普速客车上高速铁路运行，现实远没有理想完美

把既有线的普速旅客列车转移到新建的高速铁路线运行，曾经被很多人包括铁路的领导看好。但随着新建高速线路的不断开通，现实并没有理想那么完美。

普速客车在高速铁路跑不快、跑不好的原因有以下几点：
（1）高速铁路以开行动车组列车为主，其运行速度高于普速客车，那么普速客车运行途中有极大的几率需要在车站停靠，让后面的动车组超到前面去，专业术语叫越行。即使动车组数量很少，时刻上冲突了也得越行。
（2）高速铁路的车站间距较大，站与站之间的运行时间长，那么避让快车所浪费的时间也增加。
（3）高速铁路所需的曲线半径较大，选线灵活性低，那么采用较大坡度来克服地形障碍是必然选择，动车组功率大重量轻爬坡能力很强，而普速客运列车则没有这么好的条件，大坡道运行速度较慢较危险。
（4）普速客车特别是长途客车一般不会全程在高速铁路运行，在既有线运行时很可能晚点，晚点列车进入高速铁路就会打乱计划。为了减少晚点的影响，运行时间很可能会预留很大的冗余。

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下面看一个即将投入运营的例子：

兰新铁路第二双线，或称兰新高速铁路、兰新客运专线，起于兰州西站，终于乌鲁木齐新站（以后叫“乌鲁木齐站”），到年底会开通兰州西站~乌鲁木齐南站（就是老的乌鲁木齐站）。经本人在谷歌地图、百度地图的测量兰新第二双线/客运专线兰州西站至乌鲁木齐南站的路程为1776公里，到乌鲁木齐新站则为1785公里。

根据目前网上消息，只有2对普速客车上兰新客专运行：
上海~乌鲁木齐南的Z41次，兰州西站到乌鲁木齐南站运行时间15小时52分（不保证完全准确，下同），旅行速度111.9km/h。
乌鲁木齐南~上海Z42次，乌鲁木齐南站到兰州西站运行时间15小时19分，旅速116km/h。

济南~乌鲁木齐南的Z105次，兰州西站到乌鲁木齐南站运行时间15小时47分，旅速112.5km/h。
乌鲁木齐南~济南Z106次，乌鲁木齐南站到兰州西站运行时间15小时19分，旅速116km/h。

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查询一下已有的时刻表，你就会发现对于25T列车而言，这并不是值得称道的旅行速度。即便考虑了中途停站，也算不上快。

按照上面提到的4个原因逐个分析，
越行的影响：
根据网上透露的时刻，Z41和Z105通过兰州西站以后，要等1个小时兰州西站才发出最后两班去西宁的D车，这俩D车到西宁时，Z41和Z105已经跑到门源了。第二天在新疆，哈密到乌鲁木齐南最早一班D车11：59才到站，这时Z41和Z105早就到了。所以下行方向没有被越行。

再看上行方向，乌鲁木齐南~哈密最晚一班D车19：36发车，Z42和Z106都在此之后，不存在越行。早晨6点俩车经过嘉峪关南站，最早一班去兰州的D车在Z42之后56分钟发车，到兰州西站比Z42晚11分钟（悲剧的D车）；西宁~兰州西的动车多一些，但是Z106和Z42上午路过以后，除了嘉峪关那趟早班D车以外，再等3小时才有去兰州西的D车。

——综合来看，两对普速车在兰新客专没有被越行。上述的理由（1）和理由（2）都不起作用。
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看看坡度对速度的影响：
兰新客专限制坡度千分之20，个别枢纽的跨线立交桥存在千分之22的坡，最陡区间的应该是军马场~民乐，距离54.2公里，平均坡度千分之16.3。这个坡度是很陡的，但是目前已知这两对普速车在兰新客专均采用双机HXD1D或双机HXD3D牵引，14400千瓦牵引18节25T客车，在千分之20的上坡亦可维持159km/h的速度，可见机车功率能够保持列车在兰新客专的几乎任何坡度都按最高速度猛跑。

坡度太陡时，为了制动安全，下坡速度可能比上坡更慢，但是在兰新客专不是这样。还是以军马场~民乐这一区间为例，普速客车爬坡所用时间为26.5分钟，平均速度122.7km/h，下坡所用时间为22分钟，平均速度147.8km/h。下坡更快一些，制动问题不是限速理由。

这里可能你也看出问题了，明明机车功率可以保证不低于159km/h的速度爬坡，可是平均速度却低得多。平均千分之16.3的坡度，HXDD单机牵引18节25T亦可达到116km/h的速度，并不比122.7km/h慢多少。可以说目前的运行时刻，哪怕是最陡的路段，单机也差不多能跑出来。

没有被D车越行，机车功率也足够，那到底是什么原因导致平均速度不高呢？前面提到的理由只剩最后一条了。

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双机HXDD牵引，枢纽无限速，运行时间安排在夜间尽量避开D车次……如此优厚的条件加在一起，旅行速度却并不怎么好看，曾经很多人预测25T客车上兰新客专，可以获得130km/h甚至140km/h的旅行速度，起码不能比既有线Z字头125km/h左右的低嘛，现在看来完全不可能。

目前兰新老线兰州~乌鲁木齐间最快的车运行需要18.5小时，上客专只节省2.7~3.2小时，与自身相比进步不大，与全程动辄三四十小时的运行时间相比，意义就更轻了。

兰新客专贯通初期开行的动车组非常少（专用防沙防寒车组CRH2H和CRH5H尚在试验），普速客车的旅行速度就如此难看，日后动车组开行数量逐渐增加，普速的命运，就不多说了。兰新客专一共30多个区间，其中16个大于50公里，最长的70公里……

把既有线的普速旅客列车转移到新建的高速铁路线运行，曾经被很多人包括铁路的领导看好。但随着新建高速线路的不断开通，现实并没有理想那么完美。

普速客车在高速铁路跑不快、跑不好的原因有以下几点：
（1）高速铁路以开行动车组列车为主，其运行速度高于普速客车，那么普速客车运行途中有极大的几率需要在车站停靠，让后面的动车组超到前面去，专业术语叫越行。即使动车组数量很少，时刻上冲突了也得越行。
（2）高速铁路的车站间距较大，站与站之间的运行时间长，那么避让快车所浪费的时间也增加。
（3）高速铁路所需的曲线半径较大，选线灵活性低，那么采用较大坡度来克服地形障碍是必然选择，动车组功率大重量轻爬坡能力很强，而普速客运列车则没有这么好的条件，大坡道运行速度较慢较危险。
（4）普速客车特别是长途客车一般不会全程在高速铁路运行，在既有线运行时很可能晚点，晚点列车进入高速铁路就会打乱计划。为了减少晚点的影响，运行时间很可能会预留很大的冗余。

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下面看一个即将投入运营的例子：

兰新铁路第二双线，或称兰新高速铁路、兰新客运专线，起于兰州西站，终于乌鲁木齐新站（以后叫“乌鲁木齐站”），到年底会开通兰州西站~乌鲁木齐南站（就是老的乌鲁木齐站）。经本人在谷歌地图、百度地图的测量兰新第二双线/客运专线兰州西站至乌鲁木齐南站的路程为1776公里，到乌鲁木齐新站则为1785公里。

根据目前网上消息，只有2对普速客车上兰新客专运行：
上海~乌鲁木齐南的Z41次，兰州西站到乌鲁木齐南站运行时间15小时52分（不保证完全准确，下同），旅行速度111.9km/h。
乌鲁木齐南~上海Z42次，乌鲁木齐南站到兰州西站运行时间15小时19分，旅速116km/h。

济南~乌鲁木齐南的Z105次，兰州西站到乌鲁木齐南站运行时间15小时47分，旅速112.5km/h。
乌鲁木齐南~济南Z106次，乌鲁木齐南站到兰州西站运行时间15小时19分，旅速116km/h。

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查询一下已有的时刻表，你就会发现对于25T列车而言，这并不是值得称道的旅行速度。即便考虑了中途停站，也算不上快。

按照上面提到的4个原因逐个分析，
越行的影响：
根据网上透露的时刻，Z41和Z105通过兰州西站以后，要等1个小时兰州西站才发出最后两班去西宁的D车，这俩D车到西宁时，Z41和Z105已经跑到门源了。第二天在新疆，哈密到乌鲁木齐南最早一班D车11：59才到站，这时Z41和Z105早就到了。所以下行方向没有被越行。

再看上行方向，乌鲁木齐南~哈密最晚一班D车19：36发车，Z42和Z106都在此之后，不存在越行。早晨6点俩车经过嘉峪关南站，最早一班去兰州的D车在Z42之后56分钟发车，到兰州西站比Z42晚11分钟（悲剧的D车）；西宁~兰州西的动车多一些，但是Z106和Z42上午路过以后，除了嘉峪关那趟早班D车以外，再等3小时才有去兰州西的D车。

——综合来看，两对普速车在兰新客专没有被越行。上述的理由（1）和理由（2）都不起作用。
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看看坡度对速度的影响：
兰新客专限制坡度千分之20，个别枢纽的跨线立交桥存在千分之22的坡，最陡区间的应该是军马场~民乐，距离54.2公里，平均坡度千分之16.3。这个坡度是很陡的，但是目前已知这两对普速车在兰新客专均采用双机HXD1D或双机HXD3D牵引，14400千瓦牵引18节25T客车，在千分之20的上坡亦可维持159km/h的速度，可见机车功率能够保持列车在兰新客专的几乎任何坡度都按最高速度猛跑。

坡度太陡时，为了制动安全，下坡速度可能比上坡更慢，但是在兰新客专不是这样。还是以军马场~民乐这一区间为例，普速客车爬坡所用时间为26.5分钟，平均速度122.7km/h，下坡所用时间为22分钟，平均速度147.8km/h。下坡更快一些，制动问题不是限速理由。

这里可能你也看出问题了，明明机车功率可以保证不低于159km/h的速度爬坡，可是平均速度却低得多。平均千分之16.3的坡度，HXDD单机牵引18节25T亦可达到116km/h的速度，并不比122.7km/h慢多少。可以说目前的运行时刻，哪怕是最陡的路段，单机也差不多能跑出来。

没有被D车越行，机车功率也足够，那到底是什么原因导致平均速度不高呢？前面提到的理由只剩最后一条了。

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双机HXDD牵引，枢纽无限速，运行时间安排在夜间尽量避开D车次……如此优厚的条件加在一起，旅行速度却并不怎么好看，曾经很多人预测25T客车上兰新客专，可以获得130km/h甚至140km/h的旅行速度，起码不能比既有线Z字头125km/h左右的低嘛，现在看来完全不可能。

目前兰新老线兰州~乌鲁木齐间最快的车运行需要18.5小时，上客专只节省2.7~3.2小时，与自身相比进步不大，与全程动辄三四十小时的运行时间相比，意义就更轻了。

兰新客专贯通初期开行的动车组非常少（专用防沙防寒车组CRH2H和CRH5H尚在试验），普速客车的旅行速度就如此难看，日后动车组开行数量逐渐增加，普速的命运，就不多说了。兰新客专一共30多个区间，其中16个大于50公里，最长的70公里……