车轮上的后勤（四）：速度与储备之间，

１. 铁路的速度优势可以节省储备
不同的物流手段所能提供的补给速度和储备裕度是大不相同的。海运补给可提供最大的物资充裕度，但是速度较慢；空运可以提供最高的速度，但是补给数量较少——铁路居于两者之间。在地面战场上，例如苏德战争，铁路是具有决定意义的战略补给系统。按照1940年代的运输能力，1600辆载重汽车的运输量可以折抵一条双轨铁路，但是在燃料消耗和零配件消耗方面，铁路显然远远优越于汽车运输。因此在200英里以上投送距离上，铁路才是具备战略价值的运输线路。而且，铁路运输需要的是煤炭、钢铁和蒸汽，这些是德国具备的资源禀赋；汽车运输需要的是汽油、橡胶和贵金属，这是德国不具备的资源禀赋，由此，希特勒对汽车寄予的期望在一定程度上反而抑制了德国发展铁路运输的投入。在苏德战争爆发的1941年，德军中央集团军群每天需要30列火车、南方集团军群每天需要24列火车，而北方集团军群需要10列火车，每列火车载重量450吨——然而，德军的后勤从未满足过这一需求。以今天的眼光来看，德军的后勤需求量并不算很过分，毕竟当时德军装甲师的日消耗物资不过300余吨，相比之下，海湾战争时期美军机步师的每日物资消耗量已经超过5000吨。从希特勒开始重建武装的1933年到1939年，事实证明德国的汽车工业根本保证不了陆军需要的装备。战争前夕，在实有的103个师中，只有16个装甲师、摩托化师和“轻型”师实现了完全的摩托化，其余部队均靠步行，汽车只能保证炮兵和一些特种单位。除了摩托化部队的战役战术行动可以在某种程度上摆脱对铁路的依赖，其余部队都要依赖于铁路。 从运输线路的特点来看，铁路可以在较长的距离上实现后方基地与战区之间的联系，而汽车运输需要进行接力赛，也就是在中途设置若干兵站，像古代的驿站那样接续补给。这样就需要更多的仓库，人员和运输保障器材。

２．后勤补给精确化的意义
假如物流速度更快更精确，则仓储所需的空间就会变小，这样火车运力的优势在长距离运输当中表现得更加突出。因此，在信息化的后勤补给系统中，现代军队越来越重视对部队实施精确的补给，这样就可以减小物资和运力的浪费。从东线的经验来看，德军在后勤吃紧的情况下照样存在大量浪费现象， 甚至包括高加索战役当中的A集团军群。如何实时掌握前线动态，以及快速投放补给，这是决定速度与储备之间平衡的关键要素。假如后勤系统对前方补给的实时掌握能力较差，且运输线路反应速度和补给效率较低，那么最安全的方法当然是大量建立补给仓库，提前储备“充足”的物资以便随时供应。其结果就是海湾战争时，美军一半的集装箱运力被浪费了，战争结束后还要大费周章地把物资运回去。现代战争中油料耗费是占大多数的运力，而弹药、食品的耗费所占比例在减少，那么可以采用更为灵活的运输手段来实施补给。特别是采用物流网的技术手段后，依靠小规模补给车队和空运机群来为前线战斗群直接提供补给，减少了对中间环节的依赖，可能是减少后勤压力的一种途径。

例如，我国规划的未来重型直升机的载荷能力约为10吨~15吨，折合12000升~17800升柴油。豹2坦克的燃料容量约1200升，M1坦克的燃料容量约1900升，一架重型直升机可以为10~14辆豹2坦克或6~8辆M1坦克提供燃料补给。中国的99A型坦克的燃料容量估计更接近豹2坦克，因此一架重型直升机应当可以为一个10车制坦克连提供燃料补给。进一步来说，一个24架编制的运输直升机营可以为一个机步旅的坦克、步战车和自行火炮提供燃料补充。事实上，在中俄联合军演当中，俄军的米26直升机就已经展示过为装甲部队提供伴随燃料保障的能力，这也是冷战末期苏军提升装甲部队进攻速度，为战役机动集群的独立作战而提供的一种特殊保障形式。

３.  后勤交通拥堵和秩序混乱的实质
战争史上的摩托化保障总是会面对交通拥塞的难题：后方第二梯队要前行，第一梯队的后勤保障车队要来回运输，前方的伤员、战利品和战俘还要后送。无论是波兰战局、法国战局还是巴巴罗萨计划，但凡是德军试图采取快速纵深攻击，都出现了严重的交通堵塞——其中法国战局里德军在阿登地区的交通大堵塞最为凶险，一旦英法空军展开空中遮断行动，德军的镰刀收割计划就会胎死腹中。美军在诺曼底登陆后也出现了拥堵问题，但是却是前线进展较慢，而后方的海运效率较高导致的结果。盟军在后勤收发统计和分配上面一直处于较弱的状态，特别是部队的后勤纪律较差——这也是为何人们对美军有“少爷兵”评价的原因。那么，如果能够把一部分后勤工作交给直升机或者倾转旋翼机，则可以节省出来不少地面运力。这样就可以采用空地联合补给的方式，减轻后勤交通压力，提升补给的速度和效率。相应地，也就减少了大量设置补给仓库和储备多余物资的需求。

无论是古德里安还是巴顿，他们都曾经抱怨后勤补给不利。造成这一现象的原因是，摩托化部队一旦进入到纵深攻击状态，其活动半径可在短短数日内消耗殆尽。以德军的经验为例，在入侵苏联时每个装甲师拥有430吨燃料在车里，另外使用小型燃料罐携带了数百吨燃料。这些燃料加在一起估计可供车辆行驶600英里。假设以20英里时速连续行驶，用不了30个摩托小时就会耗光，这时就只有停下等待后方兵站补给车队了。但是，防线遭到突破的敌人很难及时重新建立防线，这样一来，在经过数日的快速挺近之后，尽管敌军还未能来得及重建防线，但是进攻部队的补给品已经耗尽，结果浪费了不少战机。这种情况其实和当年马车补给与步兵推进的关系是类似的：当进攻部队与后勤部队基于类似的机动平台时，进攻部队的推进往往会甩掉后勤部队。铁路和汽车的补给速度超过了步兵，但是汽车补给却无法跟上摩托化部队的前进。

因此，如果一支陆军部队实现了摩托化或者机械化，那么比较理想的战术补给方式是利用重型直升机或者倾斜旋翼机，结合小型地面车队的方式实施空地联合补给，从而保证前方快速部队能够充分发挥自己的纵深攻击能力。假设方面军群的战役推进纵深为500公里，那么可以组织一批重型旋翼机负责垂直补给。旋翼机的运输半径可达800千米，载重15吨，能够从我方纵深300千米出发，涵盖整个战略战役纵深。60架战略运输机和120架重型旋翼机可以提供涵盖整个进攻纵深的空运补给，每个波次可运输5000吨~6000吨物资，每天每架飞行2架次，即可投送10000~12000吨物资，足够1个集团军的使用了。


１. 铁路的速度优势可以节省储备
不同的物流手段所能提供的补给速度和储备裕度是大不相同的。海运补给可提供最大的物资充裕度，但是速度较慢；空运可以提供最高的速度，但是补给数量较少——铁路居于两者之间。在地面战场上，例如苏德战争，铁路是具有决定意义的战略补给系统。按照1940年代的运输能力，1600辆载重汽车的运输量可以折抵一条双轨铁路，但是在燃料消耗和零配件消耗方面，铁路显然远远优越于汽车运输。因此在200英里以上投送距离上，铁路才是具备战略价值的运输线路。而且，铁路运输需要的是煤炭、钢铁和蒸汽，这些是德国具备的资源禀赋；汽车运输需要的是汽油、橡胶和贵金属，这是德国不具备的资源禀赋，由此，希特勒对汽车寄予的期望在一定程度上反而抑制了德国发展铁路运输的投入。在苏德战争爆发的1941年，德军中央集团军群每天需要30列火车、南方集团军群每天需要24列火车，而北方集团军群需要10列火车，每列火车载重量450吨——然而，德军的后勤从未满足过这一需求。以今天的眼光来看，德军的后勤需求量并不算很过分，毕竟当时德军装甲师的日消耗物资不过300余吨，相比之下，海湾战争时期美军机步师的每日物资消耗量已经超过5000吨。从希特勒开始重建武装的1933年到1939年，事实证明德国的汽车工业根本保证不了陆军需要的装备。战争前夕，在实有的103个师中，只有16个装甲师、摩托化师和“轻型”师实现了完全的摩托化，其余部队均靠步行，汽车只能保证炮兵和一些特种单位。除了摩托化部队的战役战术行动可以在某种程度上摆脱对铁路的依赖，其余部队都要依赖于铁路。 从运输线路的特点来看，铁路可以在较长的距离上实现后方基地与战区之间的联系，而汽车运输需要进行接力赛，也就是在中途设置若干兵站，像古代的驿站那样接续补给。这样就需要更多的仓库，人员和运输保障器材。

２．后勤补给精确化的意义
假如物流速度更快更精确，则仓储所需的空间就会变小，这样火车运力的优势在长距离运输当中表现得更加突出。因此，在信息化的后勤补给系统中，现代军队越来越重视对部队实施精确的补给，这样就可以减小物资和运力的浪费。从东线的经验来看，德军在后勤吃紧的情况下照样存在大量浪费现象， 甚至包括高加索战役当中的A集团军群。如何实时掌握前线动态，以及快速投放补给，这是决定速度与储备之间平衡的关键要素。假如后勤系统对前方补给的实时掌握能力较差，且运输线路反应速度和补给效率较低，那么最安全的方法当然是大量建立补给仓库，提前储备“充足”的物资以便随时供应。其结果就是海湾战争时，美军一半的集装箱运力被浪费了，战争结束后还要大费周章地把物资运回去。现代战争中油料耗费是占大多数的运力，而弹药、食品的耗费所占比例在减少，那么可以采用更为灵活的运输手段来实施补给。特别是采用物流网的技术手段后，依靠小规模补给车队和空运机群来为前线战斗群直接提供补给，减少了对中间环节的依赖，可能是减少后勤压力的一种途径。

例如，我国规划的未来重型直升机的载荷能力约为10吨~15吨，折合12000升~17800升柴油。豹2坦克的燃料容量约1200升，M1坦克的燃料容量约1900升，一架重型直升机可以为10~14辆豹2坦克或6~8辆M1坦克提供燃料补给。中国的99A型坦克的燃料容量估计更接近豹2坦克，因此一架重型直升机应当可以为一个10车制坦克连提供燃料补给。进一步来说，一个24架编制的运输直升机营可以为一个机步旅的坦克、步战车和自行火炮提供燃料补充。事实上，在中俄联合军演当中，俄军的米26直升机就已经展示过为装甲部队提供伴随燃料保障的能力，这也是冷战末期苏军提升装甲部队进攻速度，为战役机动集群的独立作战而提供的一种特殊保障形式。

３.  后勤交通拥堵和秩序混乱的实质
战争史上的摩托化保障总是会面对交通拥塞的难题：后方第二梯队要前行，第一梯队的后勤保障车队要来回运输，前方的伤员、战利品和战俘还要后送。无论是波兰战局、法国战局还是巴巴罗萨计划，但凡是德军试图采取快速纵深攻击，都出现了严重的交通堵塞——其中法国战局里德军在阿登地区的交通大堵塞最为凶险，一旦英法空军展开空中遮断行动，德军的镰刀收割计划就会胎死腹中。美军在诺曼底登陆后也出现了拥堵问题，但是却是前线进展较慢，而后方的海运效率较高导致的结果。盟军在后勤收发统计和分配上面一直处于较弱的状态，特别是部队的后勤纪律较差——这也是为何人们对美军有“少爷兵”评价的原因。那么，如果能够把一部分后勤工作交给直升机或者倾转旋翼机，则可以节省出来不少地面运力。这样就可以采用空地联合补给的方式，减轻后勤交通压力，提升补给的速度和效率。相应地，也就减少了大量设置补给仓库和储备多余物资的需求。

无论是古德里安还是巴顿，他们都曾经抱怨后勤补给不利。造成这一现象的原因是，摩托化部队一旦进入到纵深攻击状态，其活动半径可在短短数日内消耗殆尽。以德军的经验为例，在入侵苏联时每个装甲师拥有430吨燃料在车里，另外使用小型燃料罐携带了数百吨燃料。这些燃料加在一起估计可供车辆行驶600英里。假设以20英里时速连续行驶，用不了30个摩托小时就会耗光，这时就只有停下等待后方兵站补给车队了。但是，防线遭到突破的敌人很难及时重新建立防线，这样一来，在经过数日的快速挺近之后，尽管敌军还未能来得及重建防线，但是进攻部队的补给品已经耗尽，结果浪费了不少战机。这种情况其实和当年马车补给与步兵推进的关系是类似的：当进攻部队与后勤部队基于类似的机动平台时，进攻部队的推进往往会甩掉后勤部队。铁路和汽车的补给速度超过了步兵，但是汽车补给却无法跟上摩托化部队的前进。

因此，如果一支陆军部队实现了摩托化或者机械化，那么比较理想的战术补给方式是利用重型直升机或者倾斜旋翼机，结合小型地面车队的方式实施空地联合补给，从而保证前方快速部队能够充分发挥自己的纵深攻击能力。假设方面军群的战役推进纵深为500公里，那么可以组织一批重型旋翼机负责垂直补给。旋翼机的运输半径可达800千米，载重15吨，能够从我方纵深300千米出发，涵盖整个战略战役纵深。60架战略运输机和120架重型旋翼机可以提供涵盖整个进攻纵深的空运补给，每个波次可运输5000吨~6000吨物资，每天每架飞行2架次，即可投送10000~12000吨物资，足够1个集团军的使用了。