车轮上的后勤（一）：现代战争与补给的进化（其他帖子的 ...

在未来可能发生的东南方向战略行动中，联合后勤是保障行动胜利的关键因素。从历史经验来看，工业化时代通过铁路和船舶实现了战略后勤的机械化，大大提升了效率，然而由于摩托化工具的匮乏和管理混乱，从铁路终点站或港口向野战部队进行战区补给，往往容易陷入混乱。第一次世界大战刚开始时，德军根据施利芬计划顺利攻入法国腹地，但是后勤补给已经陷入一场灾难性的混乱。数十万大军要依靠在比利时和法国境内搜寻村镇的面粉来养活自己，而数以万计的马匹要依靠田地里的青苗而不是饲料来养活。结果开战不到一个月，德军的机动能力就已经渐渐趋于停滞，这也是造成第一和第二集团军之间巨大缺口的关键因素。施利芬曾经计划让百万军队依靠就地征用来活命，这个观点曾经遭到不少军事家的反对，然而现实却证明了他的不幸预言。而英国人在加里波利战役当中的后勤工作同样陷入了灾难，海军把物资运到了海岸就算完成了任务，而陆军缺乏补给工具和体系，结果被困在海滩上动弹不得。这个现象早在克里米亚战争时就出现过，位于海岸不远的英国陆军在挨饿，而大量的物资却在港口腐烂。

二战时德军在东线动员了90多万匹马以补充摩托化运输工具的不足，但是后勤补给依旧困难。即便德国人准备了冬装和防冻液，但是由于前线对弹药的需求较大，这些物资无法及时补充上去，这是造成1941年冬季困境的重要原因之一。德军的后勤补给原则是以弹药，也就是以作战为第一的，而油料、粮食、服装被放在了后面。似乎不仅德军，日军也有类似的观念，因此这两只军队的特点就是：行军基本靠走，吃饭基本靠抢。造成这一结果的原因有两个，一个是缺乏足够的汽车工具，一个是缺乏合理的后勤调配系统。日本和德国都不是产油国，也没有橡胶资源，汽车工业更无法和当时的美国福特相提并论。而后勤系统在如何组织摩托化保障方面经验不足，特别是前线指挥官的行动并不考虑后勤需求，更是加重了混乱。

我国的后勤保障系统在朝鲜战争和对越作战中经受了严峻的考验。前者要面临美军优势空中力量的封锁，后者要面临西南地区交通条件的限制。但无论是哪一场战争，在铁路战略补给方面，都已经达到了工业化时代的基本要求，但是在把物资从铁路终点站运送前往战区方面，遇到了不小的困境。

其一是摩托化工具的不足，朝鲜战争自不待言，而对越作战期间也要大量动用民工、骡马来补充汽车数量的不足。结果同样遇到了当年德军在马恩河遇到的问题，后方的骡马和人力运输无法赶上作战部队飘忽不定的行军机动，有时甚至民工连找不到作战部队，使得前线分队和后方补给分队脱离了接触。

其二是运输线护卫兵力不足。朝鲜战争刚开始的时候，美军通过空中遮断作战大量击毁了志愿军的车辆，导致前线遇到了很大困难。后来志愿军部署了十余万人组织防空警戒体系，这样才大大降低了损失率。虽然防空哨所体系的技术并不先进，但是从实际效果来看还是相当不错的。而在对越作战期间，后勤分队时常遭到越军散兵游勇的袭击，但是损失率并不大，而且这场战争没有涉及空中交战。

总体来看， 工业革命时代的铁路技术解决了陆地战场的战略补给问题，但无法解决战术补给问题，而汽车和无线电的使用才为战斗后勤的最终解决创造了条件。无论是一战时的徒步步兵部队，还是二战时的机械化快速部队，都要依靠汽车运输来提供足够的运输效率。但是，在20世纪上半叶，能够提供摩托化运输的国家恐怕只有美国了。

在未来可能发生的东南方向战略行动中，联合后勤是保障行动胜利的关键因素。从历史经验来看，工业化时代通过铁路和船舶实现了战略后勤的机械化，大大提升了效率，然而由于摩托化工具的匮乏和管理混乱，从铁路终点站或港口向野战部队进行战区补给，往往容易陷入混乱。第一次世界大战刚开始时，德军根据施利芬计划顺利攻入法国腹地，但是后勤补给已经陷入一场灾难性的混乱。数十万大军要依靠在比利时和法国境内搜寻村镇的面粉来养活自己，而数以万计的马匹要依靠田地里的青苗而不是饲料来养活。结果开战不到一个月，德军的机动能力就已经渐渐趋于停滞，这也是造成第一和第二集团军之间巨大缺口的关键因素。施利芬曾经计划让百万军队依靠就地征用来活命，这个观点曾经遭到不少军事家的反对，然而现实却证明了他的不幸预言。而英国人在加里波利战役当中的后勤工作同样陷入了灾难，海军把物资运到了海岸就算完成了任务，而陆军缺乏补给工具和体系，结果被困在海滩上动弹不得。这个现象早在克里米亚战争时就出现过，位于海岸不远的英国陆军在挨饿，而大量的物资却在港口腐烂。

二战时德军在东线动员了90多万匹马以补充摩托化运输工具的不足，但是后勤补给依旧困难。即便德国人准备了冬装和防冻液，但是由于前线对弹药的需求较大，这些物资无法及时补充上去，这是造成1941年冬季困境的重要原因之一。德军的后勤补给原则是以弹药，也就是以作战为第一的，而油料、粮食、服装被放在了后面。似乎不仅德军，日军也有类似的观念，因此这两只军队的特点就是：行军基本靠走，吃饭基本靠抢。造成这一结果的原因有两个，一个是缺乏足够的汽车工具，一个是缺乏合理的后勤调配系统。日本和德国都不是产油国，也没有橡胶资源，汽车工业更无法和当时的美国福特相提并论。而后勤系统在如何组织摩托化保障方面经验不足，特别是前线指挥官的行动并不考虑后勤需求，更是加重了混乱。

我国的后勤保障系统在朝鲜战争和对越作战中经受了严峻的考验。前者要面临美军优势空中力量的封锁，后者要面临西南地区交通条件的限制。但无论是哪一场战争，在铁路战略补给方面，都已经达到了工业化时代的基本要求，但是在把物资从铁路终点站运送前往战区方面，遇到了不小的困境。

其一是摩托化工具的不足，朝鲜战争自不待言，而对越作战期间也要大量动用民工、骡马来补充汽车数量的不足。结果同样遇到了当年德军在马恩河遇到的问题，后方的骡马和人力运输无法赶上作战部队飘忽不定的行军机动，有时甚至民工连找不到作战部队，使得前线分队和后方补给分队脱离了接触。

其二是运输线护卫兵力不足。朝鲜战争刚开始的时候，美军通过空中遮断作战大量击毁了志愿军的车辆，导致前线遇到了很大困难。后来志愿军部署了十余万人组织防空警戒体系，这样才大大降低了损失率。虽然防空哨所体系的技术并不先进，但是从实际效果来看还是相当不错的。而在对越作战期间，后勤分队时常遭到越军散兵游勇的袭击，但是损失率并不大，而且这场战争没有涉及空中交战。

总体来看， 工业革命时代的铁路技术解决了陆地战场的战略补给问题，但无法解决战术补给问题，而汽车和无线电的使用才为战斗后勤的最终解决创造了条件。无论是一战时的徒步步兵部队，还是二战时的机械化快速部队，都要依靠汽车运输来提供足够的运输效率。但是，在20世纪上半叶，能够提供摩托化运输的国家恐怕只有美国了。