车轮上的后勤（五）：铁路、公路与空中运输的实质问题

空中通道是一种新型的作战通道和补给通道，但是二战时兴起的空降兵作战模式却错过了自己的历史节奏。当“八月烽火”燃起时，德国陆军通过火车运载步兵前往战区，然后步兵离开铁路徒步行进作战，火车却不能够伴随步兵延伸进比利时和法国境内。虽然德军在一战前组建了数万人规模的铁道兵部队，但是在“八月烽火”当中紧赶慢赶也没有跟上施利芬计划的节奏，无法按时修复比利时铁道系统。这导致前线部队距离后方的补给线越来越远，而挽马大车从火车终点站到前线部队的补给半径超过20英里后，就会失去有效的补给能力——它不能提供及时的、充足的运力，而最终解决这个问题要依靠摩托化运输。

利用运输机进行空中运输也会遇到类似的困难。一旦空降兵脱离运输机投放到地面，就失去了空中摩托化力量的支持，只能采取徒步作战的方式进行交战。无论是机动力、火力还是防护力，与一战时的普通步兵没有任何区别。运输机其实扮演了和火车一样的角色，是一种战略战区性质的快速机动手段，但不能为空降兵提供持续的战术机动能力。不过，空运有一个好处，那就是可以通过直接空投的方式把补给品输送到部队手中，从后勤角度来看综合了火车和汽车的优点。但是空运也要受到通信、气象、地面交战态势的影响：有时运输机无法按时起飞、有时无法建立空地联系、有时干脆把补给品投送到了敌人手里——诡异的是，在市场花园行动中，盟军几乎遇到了上述所有的困难。另一个难题是，虽然火车运输弊端甚多，但是普通步兵部队可以编入挽马大车或汽车来辅助运输，而运输机能够空投的车辆不多，导致空降兵部队的携行给养能力劣于普通步兵部队。

空中运输在部队机动上提供了战略性的快速移动能力，却不能提供战术机动力；在后勤保障上糅合了火车和汽车的功能，可以通过空投把补给品直接交给作战部队。同时，它还摆脱了地面铁道、公路、山川、河流、海洋的阻隔和局限，实现了极大的自由度，只是要受到气象、通信等条件的约束。虽然空降兵作战受到了许多批评，但是二战结束不久后的“柏林空运”证明了空中通道在一定程度上可以发挥战略性作用。此外，空运的反应速度更快、移动更迅速、可以跨战区甚至跨洲际行动，在后勤补给和部队机动上具备极佳的“时间敏感性”。在现代信息化战场上，是非常有价值的输送手段。

为了解决空降兵的困境，苏联人发展了机械化空降平台，试图为空降兵配备装甲战斗车辆来提升作战能力。从作战角度来看，“运输机+战车”等于“火车+坦克”，是机械化作战的基本样式。但是由于运输机运力所限，空降战车的重量、底盘、火力、装甲都受到了很大的限制。而更大的困难其实来自于伴随保障的摩托化车辆不足，导致运输机提供的补给品难以有效承载。这与铁路运输的机械化部队大不相同。作为对比，美军模块化的装甲旅战斗队拥有740余辆保障车辆，其中中型卡车就有500多辆；苏联的机械化空降师各类战斗和保障车辆加起来约有四五百辆，仅此就要占用苏联空军大部分空运能力。因此，机械化空降作战的规模和时间仍然是比较有限的。另一种解决手段是发展空中突击部队，利用直升机的快速野战起降和机动能力，来进行快打快走的“骑兵作战"；也可以用攻击直升机进行”空中掠袭“，扮演装甲部队的掠杀者角色。

从后勤输送保障的角度来看，机械化空降兵和空中突击部队各有自己特定的应用领域，亦可综合加以使用。在战略层面上，突然性和快速性是达成战略目标的重要因素，那么机械化空降兵可以从我方上千公里纵深内实施集结和机动，以极大的突然性和高速机动力对于疆域外数千公里范围内实施突袭作战。这种成建制的远程投送任务较为适合由空降兵来执行，比起使用轮式装甲车辆的轻型机械化部队可能更有优势：机械化空降兵是可以空投的，也可以在机场上降落。这种快速干涉任务所需兵力不多，例如法国在马里打击恐怖分子的维和行动；也可能作为大规模行动的前哨战，例如苏军突袭喀布尔和布拉格。

在战役战术层面上，机械化空降兵可以和空中突击部队配合，执行侧翼迂回遮断、高速追击围歼残敌、邀击敌人纵深预备队、为战役机动集群提供侧翼警戒等任务。无论是机械化空降兵还是空中突击部队，它们最大的优势其实是减少了对摩托化运输的压力，也就减轻了铁路和公路的通勤流量。这样就可以把大部分地面运力交给机械化部队，减少战区的拥堵问题。

空中通道是一种新型的作战通道和补给通道，但是二战时兴起的空降兵作战模式却错过了自己的历史节奏。当“八月烽火”燃起时，德国陆军通过火车运载步兵前往战区，然后步兵离开铁路徒步行进作战，火车却不能够伴随步兵延伸进比利时和法国境内。虽然德军在一战前组建了数万人规模的铁道兵部队，但是在“八月烽火”当中紧赶慢赶也没有跟上施利芬计划的节奏，无法按时修复比利时铁道系统。这导致前线部队距离后方的补给线越来越远，而挽马大车从火车终点站到前线部队的补给半径超过20英里后，就会失去有效的补给能力——它不能提供及时的、充足的运力，而最终解决这个问题要依靠摩托化运输。

利用运输机进行空中运输也会遇到类似的困难。一旦空降兵脱离运输机投放到地面，就失去了空中摩托化力量的支持，只能采取徒步作战的方式进行交战。无论是机动力、火力还是防护力，与一战时的普通步兵没有任何区别。运输机其实扮演了和火车一样的角色，是一种战略战区性质的快速机动手段，但不能为空降兵提供持续的战术机动能力。不过，空运有一个好处，那就是可以通过直接空投的方式把补给品输送到部队手中，从后勤角度来看综合了火车和汽车的优点。但是空运也要受到通信、气象、地面交战态势的影响：有时运输机无法按时起飞、有时无法建立空地联系、有时干脆把补给品投送到了敌人手里——诡异的是，在市场花园行动中，盟军几乎遇到了上述所有的困难。另一个难题是，虽然火车运输弊端甚多，但是普通步兵部队可以编入挽马大车或汽车来辅助运输，而运输机能够空投的车辆不多，导致空降兵部队的携行给养能力劣于普通步兵部队。

空中运输在部队机动上提供了战略性的快速移动能力，却不能提供战术机动力；在后勤保障上糅合了火车和汽车的功能，可以通过空投把补给品直接交给作战部队。同时，它还摆脱了地面铁道、公路、山川、河流、海洋的阻隔和局限，实现了极大的自由度，只是要受到气象、通信等条件的约束。虽然空降兵作战受到了许多批评，但是二战结束不久后的“柏林空运”证明了空中通道在一定程度上可以发挥战略性作用。此外，空运的反应速度更快、移动更迅速、可以跨战区甚至跨洲际行动，在后勤补给和部队机动上具备极佳的“时间敏感性”。在现代信息化战场上，是非常有价值的输送手段。

为了解决空降兵的困境，苏联人发展了机械化空降平台，试图为空降兵配备装甲战斗车辆来提升作战能力。从作战角度来看，“运输机+战车”等于“火车+坦克”，是机械化作战的基本样式。但是由于运输机运力所限，空降战车的重量、底盘、火力、装甲都受到了很大的限制。而更大的困难其实来自于伴随保障的摩托化车辆不足，导致运输机提供的补给品难以有效承载。这与铁路运输的机械化部队大不相同。作为对比，美军模块化的装甲旅战斗队拥有740余辆保障车辆，其中中型卡车就有500多辆；苏联的机械化空降师各类战斗和保障车辆加起来约有四五百辆，仅此就要占用苏联空军大部分空运能力。因此，机械化空降作战的规模和时间仍然是比较有限的。另一种解决手段是发展空中突击部队，利用直升机的快速野战起降和机动能力，来进行快打快走的“骑兵作战"；也可以用攻击直升机进行”空中掠袭“，扮演装甲部队的掠杀者角色。

从后勤输送保障的角度来看，机械化空降兵和空中突击部队各有自己特定的应用领域，亦可综合加以使用。在战略层面上，突然性和快速性是达成战略目标的重要因素，那么机械化空降兵可以从我方上千公里纵深内实施集结和机动，以极大的突然性和高速机动力对于疆域外数千公里范围内实施突袭作战。这种成建制的远程投送任务较为适合由空降兵来执行，比起使用轮式装甲车辆的轻型机械化部队可能更有优势：机械化空降兵是可以空投的，也可以在机场上降落。这种快速干涉任务所需兵力不多，例如法国在马里打击恐怖分子的维和行动；也可能作为大规模行动的前哨战，例如苏军突袭喀布尔和布拉格。

在战役战术层面上，机械化空降兵可以和空中突击部队配合，执行侧翼迂回遮断、高速追击围歼残敌、邀击敌人纵深预备队、为战役机动集群提供侧翼警戒等任务。无论是机械化空降兵还是空中突击部队，它们最大的优势其实是减少了对摩托化运输的压力，也就减轻了铁路和公路的通勤流量。这样就可以把大部分地面运力交给机械化部队，减少战区的拥堵问题。