超级军网ARJ21和C919能得到FAA或者欧空的什么证吗？
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/29 06:34:53
小白认为无论如何这些家伙都会卡我们的，如果是这样，我们又怎么办呢？ARJ21还好一些还能在国内飞，那么C919呢？
小白求科普，谢谢！小白认为无论如何这些家伙都会卡我们的，如果是这样，我们又怎么办呢？ARJ21还好一些还能在国内飞，那么C919呢？
小白求科普，谢谢！
小白求科普，谢谢！小白认为无论如何这些家伙都会卡我们的，如果是这样，我们又怎么办呢？ARJ21还好一些还能在国内飞，那么C919呢？
小白求科普，谢谢！
谁说C919不能在国内飞？中国和第三世界市场那么大，为什么一定要过FAA和EASA呢？
C919在国内市场就足够大了。
另外采用了那么多欧美设备卡了C919等于卡了自己的利润来源。。。。
这种博弈本来就考虑了利益捆绑的方式
另外采用了那么多欧美设备卡了C919等于卡了自己的利润来源。。。。
这种博弈本来就考虑了利益捆绑的方式
中国商飞多线作战临难题 ARJ21适航认证惹争议
2015年09月11日 23:15 华夏时报 2
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本报记者 王潇雨 北京报道
已经消耗掉中国民机制造商中国商用飞机有限责任公司（下称中国商飞）太多精力的支线喷气式客机ARJ21，在经历漫长的制造以及试飞之后终于即将投入运营。但对于将精力更多集中于干线客机C919制造的中国商飞而言，是否会通过为ARJ21申请欧美权威适航认证机构颁发的适航证，从而获得进入西方市场的“钥匙”这一问题上仍然存在诸多争议和猜测。
首先将注意力放在国内
“我们并没放弃为ARJ21申请美国FAA适航证的计划，但这并不取决于我们的意愿。”一位中国商飞的人士9月8日在接受本报记者采访时表示，“所以我们目前会首先将注意力集中到ARJ21在国内的运营上。”
不久前，关于中国商飞“不准备为ARJ21申请FAA适航认证”的传言引发业内外的关注，对于这款命运多舛的机型而言，研发制造方面积累的经验是一方面，而在适航认证环节则不仅仅是某一款机型，更是中国飞机制造商试图在行业标准上获得更多话语权的尝试。
航空器适航证（airworthiness certificate）是由适航当局根据民用航空器产品和零件合格审定的规定对民用航空器颁发的证明该航空器处于安全可用状态的证件。
2014年12月，ARJ21飞机通过了交通运输部中国民用航空局（下称民航局）的适航审定，这也意味着这一机型已经获得了在中国境内进行商业运营的资格。
但对于志在成为民用航空制造业“第三极”的中国飞机制造商而言，仅仅依靠国内市场以及一些亚洲、非洲乃至南美洲的“小众”用户显然对于“确立江湖地位”没有太大帮助。
一位航空制造业分析人士对本报记者透露，“在民用飞机制造领域，FAA（美国联邦航空管理局）与EASA（欧洲航空安全局）已经在事实上构成了全球标准。一款民用飞机产品如果希望进入全球主流航空市场，获得FAA和EASA的认证是前提。”
在ARJ21的制造过程中，引入了“影子审查”概念。自设计之初完全按照中国民航局和FAA的适航条例来研制，这样便有可能最终同时通过中国和美国的适航认证。
“FAA认同中国民航局的适航标准与FAA直接颁发适航证是不一样的，”美国《航空周刊》亚太区主任白广原对本报记者表示，“FAA参与到中国飞机的适航审定工作中的逻辑在于，通过帮助中国飞机建立完善的适航认证标准，提升安全性，这样也可以保证美国公民在未来乘坐这一机型时的安全。”
白广原表示，“适航的规则一直在变，ARJ21的问题在于研发过程拖延太久，如果需要适应规则的变化就要不断在设计和标准上作出改变。”
“目前适航审定已经是FAA和民航局之间的工作，如果ARJ21想要达到FAA的适航标准，确实有很多指标需要作出新的评估。”前述中国商飞人士在接受本报记者采访时坦言。
商飞的下一步
“中国在ARJ21上遇到的一系列问题是低估了民机制造的难度所致，尤其是建立成套的民机工业体系以及产品体系方面的难度。”前述航空制造业分析人士表示。
“超出设计重量是个大问题，这样很难达到设计性能，与同级别产品相比竞争力非常弱，”尽管获得了近300架订单，但在该人士看来ARJ21很难在商业上获得成功。
白广原也对本报记者表示，“商用飞机是在对手众多的开放市场环境中竞争，除了造出产品之外，还要求这个产品能够挣钱才能实现产品的迭代，因此难度非常高。”
ARJ21项目于2002年立项，2008年首飞。飞行试验持续6年多，通过民航局适航审定前累计飞行5000多个小时。
在前述航空制造业分析人士看来，“ARJ21的作用在于帮助中国在民机制造过程中从无到有建立了一个基础性的框架，同时积累了适航认证方面的经验，这要远远比多卖出一些飞机重要得多。”
“ARJ21能否获得FAA认证并不重要，FAA承认中国民航局的适航审定能力才是最重要的，”前述航空制造业分析人士对本报记者表示，“这是对中国在确立行业标准方面能力的认可，意义要远远大于产品本身。”
此前中国只有运12机型获得了欧美主流市场的适航认证，并成为中国首次向美国大规模出口的民机产品。而另一个拥有自身民航制造体系的国家俄罗斯，则因为难以获得欧美适航认证，使得其制造的一批民机产品只能在局部地区运营，没能成为匹配其工业实力的产业。
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目前中国商飞的重中之重显然是C919干线客机。据中国商飞方面人士透露，目前C919已经基本完成了整体结构的建造，有望在下月正式以完整的最终构型下线。而建造C929宽体机的计划也已经进入供应商接触的阶段。
而对于即将于明年年初正式开始运营的ARJ21，中国商飞也仍有一个长期的计划，希望能够对机型进行后续的改进，以保持其市场竞争力。
日本三菱公司研发的MRJ支线喷气式客机目前也已经进入了最后的阶段，从技术指标以及市场受欢迎程度上来看都比同级别竞争对手ARJ21要保持着优势，这也对目前“多线作战”的中国商飞提出了难题。
“工程资源是有限的，不可能同时做太多项目，即使是波音和空客也在这方面吃过苦头，”前述航空制造业分析人士对本报记者表示，特别是对于目前极度缺乏专业人才的中国航空制造业而言，需要时间去进行技术和人才的积累，这个过程是很难跨越的，“有长远规划，但不要追赶进度，这很重要。”
中国商飞多线作战临难题 ARJ21适航认证惹争议|中国商飞_新浪财经_新浪网
http://finance.sina.com.cn/chanj ... /231523225816.shtml
2015年09月11日 23:15 华夏时报 2
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本报记者 王潇雨 北京报道
已经消耗掉中国民机制造商中国商用飞机有限责任公司（下称中国商飞）太多精力的支线喷气式客机ARJ21，在经历漫长的制造以及试飞之后终于即将投入运营。但对于将精力更多集中于干线客机C919制造的中国商飞而言，是否会通过为ARJ21申请欧美权威适航认证机构颁发的适航证，从而获得进入西方市场的“钥匙”这一问题上仍然存在诸多争议和猜测。
首先将注意力放在国内
“我们并没放弃为ARJ21申请美国FAA适航证的计划，但这并不取决于我们的意愿。”一位中国商飞的人士9月8日在接受本报记者采访时表示，“所以我们目前会首先将注意力集中到ARJ21在国内的运营上。”
不久前，关于中国商飞“不准备为ARJ21申请FAA适航认证”的传言引发业内外的关注，对于这款命运多舛的机型而言，研发制造方面积累的经验是一方面，而在适航认证环节则不仅仅是某一款机型，更是中国飞机制造商试图在行业标准上获得更多话语权的尝试。
航空器适航证（airworthiness certificate）是由适航当局根据民用航空器产品和零件合格审定的规定对民用航空器颁发的证明该航空器处于安全可用状态的证件。
2014年12月，ARJ21飞机通过了交通运输部中国民用航空局（下称民航局）的适航审定，这也意味着这一机型已经获得了在中国境内进行商业运营的资格。
但对于志在成为民用航空制造业“第三极”的中国飞机制造商而言，仅仅依靠国内市场以及一些亚洲、非洲乃至南美洲的“小众”用户显然对于“确立江湖地位”没有太大帮助。
一位航空制造业分析人士对本报记者透露，“在民用飞机制造领域，FAA（美国联邦航空管理局）与EASA（欧洲航空安全局）已经在事实上构成了全球标准。一款民用飞机产品如果希望进入全球主流航空市场，获得FAA和EASA的认证是前提。”
在ARJ21的制造过程中，引入了“影子审查”概念。自设计之初完全按照中国民航局和FAA的适航条例来研制，这样便有可能最终同时通过中国和美国的适航认证。
“FAA认同中国民航局的适航标准与FAA直接颁发适航证是不一样的，”美国《航空周刊》亚太区主任白广原对本报记者表示，“FAA参与到中国飞机的适航审定工作中的逻辑在于，通过帮助中国飞机建立完善的适航认证标准，提升安全性，这样也可以保证美国公民在未来乘坐这一机型时的安全。”
白广原表示，“适航的规则一直在变，ARJ21的问题在于研发过程拖延太久，如果需要适应规则的变化就要不断在设计和标准上作出改变。”
“目前适航审定已经是FAA和民航局之间的工作，如果ARJ21想要达到FAA的适航标准，确实有很多指标需要作出新的评估。”前述中国商飞人士在接受本报记者采访时坦言。
商飞的下一步
“中国在ARJ21上遇到的一系列问题是低估了民机制造的难度所致，尤其是建立成套的民机工业体系以及产品体系方面的难度。”前述航空制造业分析人士表示。
“超出设计重量是个大问题，这样很难达到设计性能，与同级别产品相比竞争力非常弱，”尽管获得了近300架订单，但在该人士看来ARJ21很难在商业上获得成功。
白广原也对本报记者表示，“商用飞机是在对手众多的开放市场环境中竞争，除了造出产品之外，还要求这个产品能够挣钱才能实现产品的迭代，因此难度非常高。”
ARJ21项目于2002年立项，2008年首飞。飞行试验持续6年多，通过民航局适航审定前累计飞行5000多个小时。
在前述航空制造业分析人士看来，“ARJ21的作用在于帮助中国在民机制造过程中从无到有建立了一个基础性的框架，同时积累了适航认证方面的经验，这要远远比多卖出一些飞机重要得多。”
“ARJ21能否获得FAA认证并不重要，FAA承认中国民航局的适航审定能力才是最重要的，”前述航空制造业分析人士对本报记者表示，“这是对中国在确立行业标准方面能力的认可，意义要远远大于产品本身。”
此前中国只有运12机型获得了欧美主流市场的适航认证，并成为中国首次向美国大规模出口的民机产品。而另一个拥有自身民航制造体系的国家俄罗斯，则因为难以获得欧美适航认证，使得其制造的一批民机产品只能在局部地区运营，没能成为匹配其工业实力的产业。
目前中国商飞的重中之重显然是C919干线客机。据中国商飞方面人士透露，目前C919已经基本完成了整体结构的建造，有望在下月正式以完整的最终构型下线。而建造C929宽体机的计划也已经进入供应商接触的阶段。
而对于即将于明年年初正式开始运营的ARJ21，中国商飞也仍有一个长期的计划，希望能够对机型进行后续的改进，以保持其市场竞争力。
日本三菱公司研发的MRJ支线喷气式客机目前也已经进入了最后的阶段，从技术指标以及市场受欢迎程度上来看都比同级别竞争对手ARJ21要保持着优势，这也对目前“多线作战”的中国商飞提出了难题。
“工程资源是有限的，不可能同时做太多项目，即使是波音和空客也在这方面吃过苦头，”前述航空制造业分析人士对本报记者表示，特别是对于目前极度缺乏专业人才的中国航空制造业而言，需要时间去进行技术和人才的积累，这个过程是很难跨越的，“有长远规划，但不要追赶进度，这很重要。”
中国商飞多线作战临难题 ARJ21适航认证惹争议|中国商飞_新浪财经_新浪网
http://finance.sina.com.cn/chanj ... /231523225816.shtml
谁说C919不能在国内飞？中国和第三世界市场那么大，为什么一定要过FAA和EASA呢？
大飞机跑支线。小白不知道划算不划算。请大神进来科普一下。
大飞机跑支线。小白不知道划算不划算。请大神进来科普一下。
xkaiser 发表于 2015-12-9 17:14
C919在国内市场就足够大了。
另外采用了那么多欧美设备卡了C919等于卡了自己的利润来源。。。。
别听别人说什么就是什么。
C919在国内市场就足够大了。
另外采用了那么多欧美设备卡了C919等于卡了自己的利润来源。。。。
别听别人说什么就是什么。
米老鸭 发表于 2015-12-9 21:28
大飞机跑支线。小白不知道划算不划算。请大神进来科普一下。
严格来说C919在民航上并不算大飞机，仅仅跟737、320一个级别，他俩都能跑支线，那919照样能跑
大飞机跑支线。小白不知道划算不划算。请大神进来科普一下。
严格来说C919在民航上并不算大飞机，仅仅跟737、320一个级别，他俩都能跑支线，那919照样能跑
米老鸭 发表于 2015-12-9 21:28
大飞机跑支线。小白不知道划算不划算。请大神进来科普一下。
西安到成都和重庆都是500公里多点，不比支线远，执飞的机型是A320和B737.
大飞机跑支线。小白不知道划算不划算。请大神进来科普一下。
西安到成都和重庆都是500公里多点，不比支线远，执飞的机型是A320和B737.
lujie 发表于 2015-12-9 17:12
谁说C919不能在国内飞？中国和第三世界市场那么大，为什么一定要过FAA和EASA呢？
没有FAA和EASA，你打算卖给哪个第三世界国家？
反正我是不敢坐！！
谁说C919不能在国内飞？中国和第三世界市场那么大，为什么一定要过FAA和EASA呢？
没有FAA和EASA，你打算卖给哪个第三世界国家？
反正我是不敢坐！！
只要达标了，肯定能拿到。
路过成都 发表于 2015-12-9 22:05
没有FAA和EASA，你打算卖给哪个第三世界国家？
反正我是不敢坐！！
安全性没有问题。中国造的运输机也飞了很多年了，并没有什么安全问题。
对于中国大飞机研发而言，很大的问题是必须从设计之初就严格按照FAA规范程序、标准来，它要看得到你所有的设计、试验和制造过程都符合要求，而不仅仅是拿一架造好的飞机来检验各项指标。举个例子：假设Y-20试飞的结果证明各项性能指标跟C-17完全一样，也拿不到FAA，因为他们没有看到你从开始立项、到完成设计的全过程，所以不会承认你整个过程是按照相关规范程序实施的，哪怕你事实上真是这么做的。
另外，Y-20上面的各个子系统也不是采购自经过FAA认证的供应商，所以，这些子系统即便性能完全合格，整架飞机也不可能通过FAA认证。
但是，事实上Y-20肯定是一架安全的飞机，就像以前生产的Y-7、Y-8、Y-9一样。所以，如果有机会，贫道一定尽早乘坐国产客机！
路过成都 发表于 2015-12-9 22:05
没有FAA和EASA，你打算卖给哪个第三世界国家？
反正我是不敢坐！！
安全性没有问题。中国造的运输机也飞了很多年了，并没有什么安全问题。
对于中国大飞机研发而言，很大的问题是必须从设计之初就严格按照FAA规范程序、标准来，它要看得到你所有的设计、试验和制造过程都符合要求，而不仅仅是拿一架造好的飞机来检验各项指标。举个例子：假设Y-20试飞的结果证明各项性能指标跟C-17完全一样，也拿不到FAA，因为他们没有看到你从开始立项、到完成设计的全过程，所以不会承认你整个过程是按照相关规范程序实施的，哪怕你事实上真是这么做的。
另外，Y-20上面的各个子系统也不是采购自经过FAA认证的供应商，所以，这些子系统即便性能完全合格，整架飞机也不可能通过FAA认证。
但是，事实上Y-20肯定是一架安全的飞机，就像以前生产的Y-7、Y-8、Y-9一样。所以，如果有机会，贫道一定尽早乘坐国产客机！
等产品对等了，出个CAA又如何？怕啊？
xixingmanji 发表于 2015-12-9 22:01
西安到成都和重庆都是500公里多点，不比支线远，执飞的机型是A320和B737.
西成高铁没多久就要开了，只怕A320和B737要被调走飞其他航线去了
西安到成都和重庆都是500公里多点，不比支线远，执飞的机型是A320和B737.
西成高铁没多久就要开了，只怕A320和B737要被调走飞其他航线去了
中国民用航空局等表示要支持国产支线飞机售卖给国内航空公司。东北证券分析师认为，未来 ARJ21将占据中国国内支线市场份额的 80%以上，处于绝对主导地位，大量装备中型航空公司。
肯定会认证的，但是时间也会很长，只有先在国内卖了！
日本的支线客机MRJ刚刚试飞，日本航空公司就宣布全要了
日航子公司将采用全MRJ机队运营国内航线
日本航空董事长大西贤近日公开表示，日航旗下J-Air公司计划在2026～2029年将国内航线客机全部更换为日本首款国产喷气式支线客机MRJ。
J-Air目前使用的主要是巴西航空工业公司和加拿大庞巴迪公司的支线客机。今年1月，日航与三菱飞机公司签订协议，将购买32架MRJ支线客机，由J-Air公司运营。从2021年首架交付起，J-Air将逐步替换现有机队，从而降低成本。除了日航外，日本全日空航空公司将在全球率先采用MRJ，使其执飞中部国际机场起降的国内航线。
三菱飞机公司目前研发的MRJ拥有70～90个座位，该公司正考虑研发100座机型。大西贤表示MRJ“正在寻找合适的市场”，对研发成功后的全新机型持积极态度。
日航将以每年数架的速度用MRJ替换现有客机。大西贤透露，J-Air将首先在大阪（伊丹）机场至东北、九州的航线以及连接地方城市间的航线运营MRJ飞机。
11月30日，在时隔14年之后，日航恢复了成田机场至达拉斯的航线。大西贤指出该航线恢复后，乘客前往合作伙伴美国航空公司的主要起降机场基本上都可在达拉斯转机。他透露，日航正考虑开设连接美航主要起降机场之外的美国城市与日本的航线。此外，日航开设澳大利亚航线的事宜也在研究之中，候选目的地包括澳大利亚西部城市帕斯。（文光）
日本的支线客机MRJ刚刚试飞，日本航空公司就宣布全要了
日航子公司将采用全MRJ机队运营国内航线
日本航空董事长大西贤近日公开表示，日航旗下J-Air公司计划在2026～2029年将国内航线客机全部更换为日本首款国产喷气式支线客机MRJ。
J-Air目前使用的主要是巴西航空工业公司和加拿大庞巴迪公司的支线客机。今年1月，日航与三菱飞机公司签订协议，将购买32架MRJ支线客机，由J-Air公司运营。从2021年首架交付起，J-Air将逐步替换现有机队，从而降低成本。除了日航外，日本全日空航空公司将在全球率先采用MRJ，使其执飞中部国际机场起降的国内航线。
三菱飞机公司目前研发的MRJ拥有70～90个座位，该公司正考虑研发100座机型。大西贤表示MRJ“正在寻找合适的市场”，对研发成功后的全新机型持积极态度。
日航将以每年数架的速度用MRJ替换现有客机。大西贤透露，J-Air将首先在大阪（伊丹）机场至东北、九州的航线以及连接地方城市间的航线运营MRJ飞机。
11月30日，在时隔14年之后，日航恢复了成田机场至达拉斯的航线。大西贤指出该航线恢复后，乘客前往合作伙伴美国航空公司的主要起降机场基本上都可在达拉斯转机。他透露，日航正考虑开设连接美航主要起降机场之外的美国城市与日本的航线。此外，日航开设澳大利亚航线的事宜也在研究之中，候选目的地包括澳大利亚西部城市帕斯。（文光）
一氧化二氢 发表于 2015-12-9 22:33
安全性没有问题。中国造的运输机也飞了很多年了，并没有什么安全问题。
对于中国大飞机研发而言，很大的 ...
所以说一流国家做标准，二流国家做产品啊，要去别人那里，什么都要别人说了算，但也没办法。
安全性没有问题。中国造的运输机也飞了很多年了，并没有什么安全问题。
对于中国大飞机研发而言，很大的 ...
所以说一流国家做标准，二流国家做产品啊，要去别人那里，什么都要别人说了算，但也没办法。
米老鸭 发表于 2015-12-9 21:28
大飞机跑支线。小白不知道划算不划算。请大神进来科普一下。
没看到目前国内很多A320和波音737在跑支线？
大飞机跑支线。小白不知道划算不划算。请大神进来科普一下。
没看到目前国内很多A320和波音737在跑支线？
路过成都 发表于 2015-12-9 22:05
没有FAA和EASA，你打算卖给哪个第三世界国家？
反正我是不敢坐！！
要知道ARJ-21和C919最终的适航是按照CAAC的标准来执行的，而CAAC完全继承了FAA的标准，甚至有过之而不及，之所以为什么这么难取得FAA标准，是因为欧美是不会那么容易将这个证书给你的，这就如现在中国智能手机厂商一样 ，小米、华为的出现让索尼、三星日子不好过，到时候让中国民用航空大飞机白菜化，谁会再去买欧美的飞机？
第三世界买中国民用飞机多了去了，你可以去翻翻资料。
没有FAA和EASA，你打算卖给哪个第三世界国家？
反正我是不敢坐！！
要知道ARJ-21和C919最终的适航是按照CAAC的标准来执行的，而CAAC完全继承了FAA的标准，甚至有过之而不及，之所以为什么这么难取得FAA标准，是因为欧美是不会那么容易将这个证书给你的，这就如现在中国智能手机厂商一样 ，小米、华为的出现让索尼、三星日子不好过，到时候让中国民用航空大飞机白菜化，谁会再去买欧美的飞机？
第三世界买中国民用飞机多了去了，你可以去翻翻资料。
lujie 发表于 2015-12-10 09:47
要知道ARJ-21和C919最终的适航是按照CAAC的标准来执行的，而CAAC完全继承了FAA的标准，甚至有过之而不及 ...
好，实在不行，我们中国也搞一个标准，他不发给我，我也不发给他
要知道ARJ-21和C919最终的适航是按照CAAC的标准来执行的，而CAAC完全继承了FAA的标准，甚至有过之而不及 ...
好，实在不行，我们中国也搞一个标准，他不发给我，我也不发给他
好，实在不行，我们中国也搞一个标准，他不发给我，我也不发给他
CAAC就是中国标准啊。想做到你说的，必须有两点，1是市场2是技术。没有空客，EASA凭什么和FAA互认？
如果所以只要C919出来了，投入了商务运营并验证了安全性，美国再不发互认就损失中国市场了，因为中国那个时候就敢于不给737MAX发证书了。
CAAC就是中国标准啊。想做到你说的，必须有两点，1是市场2是技术。没有空客，EASA凭什么和FAA互认？
如果所以只要C919出来了，投入了商务运营并验证了安全性，美国再不发互认就损失中国市场了，因为中国那个时候就敢于不给737MAX发证书了。
阑珊夜雨 发表于 2015-12-11 10:29
CAAC就是中国标准啊。想做到你说的，必须有两点，1是市场2是技术。没有空客，EASA凭什么和FAA互认？
如 ...
说的好，痛快！
CAAC就是中国标准啊。想做到你说的，必须有两点，1是市场2是技术。没有空客，EASA凭什么和FAA互认？
如 ...
说的好，痛快！
阑珊夜雨 发表于 2015-12-11 10:29
CAAC就是中国标准啊。想做到你说的，必须有两点，1是市场2是技术。没有空客，EASA凭什么和FAA互认？
如 ...
说得好，关键自己要有料，有料了谁还理你的标准。
CAAC就是中国标准啊。想做到你说的，必须有两点，1是市场2是技术。没有空客，EASA凭什么和FAA互认？
如 ...
说得好，关键自己要有料，有料了谁还理你的标准。
没有FAA和EASA，你打算卖给哪个第三世界国家？
反正我是不敢坐！！
可以卖给那些不在乎有没有FAA的国家。
两年前这个时候吧，拿FAA可是某些人为商飞又拖延跳票一年指定的唯一借口，而且那些人可是信誓旦旦的说应该在去年这个时候就差不多能拿了。哈
反正我是不敢坐！！
可以卖给那些不在乎有没有FAA的国家。
两年前这个时候吧，拿FAA可是某些人为商飞又拖延跳票一年指定的唯一借口，而且那些人可是信誓旦旦的说应该在去年这个时候就差不多能拿了。哈
一切尽在掌握中 发表于 2015-12-12 09:18
可以卖给那些不在乎有没有FAA的国家。
两年前这个时候吧，拿FAA可是某些人为商飞又拖延跳票一年指定的 ...
不在乎没有FAA的国家，这个貌似不好找了！！！
除非像伊朗朝鲜这种被制裁的国家，还只能飞他们的国内航线！！
可以卖给那些不在乎有没有FAA的国家。
两年前这个时候吧，拿FAA可是某些人为商飞又拖延跳票一年指定的 ...
不在乎没有FAA的国家，这个貌似不好找了！！！
除非像伊朗朝鲜这种被制裁的国家，还只能飞他们的国内航线！！
不在乎没有FAA的国家，这个貌似不好找了！！！
除非像伊朗朝鲜这种被制裁的国家，还只能飞他们的国内航 ...
这样的应该不少，新舟60卖的也不少呀！
除非像伊朗朝鲜这种被制裁的国家，还只能飞他们的国内航 ...
这样的应该不少，新舟60卖的也不少呀！
1.现在问题不是21和919拿证，是CAAC和FAA互认
2.CAAC适航证想要有人买帐，旗下认证机型的安全飞行时数等等指标是硬道理，别的说什么都是扯，换我我也不敢只看一个审查流程不看实际运营数据就做互认
所以，只要能把把自己的事做好，剩下自会水到渠成。
2.CAAC适航证想要有人买帐，旗下认证机型的安全飞行时数等等指标是硬道理，别的说什么都是扯，换我我也不敢只看一个审查流程不看实际运营数据就做互认
所以，只要能把把自己的事做好，剩下自会水到渠成。
再强调一点，拿证不是问题，问题是互认。只要21愿意，去美国跑一遍所有试飞科目，证就到手了！
但是中国不愿意！中国要的是和FAA互认！就是只要中国发证了，美国FAA直接视为通过，不用去美国再测试一遍！
欧美现在是不给中国做裁判员的机会，只允许中国自己做运动员，合格不合格他们说了算！！！
但是中国不愿意！中国要的是和FAA互认！就是只要中国发证了，美国FAA直接视为通过，不用去美国再测试一遍！
欧美现在是不给中国做裁判员的机会，只允许中国自己做运动员，合格不合格他们说了算！！！
可以卖给那些不在乎有没有FAA的国家。
两年前这个时候吧，拿FAA可是某些人为商飞又拖延跳票一年指定的 ...
如果有美国航空公司要大量新舟60，新舟60会自己去美国试飞拿证的。
两年前这个时候吧，拿FAA可是某些人为商飞又拖延跳票一年指定的 ...
如果有美国航空公司要大量新舟60，新舟60会自己去美国试飞拿证的。
c919和ARJ从来没打算拿FAA认证
要是拿早拿到了
要是拿早拿到了
赌气的人居多，看看隔壁2.5G精神那个帖子，就知道我们作为小学生要去完成大学生的作业是多么困难，从说明书的编写到铆钉的质量，从结构试验的失败到拖拖拉拉的寒区试验。路漫漫兮，其修远兮。
先反思自己再考虑为啥那么容易让人掐脖子。
先反思自己再考虑为啥那么容易让人掐脖子。
阑珊夜雨 发表于 2015-12-11 10:29
CAAC就是中国标准啊。想做到你说的，必须有两点，1是市场2是技术。没有空客，EASA凭什么和FAA互认？
如 ...
这个是听到最有道理的说法
CAAC就是中国标准啊。想做到你说的，必须有两点，1是市场2是技术。没有空客，EASA凭什么和FAA互认？
如 ...
这个是听到最有道理的说法
主持人：我们距离取得FAA适航证还有多远？
吴兴世：一方面，我们要不断提高民用飞机的适航符合性设计技术和适航符合性验证技术；另一方面，适航审定本来是一个技术性很强的行为，却不可避免会带有政治的色彩。但是，不管怎么说，真金不怕火炼，如果飞机的设计、制造和使用维护都达到了高水平，那么，任何一个现行标准都卡不了你。美国FAA有一个宗旨，说他们的责任和义务，第一是确保航空安全，第二是促进航空运输业的发展，第三是促进航空制造业的发展。他有责任帮助航空制造业以最快的速度、最小的代价，实现符合安全标准。对美国的航空制造业来讲，他们一定全力以赴。但是对于中国的航空制造业，他们是否会以最快的速度、最小的代价帮助我们符合安全标准，这个就得看时间了。
吴兴世：一方面，我们要不断提高民用飞机的适航符合性设计技术和适航符合性验证技术；另一方面，适航审定本来是一个技术性很强的行为，却不可避免会带有政治的色彩。但是，不管怎么说，真金不怕火炼，如果飞机的设计、制造和使用维护都达到了高水平，那么，任何一个现行标准都卡不了你。美国FAA有一个宗旨，说他们的责任和义务，第一是确保航空安全，第二是促进航空运输业的发展，第三是促进航空制造业的发展。他有责任帮助航空制造业以最快的速度、最小的代价，实现符合安全标准。对美国的航空制造业来讲，他们一定全力以赴。但是对于中国的航空制造业，他们是否会以最快的速度、最小的代价帮助我们符合安全标准，这个就得看时间了。
说不敢坐的知道中国的适航25部是哪来的不？不敢坐您就别坐，高铁出来也有不敢坐的。
跟核威慑有异曲同工之处。
中国民航局只会翻译，不会理解，测试项目都搞错了，测试方法不对，记住翻译不代表理解！
超重，拖期，失去竞争力。
xjm1989 发表于 2015-12-9 17:15
**** 作者被禁止或删除 内容自动屏蔽 ****
看来官方或者业内也都承认，ARJ21拖了这么久，已经完全失去了市场竞争力；
商业成功的可能性已经不存在了；
当真是过时的凤凰……
xjm1989 发表于 2015-12-9 17:15
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看来官方或者业内也都承认，ARJ21拖了这么久，已经完全失去了市场竞争力；
商业成功的可能性已经不存在了；
当真是过时的凤凰……
玄乎了；
商飞估计也不想再在21项目上多费心了。
商飞估计也不想再在21项目上多费心了。