ARJ21和C919为什么必须要通过FAA认证

这两个飞机为什么必须要通过FAA认证，简而言之，就是国内航空公司的要求，否则就不买。即使强迫航空公司买，也只会买1，2架，不会真正心甘情愿买。
而航空公司为了安全，就要求所运营的飞机必须通过FAA认证。
通过FAA认证的飞机就一定安全吗?
答:不是的。现在通过FAA认证的飞机每二百万小时，会发生一起死人事故。所以，只能说相对安全，或者说把事故控制在尽可能低的程度。不可能有绝对安全。而没通过FAA认证的飞机，自己说自己有多安全，是没人信的。各位看贴的人，如果某个刚生产出的没有任何认证的新飞机，厂家跟你说有多安全，你信吗?如果这种新飞机通过了FAA认证，那么就可以认为这种飞机也能达到200万小时一次事故的标准，至少形式上能让人相信。具体这新飞机实际上安全飞行时间是不是真有200万小时，那是另一个问题，另说。
那问题又来了，那为何能保证通过FAA认证的大中型客机，一定有平均有200万小时的安全飞行呢?
答:要回答这个问题，首先要解释清楚一个概念。就是对于现在的民用航空飞行器而言，特别是亚音速这些客机，己经没有任何神秘可言，也就是没有什么攻克不了的技术难关，只存在你愿不愿意花更多钱，只要你投更多钱没有什么技术问题解决不了的(对于航空发达国家来说)。
所以，这实际上就是一种平衡，安全度与飞机价格的平衡。说的更直白一点，就是FAA与飞机生产商的博弈。
举个不真实例子，某飞机有舱内空气压力监测系统，但是还是发生空气漏，飞机紧急下降，导致人员受伤。这“小事故”很容易调查清楚，FAA就会向飞机生产商施加压力，要求飞机商把压力监测系统升级成多双通道的，监测的点要求设更多，使用的探头要更灵敏更贵，就是增加了成本。
所以，每一次大大小小事故，FAA和安全运输委员都会增加对飞机生产商的压力，飞机商不得不使用更贵，更先进，更安全的部件。每次，这样的博弈，使得飞机安全性不断提升，从100万飞行小时的安全升到200万小时。当些那些飞机部件也不会无限涨价，由于技术进步，互相竞争，高技术的东西也会逐渐便宜。
所以，飞机生产商做的本质工作，就是选那些刚好达到FAA安举全要求，并且最便宜的部件，组装成飞机，然后卖出去。如果选太便宜的，可能安全性不达标，飞机商会关门。如果选太先进太安全的，超出FAA的标准太多，那这飞机太贵，卖不出去，也会关门。
以上只是一个例子。除了气压监测外，飞机上还有很多影响和保障飞行安全的部件。例如，燃油箱中要配惰性气体生成装置，防止失火。有防撞地的报警系统，有空中防撞的系统，有探测雷爆的系统，有紧急供氧系统。还有保障撞地时不伤人的座椅系统，这也是中国唯一获得FAA认证的部件，以前是能抗8G就达标，后来一次事故证明8G不够，FAA就改了规定，16G才达标，而且要找座椅在在动态变化中抗16G。
也就是几十年来，发生大大小小事故，发现大大小小隐患，FAA压迫厂商不断改进，这是一个不断积累安全的过程，才导致了现在有了相对安全的飞机。
而国内，举个例某飞机在渤海附近撞海，调查结果是某乘客买了几十份保险，并在飞机上玩火造成的。具体细节也不公布，就没有上面我说的积累，没有进步，不能提高。
再回到开头的话题，假如ARJ21和C919不通过FAA认证，没有那几十年血与火积累总结和不断改进的几十个航电，液压，空气系统的安全设备。作为一个老百姓，只想安全到达目的地，这种飞机你坐吗?

这两个飞机为什么必须要通过FAA认证，简而言之，就是国内航空公司的要求，否则就不买。即使强迫航空公司买，也只会买1，2架，不会真正心甘情愿买。
而航空公司为了安全，就要求所运营的飞机必须通过FAA认证。
通过FAA认证的飞机就一定安全吗?
答:不是的。现在通过FAA认证的飞机每二百万小时，会发生一起死人事故。所以，只能说相对安全，或者说把事故控制在尽可能低的程度。不可能有绝对安全。而没通过FAA认证的飞机，自己说自己有多安全，是没人信的。各位看贴的人，如果某个刚生产出的没有任何认证的新飞机，厂家跟你说有多安全，你信吗?如果这种新飞机通过了FAA认证，那么就可以认为这种飞机也能达到200万小时一次事故的标准，至少形式上能让人相信。具体这新飞机实际上安全飞行时间是不是真有200万小时，那是另一个问题，另说。
那问题又来了，那为何能保证通过FAA认证的大中型客机，一定有平均有200万小时的安全飞行呢?
答:要回答这个问题，首先要解释清楚一个概念。就是对于现在的民用航空飞行器而言，特别是亚音速这些客机，己经没有任何神秘可言，也就是没有什么攻克不了的技术难关，只存在你愿不愿意花更多钱，只要你投更多钱没有什么技术问题解决不了的(对于航空发达国家来说)。
所以，这实际上就是一种平衡，安全度与飞机价格的平衡。说的更直白一点，就是FAA与飞机生产商的博弈。
举个不真实例子，某飞机有舱内空气压力监测系统，但是还是发生空气漏，飞机紧急下降，导致人员受伤。这“小事故”很容易调查清楚，FAA就会向飞机生产商施加压力，要求飞机商把压力监测系统升级成多双通道的，监测的点要求设更多，使用的探头要更灵敏更贵，就是增加了成本。
所以，每一次大大小小事故，FAA和安全运输委员都会增加对飞机生产商的压力，飞机商不得不使用更贵，更先进，更安全的部件。每次，这样的博弈，使得飞机安全性不断提升，从100万飞行小时的安全升到200万小时。当些那些飞机部件也不会无限涨价，由于技术进步，互相竞争，高技术的东西也会逐渐便宜。
所以，飞机生产商做的本质工作，就是选那些刚好达到FAA安举全要求，并且最便宜的部件，组装成飞机，然后卖出去。如果选太便宜的，可能安全性不达标，飞机商会关门。如果选太先进太安全的，超出FAA的标准太多，那这飞机太贵，卖不出去，也会关门。
以上只是一个例子。除了气压监测外，飞机上还有很多影响和保障飞行安全的部件。例如，燃油箱中要配惰性气体生成装置，防止失火。有防撞地的报警系统，有空中防撞的系统，有探测雷爆的系统，有紧急供氧系统。还有保障撞地时不伤人的座椅系统，这也是中国唯一获得FAA认证的部件，以前是能抗8G就达标，后来一次事故证明8G不够，FAA就改了规定，16G才达标，而且要找座椅在在动态变化中抗16G。
也就是几十年来，发生大大小小事故，发现大大小小隐患，FAA压迫厂商不断改进，这是一个不断积累安全的过程，才导致了现在有了相对安全的飞机。
而国内，举个例某飞机在渤海附近撞海，调查结果是某乘客买了几十份保险，并在飞机上玩火造成的。具体细节也不公布，就没有上面我说的积累，没有进步，不能提高。
再回到开头的话题，假如ARJ21和C919不通过FAA认证，没有那几十年血与火积累总结和不断改进的几十个航电，液压，空气系统的安全设备。作为一个老百姓，只想安全到达目的地，这种飞机你坐吗?