超级军网吉利自主发动机的研发历史：
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/29 19:33:57
一、吉利的479QA（金鹰发动机）
吉利自主研发发动机也开始于2002年，其第一款自主研发的479QA发动机当年在宁波下线，随后，吉利先后推出了拥有自主知识产权的1.3L、1.5L、1.6L、1.8L等6种排量的发动机。截至2005年10月，吉利已具备年产5万台该款发动机的生产能力，并且已经装配吉利旗下主要车型。其中吉利最新款的JL4G18发动机在开发中采用了塑料进气歧管、可变正时机构和高压铸造铝合金汽缸体等先进技术，是一款达到欧Ⅲ标准、燃油经济性大大提高的发动机，最大功率为103千瓦，升功率达到57.2千瓦／升。
吉利的479QA，其参数如下：
排量：1.498L
缸径*行程：78.7mm*77mm
压缩比：9.8：1
额定功率：69KW/6000r/MIN
最大扭矩：128Nm/3400r/MIN
怠速： 800±50 r/min
升功率：46KW
直列４缸１６气门的发动机，博世技术多点电喷。
479QA发动机的技术来源于丰田8A，属于技术较老款的发动机（冲程、压缩比适中），但其性能并不落后，最大扭矩产生在3400转，在1500--6000转内扭矩保持在100Nm以上，保证了日常行车的动力，油耗相对不高。
479QA发动机优点：性能满足日常使用，保养、维修技术难度较低，价格相对便宜；应用在金鹰整车的力度，速度，舒适性，经济性（油耗）较为平衡。
二、自主研发的历程：
吉利的起点其实并不太低，而且很快做到了青出于蓝而胜于蓝。但真正让吉利走上自主开发发动机道路的原因，很大程度还是来源于“被迫”的。“刚开始，吉利豪情车用的是天津丰田8A发动机。令人无法理解的是，我们卖得越多，丰田不仅不降价，反而加价。而且要先付款，也不管售后服务和索赔。……”
这件事让吉利人蓦然醒悟，自主造车仅仅掌握整车技术还不够，还必须掌握核心技术及关键部件的生产技术，否则就会受制于人。组装式生产做得越大，风险就会越大。没有核心技术，企业将很难从产业高速成长中获得合理的利益，永远都是跨国公司的“打工仔”。于是，汽车的核心技术和关键部件变速器、发动机等，开始成为吉利的挑战对象。“连配套件都买不到，怎能指望别人会把核心技术卖给你？”别人不给，出路只有自己研制。
吉利的第一台1.3升发动机就是源自丰田8A的MR479Q，由于无经验、底子薄，搞了3年才成功。但是通过这款发动机的开发，研发人员把原理吃透了，后来研制1.5、1.6、1.8升发动机就快多了，现在，吉利的研发人员可以给任意一款吉利车配套发动机。比起奇瑞从单点电喷2气门引擎搞起，一开始就上4气门引擎的吉利起点相对要高些：奇瑞老480引擎1.6L的功率才65Kw，而吉利1.3L479Q引擎功率就达63Kw。一般说气门多的发动机进排气效率高，动力更强，同等条件下油耗会低一些。
而就在排量为1.3L的MR479Q上，吉利已经显示了其创造力。MR479Q的最大功率/扭矩都是和丰田8A一样的，但吉利对之作了改进。在点火方式上8A采用多点同时喷射、分电器按1-3-4-2的顺序点火，燃烧效率高但分电器结构复杂，成本价格高；在德国博世公司的支持下，MR479Q的点火方式采用了多点顺序喷射、两个点火线圈按1-4－2-3的顺序点火，燃油定量控制的精度高，更为省油。且没有了分电器可降低发动机的制造成本。这款大缸径、短行程（78.7> 69）的“扁桶”状引擎，是典型的高转速发动机，扭矩曲线还是比较好看的（中间有一个从3000转～5500转的较为平顺的宽平台）。可以这么讲，这款引擎对于吉利的小型车（美日、自由舰）还是够用的。
丰田8A、5A是一个系列，没想到聪明的吉利也有针对性地根据5A又开发了MR479QA。从排量为1.3L的MR479Q通过“镗缸”（注意，只是增加行程）发展到排量为1.5L的MR479QA时，吉利做出了第一次折衷，在升功率降低的同时把升扭矩显著增加，而且出现最大扭矩的转速显著提前，这样就获得了低速性能好的1.5升引擎：最大扭矩产生在3400转，在1500--6000转内扭矩保持在100Nm以上，保证了日常行车的动力。不过，由于当时的燃油控制系统配合性不太好，1.5L款的整体油耗还不是太经济：其标称的最低燃油消耗有1.3L479Q的≤259g/kWh提高到了≤279g/kWh。
就发动机工况图来看，其扭矩曲线就不那么好看了，不但倾斜度大而且不平顺，反映到实际驾驶就是发动机有两个不舒服的“共振点”一是冷车怠速有低沉的共鸣声（热车后没有），二是在120Km/H时运转声音和震动都最大（正好在最大扭矩3400转，超过130Km/H声音又小了）实际使用中在90Km/H的速度（3000转）以下算是平稳、安静的。另外，从发动机外型尺寸看，1.3L与1.6L款完全相同，吉利只在缸内做了改动，可见内部结构改变的容许度还是比较高的。就整体性能表现看，吉利初试“扩缸”，效果还不明显。
当从排量为1.5L的MR479QA再次通过“镗缸”发展到排量为1.6L的MR481QA时，吉利在发动机技术方面迈过了一大步：相对于1.3L不但扩了缸，也加了行程。别以为这里面很简单，双顶置凸轮轴每缸4气门必须精确，否则很容易造成压缩不足而影响动力。从8A到479Q，设计参数变化不大，吉利可以拿来就用；而从8A到479QA，吉利对行程的控制不是太理想，所以才有了上面不太平顺的扭矩工况。现在的481QA，同时增加了缸径和行程，如何保证点火效率就成为一大难题。而吉利出乎意料地获得了成功，进气系统的改进使最大扭矩点的转速从5200rpm降至4400rpm，从而提高了汽车的低速动力性。结果是：在采用了目前主流的双顶置凸轮轴、单缸四气门和大缸径小行程的高转速设计后，MR481QA在国产1.6排量发动机当中，可以排到中上游水平。
改造发动机匹配新的电喷系统，要做很多实验，不但要花费很多试验费，而且周期较长，吉利下了苦功，得益于德国BOSCH公司最先进的以扭矩为主模型的M7.9.7系统EGI电喷技术的高效省油，在加装前置三元催化器、第二氧传感器等新技术手段的基础上，MR481QA（1.6L）在油耗有了不小的进展：1.6排量自由舰0～100km/h达到了加速11.5秒的成绩，90km/h仅6升的油耗也属于不错的水平。按照上表的标称，其油耗比排量更小的1.5L479QA还要低。从一个8A开始，就硬是做出了这么一整个系列的发动机，吉利还真是不错。
从1.6L的481QA到1.8L的481Q，吉利却走上了由盛转衰之路。为何这么讲？该系列引擎来源于大缸径、短行程的初始设计，现在吉利却愣是把这系列最后一款引擎搞成了大缸径、长行程（且行程大于缸径）的结构，所以，除了升扭矩提升外，升功率却反而降低了。作为一款排量1.8L的引擎，最大功率却仅为83.1kw，无论如何也不能说是能令人满意的。所以，笔者认为吉利从479Q开始已经基本上走到了头。还有个值得注意的现象是，按照惯例，当1.3L叫479Q，1.5L叫479QA后，应该是1.6L叫481Q，而1.8L叫481QA，现在吉利的命名却恰恰相反，可见其中一定出了什么状况。吉利应该也明白了这一点，否则不会花费大力去研究新系列的4G18了。一、吉利的479QA（金鹰发动机）
吉利自主研发发动机也开始于2002年，其第一款自主研发的479QA发动机当年在宁波下线，随后，吉利先后推出了拥有自主知识产权的1.3L、1.5L、1.6L、1.8L等6种排量的发动机。截至2005年10月，吉利已具备年产5万台该款发动机的生产能力，并且已经装配吉利旗下主要车型。其中吉利最新款的JL4G18发动机在开发中采用了塑料进气歧管、可变正时机构和高压铸造铝合金汽缸体等先进技术，是一款达到欧Ⅲ标准、燃油经济性大大提高的发动机，最大功率为103千瓦，升功率达到57.2千瓦／升。
吉利的479QA，其参数如下：
排量：1.498L
缸径*行程：78.7mm*77mm
压缩比：9.8：1
额定功率：69KW/6000r/MIN
最大扭矩：128Nm/3400r/MIN
怠速： 800±50 r/min
升功率：46KW
直列４缸１６气门的发动机，博世技术多点电喷。
479QA发动机的技术来源于丰田8A，属于技术较老款的发动机（冲程、压缩比适中），但其性能并不落后，最大扭矩产生在3400转，在1500--6000转内扭矩保持在100Nm以上，保证了日常行车的动力，油耗相对不高。
479QA发动机优点：性能满足日常使用，保养、维修技术难度较低，价格相对便宜；应用在金鹰整车的力度，速度，舒适性，经济性（油耗）较为平衡。
二、自主研发的历程：
吉利的起点其实并不太低，而且很快做到了青出于蓝而胜于蓝。但真正让吉利走上自主开发发动机道路的原因，很大程度还是来源于“被迫”的。“刚开始，吉利豪情车用的是天津丰田8A发动机。令人无法理解的是，我们卖得越多，丰田不仅不降价，反而加价。而且要先付款，也不管售后服务和索赔。……”
这件事让吉利人蓦然醒悟，自主造车仅仅掌握整车技术还不够，还必须掌握核心技术及关键部件的生产技术，否则就会受制于人。组装式生产做得越大，风险就会越大。没有核心技术，企业将很难从产业高速成长中获得合理的利益，永远都是跨国公司的“打工仔”。于是，汽车的核心技术和关键部件变速器、发动机等，开始成为吉利的挑战对象。“连配套件都买不到，怎能指望别人会把核心技术卖给你？”别人不给，出路只有自己研制。
吉利的第一台1.3升发动机就是源自丰田8A的MR479Q，由于无经验、底子薄，搞了3年才成功。但是通过这款发动机的开发，研发人员把原理吃透了，后来研制1.5、1.6、1.8升发动机就快多了，现在，吉利的研发人员可以给任意一款吉利车配套发动机。比起奇瑞从单点电喷2气门引擎搞起，一开始就上4气门引擎的吉利起点相对要高些：奇瑞老480引擎1.6L的功率才65Kw，而吉利1.3L479Q引擎功率就达63Kw。一般说气门多的发动机进排气效率高，动力更强，同等条件下油耗会低一些。
而就在排量为1.3L的MR479Q上，吉利已经显示了其创造力。MR479Q的最大功率/扭矩都是和丰田8A一样的，但吉利对之作了改进。在点火方式上8A采用多点同时喷射、分电器按1-3-4-2的顺序点火，燃烧效率高但分电器结构复杂，成本价格高；在德国博世公司的支持下，MR479Q的点火方式采用了多点顺序喷射、两个点火线圈按1-4－2-3的顺序点火，燃油定量控制的精度高，更为省油。且没有了分电器可降低发动机的制造成本。这款大缸径、短行程（78.7> 69）的“扁桶”状引擎，是典型的高转速发动机，扭矩曲线还是比较好看的（中间有一个从3000转～5500转的较为平顺的宽平台）。可以这么讲，这款引擎对于吉利的小型车（美日、自由舰）还是够用的。
丰田8A、5A是一个系列，没想到聪明的吉利也有针对性地根据5A又开发了MR479QA。从排量为1.3L的MR479Q通过“镗缸”（注意，只是增加行程）发展到排量为1.5L的MR479QA时，吉利做出了第一次折衷，在升功率降低的同时把升扭矩显著增加，而且出现最大扭矩的转速显著提前，这样就获得了低速性能好的1.5升引擎：最大扭矩产生在3400转，在1500--6000转内扭矩保持在100Nm以上，保证了日常行车的动力。不过，由于当时的燃油控制系统配合性不太好，1.5L款的整体油耗还不是太经济：其标称的最低燃油消耗有1.3L479Q的≤259g/kWh提高到了≤279g/kWh。
就发动机工况图来看，其扭矩曲线就不那么好看了，不但倾斜度大而且不平顺，反映到实际驾驶就是发动机有两个不舒服的“共振点”一是冷车怠速有低沉的共鸣声（热车后没有），二是在120Km/H时运转声音和震动都最大（正好在最大扭矩3400转，超过130Km/H声音又小了）实际使用中在90Km/H的速度（3000转）以下算是平稳、安静的。另外，从发动机外型尺寸看，1.3L与1.6L款完全相同，吉利只在缸内做了改动，可见内部结构改变的容许度还是比较高的。就整体性能表现看，吉利初试“扩缸”，效果还不明显。
当从排量为1.5L的MR479QA再次通过“镗缸”发展到排量为1.6L的MR481QA时，吉利在发动机技术方面迈过了一大步：相对于1.3L不但扩了缸，也加了行程。别以为这里面很简单，双顶置凸轮轴每缸4气门必须精确，否则很容易造成压缩不足而影响动力。从8A到479Q，设计参数变化不大，吉利可以拿来就用；而从8A到479QA，吉利对行程的控制不是太理想，所以才有了上面不太平顺的扭矩工况。现在的481QA，同时增加了缸径和行程，如何保证点火效率就成为一大难题。而吉利出乎意料地获得了成功，进气系统的改进使最大扭矩点的转速从5200rpm降至4400rpm，从而提高了汽车的低速动力性。结果是：在采用了目前主流的双顶置凸轮轴、单缸四气门和大缸径小行程的高转速设计后，MR481QA在国产1.6排量发动机当中，可以排到中上游水平。
改造发动机匹配新的电喷系统，要做很多实验，不但要花费很多试验费，而且周期较长，吉利下了苦功，得益于德国BOSCH公司最先进的以扭矩为主模型的M7.9.7系统EGI电喷技术的高效省油，在加装前置三元催化器、第二氧传感器等新技术手段的基础上，MR481QA（1.6L）在油耗有了不小的进展：1.6排量自由舰0～100km/h达到了加速11.5秒的成绩，90km/h仅6升的油耗也属于不错的水平。按照上表的标称，其油耗比排量更小的1.5L479QA还要低。从一个8A开始，就硬是做出了这么一整个系列的发动机，吉利还真是不错。
从1.6L的481QA到1.8L的481Q，吉利却走上了由盛转衰之路。为何这么讲？该系列引擎来源于大缸径、短行程的初始设计，现在吉利却愣是把这系列最后一款引擎搞成了大缸径、长行程（且行程大于缸径）的结构，所以，除了升扭矩提升外，升功率却反而降低了。作为一款排量1.8L的引擎，最大功率却仅为83.1kw，无论如何也不能说是能令人满意的。所以，笔者认为吉利从479Q开始已经基本上走到了头。还有个值得注意的现象是，按照惯例，当1.3L叫479Q，1.5L叫479QA后，应该是1.6L叫481Q，而1.8L叫481QA，现在吉利的命名却恰恰相反，可见其中一定出了什么状况。吉利应该也明白了这一点，否则不会花费大力去研究新系列的4G18了。
吉利自主研发发动机也开始于2002年，其第一款自主研发的479QA发动机当年在宁波下线，随后，吉利先后推出了拥有自主知识产权的1.3L、1.5L、1.6L、1.8L等6种排量的发动机。截至2005年10月，吉利已具备年产5万台该款发动机的生产能力，并且已经装配吉利旗下主要车型。其中吉利最新款的JL4G18发动机在开发中采用了塑料进气歧管、可变正时机构和高压铸造铝合金汽缸体等先进技术，是一款达到欧Ⅲ标准、燃油经济性大大提高的发动机，最大功率为103千瓦，升功率达到57.2千瓦／升。
吉利的479QA，其参数如下：
排量：1.498L
缸径*行程：78.7mm*77mm
压缩比：9.8：1
额定功率：69KW/6000r/MIN
最大扭矩：128Nm/3400r/MIN
怠速： 800±50 r/min
升功率：46KW
直列４缸１６气门的发动机，博世技术多点电喷。
479QA发动机的技术来源于丰田8A，属于技术较老款的发动机（冲程、压缩比适中），但其性能并不落后，最大扭矩产生在3400转，在1500--6000转内扭矩保持在100Nm以上，保证了日常行车的动力，油耗相对不高。
479QA发动机优点：性能满足日常使用，保养、维修技术难度较低，价格相对便宜；应用在金鹰整车的力度，速度，舒适性，经济性（油耗）较为平衡。
二、自主研发的历程：
吉利的起点其实并不太低，而且很快做到了青出于蓝而胜于蓝。但真正让吉利走上自主开发发动机道路的原因，很大程度还是来源于“被迫”的。“刚开始，吉利豪情车用的是天津丰田8A发动机。令人无法理解的是，我们卖得越多，丰田不仅不降价，反而加价。而且要先付款，也不管售后服务和索赔。……”
这件事让吉利人蓦然醒悟，自主造车仅仅掌握整车技术还不够，还必须掌握核心技术及关键部件的生产技术，否则就会受制于人。组装式生产做得越大，风险就会越大。没有核心技术，企业将很难从产业高速成长中获得合理的利益，永远都是跨国公司的“打工仔”。于是，汽车的核心技术和关键部件变速器、发动机等，开始成为吉利的挑战对象。“连配套件都买不到，怎能指望别人会把核心技术卖给你？”别人不给，出路只有自己研制。
吉利的第一台1.3升发动机就是源自丰田8A的MR479Q，由于无经验、底子薄，搞了3年才成功。但是通过这款发动机的开发，研发人员把原理吃透了，后来研制1.5、1.6、1.8升发动机就快多了，现在，吉利的研发人员可以给任意一款吉利车配套发动机。比起奇瑞从单点电喷2气门引擎搞起，一开始就上4气门引擎的吉利起点相对要高些：奇瑞老480引擎1.6L的功率才65Kw，而吉利1.3L479Q引擎功率就达63Kw。一般说气门多的发动机进排气效率高，动力更强，同等条件下油耗会低一些。
而就在排量为1.3L的MR479Q上，吉利已经显示了其创造力。MR479Q的最大功率/扭矩都是和丰田8A一样的，但吉利对之作了改进。在点火方式上8A采用多点同时喷射、分电器按1-3-4-2的顺序点火，燃烧效率高但分电器结构复杂，成本价格高；在德国博世公司的支持下，MR479Q的点火方式采用了多点顺序喷射、两个点火线圈按1-4－2-3的顺序点火，燃油定量控制的精度高，更为省油。且没有了分电器可降低发动机的制造成本。这款大缸径、短行程（78.7> 69）的“扁桶”状引擎，是典型的高转速发动机，扭矩曲线还是比较好看的（中间有一个从3000转～5500转的较为平顺的宽平台）。可以这么讲，这款引擎对于吉利的小型车（美日、自由舰）还是够用的。
丰田8A、5A是一个系列，没想到聪明的吉利也有针对性地根据5A又开发了MR479QA。从排量为1.3L的MR479Q通过“镗缸”（注意，只是增加行程）发展到排量为1.5L的MR479QA时，吉利做出了第一次折衷，在升功率降低的同时把升扭矩显著增加，而且出现最大扭矩的转速显著提前，这样就获得了低速性能好的1.5升引擎：最大扭矩产生在3400转，在1500--6000转内扭矩保持在100Nm以上，保证了日常行车的动力。不过，由于当时的燃油控制系统配合性不太好，1.5L款的整体油耗还不是太经济：其标称的最低燃油消耗有1.3L479Q的≤259g/kWh提高到了≤279g/kWh。
就发动机工况图来看，其扭矩曲线就不那么好看了，不但倾斜度大而且不平顺，反映到实际驾驶就是发动机有两个不舒服的“共振点”一是冷车怠速有低沉的共鸣声（热车后没有），二是在120Km/H时运转声音和震动都最大（正好在最大扭矩3400转，超过130Km/H声音又小了）实际使用中在90Km/H的速度（3000转）以下算是平稳、安静的。另外，从发动机外型尺寸看，1.3L与1.6L款完全相同，吉利只在缸内做了改动，可见内部结构改变的容许度还是比较高的。就整体性能表现看，吉利初试“扩缸”，效果还不明显。
当从排量为1.5L的MR479QA再次通过“镗缸”发展到排量为1.6L的MR481QA时，吉利在发动机技术方面迈过了一大步：相对于1.3L不但扩了缸，也加了行程。别以为这里面很简单，双顶置凸轮轴每缸4气门必须精确，否则很容易造成压缩不足而影响动力。从8A到479Q，设计参数变化不大，吉利可以拿来就用；而从8A到479QA，吉利对行程的控制不是太理想，所以才有了上面不太平顺的扭矩工况。现在的481QA，同时增加了缸径和行程，如何保证点火效率就成为一大难题。而吉利出乎意料地获得了成功，进气系统的改进使最大扭矩点的转速从5200rpm降至4400rpm，从而提高了汽车的低速动力性。结果是：在采用了目前主流的双顶置凸轮轴、单缸四气门和大缸径小行程的高转速设计后，MR481QA在国产1.6排量发动机当中，可以排到中上游水平。
改造发动机匹配新的电喷系统，要做很多实验，不但要花费很多试验费，而且周期较长，吉利下了苦功，得益于德国BOSCH公司最先进的以扭矩为主模型的M7.9.7系统EGI电喷技术的高效省油，在加装前置三元催化器、第二氧传感器等新技术手段的基础上，MR481QA（1.6L）在油耗有了不小的进展：1.6排量自由舰0～100km/h达到了加速11.5秒的成绩，90km/h仅6升的油耗也属于不错的水平。按照上表的标称，其油耗比排量更小的1.5L479QA还要低。从一个8A开始，就硬是做出了这么一整个系列的发动机，吉利还真是不错。
从1.6L的481QA到1.8L的481Q，吉利却走上了由盛转衰之路。为何这么讲？该系列引擎来源于大缸径、短行程的初始设计，现在吉利却愣是把这系列最后一款引擎搞成了大缸径、长行程（且行程大于缸径）的结构，所以，除了升扭矩提升外，升功率却反而降低了。作为一款排量1.8L的引擎，最大功率却仅为83.1kw，无论如何也不能说是能令人满意的。所以，笔者认为吉利从479Q开始已经基本上走到了头。还有个值得注意的现象是，按照惯例，当1.3L叫479Q，1.5L叫479QA后，应该是1.6L叫481Q，而1.8L叫481QA，现在吉利的命名却恰恰相反，可见其中一定出了什么状况。吉利应该也明白了这一点，否则不会花费大力去研究新系列的4G18了。一、吉利的479QA（金鹰发动机）
吉利自主研发发动机也开始于2002年，其第一款自主研发的479QA发动机当年在宁波下线，随后，吉利先后推出了拥有自主知识产权的1.3L、1.5L、1.6L、1.8L等6种排量的发动机。截至2005年10月，吉利已具备年产5万台该款发动机的生产能力，并且已经装配吉利旗下主要车型。其中吉利最新款的JL4G18发动机在开发中采用了塑料进气歧管、可变正时机构和高压铸造铝合金汽缸体等先进技术，是一款达到欧Ⅲ标准、燃油经济性大大提高的发动机，最大功率为103千瓦，升功率达到57.2千瓦／升。
吉利的479QA，其参数如下：
排量：1.498L
缸径*行程：78.7mm*77mm
压缩比：9.8：1
额定功率：69KW/6000r/MIN
最大扭矩：128Nm/3400r/MIN
怠速： 800±50 r/min
升功率：46KW
直列４缸１６气门的发动机，博世技术多点电喷。
479QA发动机的技术来源于丰田8A，属于技术较老款的发动机（冲程、压缩比适中），但其性能并不落后，最大扭矩产生在3400转，在1500--6000转内扭矩保持在100Nm以上，保证了日常行车的动力，油耗相对不高。
479QA发动机优点：性能满足日常使用，保养、维修技术难度较低，价格相对便宜；应用在金鹰整车的力度，速度，舒适性，经济性（油耗）较为平衡。
二、自主研发的历程：
吉利的起点其实并不太低，而且很快做到了青出于蓝而胜于蓝。但真正让吉利走上自主开发发动机道路的原因，很大程度还是来源于“被迫”的。“刚开始，吉利豪情车用的是天津丰田8A发动机。令人无法理解的是，我们卖得越多，丰田不仅不降价，反而加价。而且要先付款，也不管售后服务和索赔。……”
这件事让吉利人蓦然醒悟，自主造车仅仅掌握整车技术还不够，还必须掌握核心技术及关键部件的生产技术，否则就会受制于人。组装式生产做得越大，风险就会越大。没有核心技术，企业将很难从产业高速成长中获得合理的利益，永远都是跨国公司的“打工仔”。于是，汽车的核心技术和关键部件变速器、发动机等，开始成为吉利的挑战对象。“连配套件都买不到，怎能指望别人会把核心技术卖给你？”别人不给，出路只有自己研制。
吉利的第一台1.3升发动机就是源自丰田8A的MR479Q，由于无经验、底子薄，搞了3年才成功。但是通过这款发动机的开发，研发人员把原理吃透了，后来研制1.5、1.6、1.8升发动机就快多了，现在，吉利的研发人员可以给任意一款吉利车配套发动机。比起奇瑞从单点电喷2气门引擎搞起，一开始就上4气门引擎的吉利起点相对要高些：奇瑞老480引擎1.6L的功率才65Kw，而吉利1.3L479Q引擎功率就达63Kw。一般说气门多的发动机进排气效率高，动力更强，同等条件下油耗会低一些。
而就在排量为1.3L的MR479Q上，吉利已经显示了其创造力。MR479Q的最大功率/扭矩都是和丰田8A一样的，但吉利对之作了改进。在点火方式上8A采用多点同时喷射、分电器按1-3-4-2的顺序点火，燃烧效率高但分电器结构复杂，成本价格高；在德国博世公司的支持下，MR479Q的点火方式采用了多点顺序喷射、两个点火线圈按1-4－2-3的顺序点火，燃油定量控制的精度高，更为省油。且没有了分电器可降低发动机的制造成本。这款大缸径、短行程（78.7> 69）的“扁桶”状引擎，是典型的高转速发动机，扭矩曲线还是比较好看的（中间有一个从3000转～5500转的较为平顺的宽平台）。可以这么讲，这款引擎对于吉利的小型车（美日、自由舰）还是够用的。
丰田8A、5A是一个系列，没想到聪明的吉利也有针对性地根据5A又开发了MR479QA。从排量为1.3L的MR479Q通过“镗缸”（注意，只是增加行程）发展到排量为1.5L的MR479QA时，吉利做出了第一次折衷，在升功率降低的同时把升扭矩显著增加，而且出现最大扭矩的转速显著提前，这样就获得了低速性能好的1.5升引擎：最大扭矩产生在3400转，在1500--6000转内扭矩保持在100Nm以上，保证了日常行车的动力。不过，由于当时的燃油控制系统配合性不太好，1.5L款的整体油耗还不是太经济：其标称的最低燃油消耗有1.3L479Q的≤259g/kWh提高到了≤279g/kWh。
就发动机工况图来看，其扭矩曲线就不那么好看了，不但倾斜度大而且不平顺，反映到实际驾驶就是发动机有两个不舒服的“共振点”一是冷车怠速有低沉的共鸣声（热车后没有），二是在120Km/H时运转声音和震动都最大（正好在最大扭矩3400转，超过130Km/H声音又小了）实际使用中在90Km/H的速度（3000转）以下算是平稳、安静的。另外，从发动机外型尺寸看，1.3L与1.6L款完全相同，吉利只在缸内做了改动，可见内部结构改变的容许度还是比较高的。就整体性能表现看，吉利初试“扩缸”，效果还不明显。
当从排量为1.5L的MR479QA再次通过“镗缸”发展到排量为1.6L的MR481QA时，吉利在发动机技术方面迈过了一大步：相对于1.3L不但扩了缸，也加了行程。别以为这里面很简单，双顶置凸轮轴每缸4气门必须精确，否则很容易造成压缩不足而影响动力。从8A到479Q，设计参数变化不大，吉利可以拿来就用；而从8A到479QA，吉利对行程的控制不是太理想，所以才有了上面不太平顺的扭矩工况。现在的481QA，同时增加了缸径和行程，如何保证点火效率就成为一大难题。而吉利出乎意料地获得了成功，进气系统的改进使最大扭矩点的转速从5200rpm降至4400rpm，从而提高了汽车的低速动力性。结果是：在采用了目前主流的双顶置凸轮轴、单缸四气门和大缸径小行程的高转速设计后，MR481QA在国产1.6排量发动机当中，可以排到中上游水平。
改造发动机匹配新的电喷系统，要做很多实验，不但要花费很多试验费，而且周期较长，吉利下了苦功，得益于德国BOSCH公司最先进的以扭矩为主模型的M7.9.7系统EGI电喷技术的高效省油，在加装前置三元催化器、第二氧传感器等新技术手段的基础上，MR481QA（1.6L）在油耗有了不小的进展：1.6排量自由舰0～100km/h达到了加速11.5秒的成绩，90km/h仅6升的油耗也属于不错的水平。按照上表的标称，其油耗比排量更小的1.5L479QA还要低。从一个8A开始，就硬是做出了这么一整个系列的发动机，吉利还真是不错。
从1.6L的481QA到1.8L的481Q，吉利却走上了由盛转衰之路。为何这么讲？该系列引擎来源于大缸径、短行程的初始设计，现在吉利却愣是把这系列最后一款引擎搞成了大缸径、长行程（且行程大于缸径）的结构，所以，除了升扭矩提升外，升功率却反而降低了。作为一款排量1.8L的引擎，最大功率却仅为83.1kw，无论如何也不能说是能令人满意的。所以，笔者认为吉利从479Q开始已经基本上走到了头。还有个值得注意的现象是，按照惯例，当1.3L叫479Q，1.5L叫479QA后，应该是1.6L叫481Q，而1.8L叫481QA，现在吉利的命名却恰恰相反，可见其中一定出了什么状况。吉利应该也明白了这一点，否则不会花费大力去研究新系列的4G18了。
三、吉利投出一颗“原子弹”
2005年5月研发成功的JL4G18 VVT（可变气门正时）全铝发动机值得一提。其最大功率达到102千瓦，升功率为57.2千瓦/升。
从JL4G18的命名上也可以看出，这是一款全新开发的发动机（与以往从丰田8A、5A衍生出的MR479Q、JL481Q系列引擎已经有了很大的不同）。而这款引擎及其所蕴藏的潜力，又将被善于从“挤干的橘子皮中再榨出水来”的吉利发挥到哪种地步呢？看下表，似乎土生土长的JL4G18其性能是隐隐排在都有自己新引擎的华晨和奇瑞之上的（注意，JL481Q和ACTECO2.0是NA自然吸气款，显然升功率和升扭矩不及其他使用了VVT的机型）
在没有增加涡轮增压时，华晨1.8的功率为94Kw/rpm，小于吉利JL4G18的102 Kw/rpm。当然，很遗憾的是JL4G18将压缩比提高到了10.5才实现了这一目标，这对于发动机的耐久性和油品的质量都是不小的考验，坊间有传闻这款4G18是仿造了花冠1.8VVT-i，它们的缸径/行程都是79 x 91.5。在此前泄露的资料显示，在压缩比为10：1的情况下，同排量的“JL4G18”只实现了95Kw的功率。
但不管怎样，吉利将每年10％以上的销售收入投入到研发中，从开发过程上看，对于JL4G18是下了血本的：在该款汽油机开发中采用了塑料进气歧管、可变正时机构和高压铸造铝合金汽缸体等先进技术。这里特别要提到可变气门正时技术。发动机在高速和低速及不同负荷时，对进气的要求不同，传统的控制气门技术往往只能顾及一头，要么保证低速时的扭矩要么保证高转速时的功率输出。随着技术发展，人们试图通过对发动机更精密的电子控制兼顾到两头。所谓可变气门是根据发动机实际状况及负荷，随时调整发动机气门的开启程度，而正时技术则是指根据实际状况精密控制气门的开启时间。可变气门正时技术可以明显提高发动机功率，降低油耗，并且保证发动机在各转速都有较好的动力输出，但对油品的要求较高。
其实，在4G18上还有一个有技术含量的可能被我们所忽略了，那就是提高压缩比所代表的稀燃技术。稀燃技术每款发动机的混合气中，空气与燃油的比例都是不同的。常见发动机的燃油与空气的比例1：20以下。稀燃技术顾名思义就是发动机混合气中的汽油含量低，可达1：25以上。稀燃技术的主要发展方向是提高压缩比、缸内直喷及改进点火系统三个发展方向。其最大的优势是大幅降低油耗。10.5的压缩比，加上可变气门正时，JL4G18的油耗表现可观！
从“扩缸”到开发新系列，吉利走过了一段不寻常的路。日前，吉利公布了未来十年研发规划蓝图——158663ES计划，即到2010年，将推出十五款全新车型，八款发动机，六款手动变速器，六款自动变速器，三款电子无级变速器，一个油电混合动力项目和一个赛车项目。现在吉利大学和吉利工程研究院、吉利发动机研究所等地有数位中国工程院的院士，看样子，吉利还有可能再次“放卫星”、扔“原子弹”。
2005年5月研发成功的JL4G18 VVT（可变气门正时）全铝发动机值得一提。其最大功率达到102千瓦，升功率为57.2千瓦/升。
从JL4G18的命名上也可以看出，这是一款全新开发的发动机（与以往从丰田8A、5A衍生出的MR479Q、JL481Q系列引擎已经有了很大的不同）。而这款引擎及其所蕴藏的潜力，又将被善于从“挤干的橘子皮中再榨出水来”的吉利发挥到哪种地步呢？看下表，似乎土生土长的JL4G18其性能是隐隐排在都有自己新引擎的华晨和奇瑞之上的（注意，JL481Q和ACTECO2.0是NA自然吸气款，显然升功率和升扭矩不及其他使用了VVT的机型）
在没有增加涡轮增压时，华晨1.8的功率为94Kw/rpm，小于吉利JL4G18的102 Kw/rpm。当然，很遗憾的是JL4G18将压缩比提高到了10.5才实现了这一目标，这对于发动机的耐久性和油品的质量都是不小的考验，坊间有传闻这款4G18是仿造了花冠1.8VVT-i，它们的缸径/行程都是79 x 91.5。在此前泄露的资料显示，在压缩比为10：1的情况下，同排量的“JL4G18”只实现了95Kw的功率。
但不管怎样，吉利将每年10％以上的销售收入投入到研发中，从开发过程上看，对于JL4G18是下了血本的：在该款汽油机开发中采用了塑料进气歧管、可变正时机构和高压铸造铝合金汽缸体等先进技术。这里特别要提到可变气门正时技术。发动机在高速和低速及不同负荷时，对进气的要求不同，传统的控制气门技术往往只能顾及一头，要么保证低速时的扭矩要么保证高转速时的功率输出。随着技术发展，人们试图通过对发动机更精密的电子控制兼顾到两头。所谓可变气门是根据发动机实际状况及负荷，随时调整发动机气门的开启程度，而正时技术则是指根据实际状况精密控制气门的开启时间。可变气门正时技术可以明显提高发动机功率，降低油耗，并且保证发动机在各转速都有较好的动力输出，但对油品的要求较高。
其实，在4G18上还有一个有技术含量的可能被我们所忽略了，那就是提高压缩比所代表的稀燃技术。稀燃技术每款发动机的混合气中，空气与燃油的比例都是不同的。常见发动机的燃油与空气的比例1：20以下。稀燃技术顾名思义就是发动机混合气中的汽油含量低，可达1：25以上。稀燃技术的主要发展方向是提高压缩比、缸内直喷及改进点火系统三个发展方向。其最大的优势是大幅降低油耗。10.5的压缩比，加上可变气门正时，JL4G18的油耗表现可观！
从“扩缸”到开发新系列，吉利走过了一段不寻常的路。日前，吉利公布了未来十年研发规划蓝图——158663ES计划，即到2010年，将推出十五款全新车型，八款发动机，六款手动变速器，六款自动变速器，三款电子无级变速器，一个油电混合动力项目和一个赛车项目。现在吉利大学和吉利工程研究院、吉利发动机研究所等地有数位中国工程院的院士，看样子，吉利还有可能再次“放卫星”、扔“原子弹”。