论歼20用软管的正确性

软硬之争这个问题可以讨论一下，个人观点可以观察大部分国家或者美国各军种的选择来看这个问题。

先说硬管的优势，个人认为最主要的几点：
1、兼容大小型机种，尤其是对于大型受油机意义重大；
2、安全性好，对于收油机负担较小，操作简便，环境适应性好；
3、受油机加油口设备复杂程度低。
4、硬管加油速度快。
至于有人说的硬管快速脱离装置这种东西，由于自己知识浅薄，没注意这方面，但是差距会很大吗，个人认为就不提出来了。

相应的硬管加油劣势:
1、只能同时对一架受油机加油；
2、硬管对于没有海军军种而言，几乎不能用；
2、加油机复杂程度增加，需要相应的人员培训成本等；

嗷嗷待哺的受油机

不知道其他飞机急不急，就只有一个奶嘴



总结下软管的优势：
1、可以单架加油机同时对两架左右受油机加油；
2、对于加油机负担较小，可以发展战术飞机挂载加油吊舱；
3、对于直升机类飞机目前最好的选择；

三个一块儿上

相应的软管的劣势：
1、相对硬管，明显对于大型受油机劣势明显（苏联同样用软管给大型轰炸机加油，但是采用更粗的软管，和战术飞机的并不通用）；
2、增加受油机的管道布置复杂程度和相应死重；
3、增加受油机操作难度，环境适应性差。

苏联这个可不是一般的管子



软硬之争这个问题可以讨论一下，个人观点可以观察大部分国家或者美国各军种的选择来看这个问题。

先说硬管的优势，个人认为最主要的几点：
1、兼容大小型机种，尤其是对于大型受油机意义重大；
2、安全性好，对于收油机负担较小，操作简便，环境适应性好；
3、受油机加油口设备复杂程度低。
4、硬管加油速度快。
至于有人说的硬管快速脱离装置这种东西，由于自己知识浅薄，没注意这方面，但是差距会很大吗，个人认为就不提出来了。

相应的硬管加油劣势:
1、只能同时对一架受油机加油；
2、硬管对于没有海军军种而言，几乎不能用；
2、加油机复杂程度增加，需要相应的人员培训成本等；

嗷嗷待哺的受油机

不知道其他飞机急不急，就只有一个奶嘴



总结下软管的优势：
1、可以单架加油机同时对两架左右受油机加油；
2、对于加油机负担较小，可以发展战术飞机挂载加油吊舱；
3、对于直升机类飞机目前最好的选择；

三个一块儿上

相应的软管的劣势：
1、相对硬管，明显对于大型受油机劣势明显（苏联同样用软管给大型轰炸机加油，但是采用更粗的软管，和战术飞机的并不通用）；
2、增加受油机的管道布置复杂程度和相应死重；
3、增加受油机操作难度，环境适应性差。

苏联这个可不是一般的管子

口说无凭，整理下各种加油方式及吊舱的加油速度，之前的硬管6000升速度的纯属谣传！！！！！
KC-135 硬式加油管的最大传输率为每分钟 1000 加仑/3785 升；
KC-10 硬式加油管的最大传输率为每分钟 1100 加仑/4180 升；
KC-46 硬式加油管的最大传输率为每分钟 1200 加仑/4542 升；
A330 MRTT 的硬式加油管最大传输率为每分钟 4500-4600 升。
美帝的Mk.32吊舱的最大输油率为每分钟 350 加仑/1325 升。
软式吊舱中最先进的 Cobham 80X 系列每分钟只能输送 700 加仑/2650 升燃油；
现役 805E 型传输率为每分钟 600 加仑/2271 升；
翼挂式的 Cobham 90X 系列最大输油率为每分钟 450 加仑/1703 升；
现役 905E 型传输率为每分钟 1590 升。
俄罗斯的UPAZ采用直径为40毫米的输油软管，长度为28米，最多每分钟可以输油1600升；
改进型UPAZ-1的油管直径增加到52毫米，长度有所缩短到26米，输油速度提高到2300升/分钟；
最新的UPAZ-1M则输油速度则可以达到以2900升/分；
相比较之下，国产RCD-1吊舱的输油速度为1500升/分钟，油管长度为16米。

A400M 燃油容量为 50500 千克，按为其补充 1/2 油量计算，若加油机使用 Cobham 905E 翼挂吊舱，则 A400M “吃奶” 时间长达 20 分钟，改用 Cobham 805E 可将空客中运的 “吃奶” 时间压缩至 14 分钟 (航油密度取 0.81)。

“硬管加油的速度实际上还受到受油机燃油系统的限制。不可能达到最大的燃油输送率。实际上和软管相差无几。硬管最大输油速率达到每分钟4500升，这就相当于只需要一分钟就能把F16的油箱加满，然而事实上F16即使停在地面上也不可能在一分钟之内加满油。实际上战斗机地面紧急加油的时间至少也在10分钟左右，每分钟能够接受1000升的燃油就已经逆天了。而软管所能达到的每分钟1700升的输送率实际上已经超过了一般战斗机受油能力的极限。所以不管软管还是硬管，对于战斗机而言，效率完全是相等的。”

“战术飞机的燃油系统流量有限，受油能力不超过现代化翼挂软管加油吊舱的最大传输率，实际上无法利用硬管加油技术燃油输送率高这一主要优点。”

-------资料来自puffinus的博客以及相关网友讨论，网址http://puffinus.blog.163.com/blo ... 9075092082086065093

“在燃油泵的呜呜声中，喷气燃油以每分钟757升的速度被注入F-16。在不到七分钟的时间里饥渴的战斗机就接收了近4.5吨燃油。飞行员快速竖起大拇指，硬杆脱离时有轻微的油雾喷出，空中加油结束了。长杆立即收起，F-16向后退去，飞行员拨回开关关上插座舱盖。F-16滑到一边让下一架战斗机开始空中加油。”-----空军之翼《解密飞杆式空中加油》http://www.afwing.com/encyclopae ... -air-refueling.html



口说无凭，整理下各种加油方式及吊舱的加油速度，之前的硬管6000升速度的纯属谣传！！！！！
KC-135 硬式加油管的最大传输率为每分钟 1000 加仑/3785 升；
KC-10 硬式加油管的最大传输率为每分钟 1100 加仑/4180 升；
KC-46 硬式加油管的最大传输率为每分钟 1200 加仑/4542 升；
A330 MRTT 的硬式加油管最大传输率为每分钟 4500-4600 升。
美帝的Mk.32吊舱的最大输油率为每分钟 350 加仑/1325 升。
软式吊舱中最先进的 Cobham 80X 系列每分钟只能输送 700 加仑/2650 升燃油；
现役 805E 型传输率为每分钟 600 加仑/2271 升；
翼挂式的 Cobham 90X 系列最大输油率为每分钟 450 加仑/1703 升；
现役 905E 型传输率为每分钟 1590 升。
俄罗斯的UPAZ采用直径为40毫米的输油软管，长度为28米，最多每分钟可以输油1600升；
改进型UPAZ-1的油管直径增加到52毫米，长度有所缩短到26米，输油速度提高到2300升/分钟；
最新的UPAZ-1M则输油速度则可以达到以2900升/分；
相比较之下，国产RCD-1吊舱的输油速度为1500升/分钟，油管长度为16米。

A400M 燃油容量为 50500 千克，按为其补充 1/2 油量计算，若加油机使用 Cobham 905E 翼挂吊舱，则 A400M “吃奶” 时间长达 20 分钟，改用 Cobham 805E 可将空客中运的 “吃奶” 时间压缩至 14 分钟 (航油密度取 0.81)。

“硬管加油的速度实际上还受到受油机燃油系统的限制。不可能达到最大的燃油输送率。实际上和软管相差无几。硬管最大输油速率达到每分钟4500升，这就相当于只需要一分钟就能把F16的油箱加满，然而事实上F16即使停在地面上也不可能在一分钟之内加满油。实际上战斗机地面紧急加油的时间至少也在10分钟左右，每分钟能够接受1000升的燃油就已经逆天了。而软管所能达到的每分钟1700升的输送率实际上已经超过了一般战斗机受油能力的极限。所以不管软管还是硬管，对于战斗机而言，效率完全是相等的。”

“战术飞机的燃油系统流量有限，受油能力不超过现代化翼挂软管加油吊舱的最大传输率，实际上无法利用硬管加油技术燃油输送率高这一主要优点。”

-------资料来自puffinus的博客以及相关网友讨论，网址http://puffinus.blog.163.com/blo ... 9075092082086065093

“在燃油泵的呜呜声中，喷气燃油以每分钟757升的速度被注入F-16。在不到七分钟的时间里饥渴的战斗机就接收了近4.5吨燃油。飞行员快速竖起大拇指，硬杆脱离时有轻微的油雾喷出，空中加油结束了。长杆立即收起，F-16向后退去，飞行员拨回开关关上插座舱盖。F-16滑到一边让下一架战斗机开始空中加油。”-----空军之翼《解密飞杆式空中加油》http://www.afwing.com/encyclopae ... -air-refueling.html

基本上自己认为的几条优缺点都是根据重要程度来排列的，下面逐条细说下，
首先分析下硬管加油的优势：
1、首先说一下，硬管最大的缺点，就是只能同时对一架受油机加油，这种情况对于大型受油机无需多述，但是对于战术飞机问题还是比较突出，受油机受油量较小，如果单次5吨的话，加油机根据美帝测算的，效率最高的加油机最佳输送油量在50吨左右，可以单架次给十架战术飞机加油，如果算上编队时间等问题的，完成一架加油需要5分钟算的话，10架需要50分钟，如果单次10分钟的话，则需要100分钟，这对于滞空时间三小时左右的战术飞机而言，会相当影响到编队飞行的机队的作战灵活性和作战半径因素。当然其他比如灵活编队等安排也可以减少相应的损失，就不在多述了；
2、其次，海军和海军陆战队没有大型飞机加油需求，但是对于伙伴加油吊舱加油有相当需求，而一架战术飞机整两套受油系统未免过于扯淡，所以硬管加油对于海军和海军陆战队几乎不可用，为了协同作战，美帝空军的加油机也在硬管处加软管相应改装；
3、至于所谓的加油速度快这个优势，之前有科普过美帝空军只有在给大型机加油时才会所有泵全开，给战斗机加油开一半，否则受油机就受不了了，快一些肯定是有的，但肯定没有到达加倍的程度。


相对应硬管加油的劣势：
1、硬管加油战术飞机加油处相应的复杂程度低这一点，暂时没有具体分析过，不过个人认为并不是很大的问题，毕竟这点代价还是需要付出的，只是大小的问题，水平有限，就不多说了；
2、硬管加油受油过程操作简便，相应能降低受油机的工作负担，对于环境适应性强，这一点确实存在，但是并不是没发生过硬管加油杆折断在受油机上的问题，由于相对应软管，硬管加油时两个飞行器可以说是个刚性连接，如果突遇气流变化，双方飞行姿态变化较大，很有可能造成危险，软管加油相对是柔性连接，而且有脱锁装置，受油机可以带着个菊花回家，可不像一个硬杆子插进体内来的实在，当然，以美帝空军几万次加油来看，这个是可以忽略的。空军之翼相关文章也提过，硬管加油并不是一直都一帆风顺，像有的人说的受油机往那儿一躺等着别人来插就行，硬管虽然可控还有柔性装置，但终究是个硬管子，随便点气流，捅你几下虽然捅不下来，也是不舒服的嘛，各种受油机都有受油口被捅的坑坑洼洼的情况，尤其是A10这货，由于最高飞行速度原因，基本上鼻子全部都是坑坑洼洼的，无他，加油时被捅的。另外，空军之翼的文章也提过，美帝空军的所有战术飞机中，F16的受油经过相对而言成功率更高，就因为电传操作系统能更精细的调整战机姿态，同理随着三代机只有的电传操作和想应技术的开发，软管加油也不像之前那样难度，这也相应的降低了硬管加油对于软管的优势。另外说一句，美的海军的空中加油成功率也是不低的。
3、硬管加油设施相应增加了加油机的复杂程度和建造成本，相对应人员培训等也增加了日常开销，算是个小的瑕疵吧，话说回来，发展强大的空中力量，必须补齐战略轰炸机和大型运输机等机种，这点小成本也就不算缺点。


基本上自己认为的几条优缺点都是根据重要程度来排列的，下面逐条细说下，
首先分析下硬管加油的优势：
1、首先说一下，硬管最大的缺点，就是只能同时对一架受油机加油，这种情况对于大型受油机无需多述，但是对于战术飞机问题还是比较突出，受油机受油量较小，如果单次5吨的话，加油机根据美帝测算的，效率最高的加油机最佳输送油量在50吨左右，可以单架次给十架战术飞机加油，如果算上编队时间等问题的，完成一架加油需要5分钟算的话，10架需要50分钟，如果单次10分钟的话，则需要100分钟，这对于滞空时间三小时左右的战术飞机而言，会相当影响到编队飞行的机队的作战灵活性和作战半径因素。当然其他比如灵活编队等安排也可以减少相应的损失，就不在多述了；
2、其次，海军和海军陆战队没有大型飞机加油需求，但是对于伙伴加油吊舱加油有相当需求，而一架战术飞机整两套受油系统未免过于扯淡，所以硬管加油对于海军和海军陆战队几乎不可用，为了协同作战，美帝空军的加油机也在硬管处加软管相应改装；
3、至于所谓的加油速度快这个优势，之前有科普过美帝空军只有在给大型机加油时才会所有泵全开，给战斗机加油开一半，否则受油机就受不了了，快一些肯定是有的，但肯定没有到达加倍的程度。


相对应硬管加油的劣势：
1、硬管加油战术飞机加油处相应的复杂程度低这一点，暂时没有具体分析过，不过个人认为并不是很大的问题，毕竟这点代价还是需要付出的，只是大小的问题，水平有限，就不多说了；
2、硬管加油受油过程操作简便，相应能降低受油机的工作负担，对于环境适应性强，这一点确实存在，但是并不是没发生过硬管加油杆折断在受油机上的问题，由于相对应软管，硬管加油时两个飞行器可以说是个刚性连接，如果突遇气流变化，双方飞行姿态变化较大，很有可能造成危险，软管加油相对是柔性连接，而且有脱锁装置，受油机可以带着个菊花回家，可不像一个硬杆子插进体内来的实在，当然，以美帝空军几万次加油来看，这个是可以忽略的。空军之翼相关文章也提过，硬管加油并不是一直都一帆风顺，像有的人说的受油机往那儿一躺等着别人来插就行，硬管虽然可控还有柔性装置，但终究是个硬管子，随便点气流，捅你几下虽然捅不下来，也是不舒服的嘛，各种受油机都有受油口被捅的坑坑洼洼的情况，尤其是A10这货，由于最高飞行速度原因，基本上鼻子全部都是坑坑洼洼的，无他，加油时被捅的。另外，空军之翼的文章也提过，美帝空军的所有战术飞机中，F16的受油经过相对而言成功率更高，就因为电传操作系统能更精细的调整战机姿态，同理随着三代机只有的电传操作和想应技术的开发，软管加油也不像之前那样难度，这也相应的降低了硬管加油对于软管的优势。另外说一句，美的海军的空中加油成功率也是不低的。
3、硬管加油设施相应增加了加油机的复杂程度和建造成本，相对应人员培训等也增加了日常开销，算是个小的瑕疵吧，话说回来，发展强大的空中力量，必须补齐战略轰炸机和大型运输机等机种，这点小成本也就不算缺点。

再来说说软管的优势：
1、编队飞行加油时，可以减少加油时间，前面说过了；
2、无论伙伴加油的加油吊舱还是大型加油机的加油吊舱，试装性都不错，另外还可以进行直升机加油，对于战术飞机和直升机而言，适应性广泛甚至必不可少；
3、成本相应要低，随着电传的普及，成功率更高，还没增加硬件复杂程度；

相对应软管的劣势：
1、对于大型受油机就蛋疼了，几乎无解，想想加个油的话整一小时、60分钟、3600秒也是满折磨人的；
2、增加受油机操作难度，环境适应性差这方面随着技术进步和电传系统普及，应该能能降低相应难度。



这个受油机比加油机都大，要是来细管子能磨叽死人

再来说说软管的优势：
1、编队飞行加油时，可以减少加油时间，前面说过了；
2、无论伙伴加油的加油吊舱还是大型加油机的加油吊舱，试装性都不错，另外还可以进行直升机加油，对于战术飞机和直升机而言，适应性广泛甚至必不可少；
3、成本相应要低，随着电传的普及，成功率更高，还没增加硬件复杂程度；

相对应软管的劣势：
1、对于大型受油机就蛋疼了，几乎无解，想想加个油的话整一小时、60分钟、3600秒也是满折磨人的；
2、增加受油机操作难度，环境适应性差这方面随着技术进步和电传系统普及，应该能能降低相应难度。



这个受油机比加油机都大，要是来细管子能磨叽死人

1948年美国人定购了35套英国曲型软管加油装置，配备在KB-29M上。
1949年，英国空中加油公司试验成功"软管锥套"加油装置，很好地解决了空中对接的技术难题。
1950年，波音公司开发了"伸缩套管"加油装置，即著名的"波音探管"，采用"硬式加油"的40架KB-29P装备美国战略空军部队。
KB-50加油机在1955年开始服役。KB-50在两侧机翼下各增加一台小型涡喷发动机来提高飞行速度，以便匹配喷气式战斗机。该机安装了三套软管锥套，一套在机身，两套在翼下吊舱中，可以同时为三架飞机加油。
1956年，由波音707改装的KC-135首飞，1957年装备空军，一共生产了732架。
1981年，载油更多的KC-10投入使用。
1983 年UPAZ 首先在苏-24 上服役，伊尔-78 于 1987 年投入现役。

在上世纪五六十年代，美的空军的主导单位是李梅将军拉扯大的SAC，当时的制空权可是靠战略轰炸机取得的，当时的战术飞机司令部只是SAC的配合单位，掌握制空权最好的方式则是由战略轰炸机带着核弹将一切瓶瓶罐罐炸平，把对面的反击力量地方消灭在地面上。SAC为了自己的战略轰炸机项目不惜怂恿国会砍了美帝第一大军种已经铺龙骨的合众号，造成了海军高官的集体造反。。。SAC横行如此，岂会关注战术飞机部队空中加油问题？

对于执行远程战略轰炸的大型轰炸机而言，多点对接的"软式加油"没有意义，而对加油速度的要求却很高。，"硬式加油"每分钟可加油3000公斤左右，是战略轰炸机唯一可以选择的加油方案。当时空军战斗机协会反对淘汰"软式加油"系统，但是他们的意见被战略空军否定了，因为当时加油机配备工作是由战略空军司令部负责的。从五十年代中期到七十年，短短十几年时间生产了接近800架KC-135，既然加油机部队被产量近八百架，仅安装 1 具硬式加油管的 KC-135 垄断，MD 空军此后研制的战术飞机自然也就只能沿袭被战略空军所强加的硬管加油路线。F-15/16/117/22A/35A 都是空军飞机，理所当然地采用了硬管加油技术，这是装备惯性使然，没得选。不过越南战争中空中加油技术在实战中得到了检验，"硬式加油"的优越性逐步被美国空军所认可。
很长一段时间内 KC-135 的唯一加油设备是其尾部的硬式加油管，翼尖的 FRL-Mk.32B 软管加油吊舱是上世纪 90 年代起实施 “多点加油系统”升级后加装的，只有 45 架 KC-135R 进行了必要的改装，能够携带 Mk.32B 吊舱。全部的KC-10加油机均配备一硬一软加油系统。
出于不同的战略考虑，英国、法国和前苏联都选择了"软式加油"，美国海军和海军陆战队也同样选择了"软式加油"。

海湾战争以后，特别是"9.11"事件过后，美军的作战方式发生了很大转变，外科手术式的轰炸和攻击方式转变为持续性的局部战争，，在较大规模的地面部队进攻的同时，空中战术攻击密度和频率明显加大，战术飞机当道，而当初横行的美国战略空军（SAC）随着冷战结束被肢解瓜分了，所以现如今作战飞机的空中加油问题可以讨论讨论了。在海湾战争中"硬式加油"无法实现多点加油这个问题已经暴露出来了，在对战术飞机加油时效率低下，英国皇家空军的VC-10加油机几乎承担了盟军20％的空中加油，"软式加油"受到美国海军飞行员的普遍欢迎，他们称VC-10是"沉默英雄"。 在伊拉克战争中为解决空中加油机不足的问题，美国海军甚至使用了伙伴加油。
    关于改进美国空军加油机的讨论很快进入方案论证阶段。论证表明软式多点加油方案可以节约70％的空中加油时间，因此，加油机可以有更高的使用效能，可以给更多的飞机实施加油，对于加油机而言，缩短了空中加油的时间等于减小了自身的耗油，可以留出更多的燃油输送给受油机，从而减少17％－50％空中加油机，这对整个作战行动的指挥管理是大有好处的。

软管加油安全性比硬管加油好，加油时受油机和加油机距离较远，对接过程由机动性和操纵性更好的受油战术飞机控制，安全性比硬管加油好，大部分国家采用软管加油技术。
软管加油吊舱成本比较低，可以比较方便地用来改装现有飞机，满足载油十几吨以内的战术飞机的需求是完全够用了，软管加油技术发展到现在，将交会对接流程的时间加进去后，对战术飞机而言，使用最新一代的软管加油技术与采用硬管加油在时间上没有明显的差别，而技术和重量代价显然是软管较低。

如果有大量大型飞机需要接受空中加油，还是得依靠燃油传输率高的硬管加油技术。硬管加油技术比软管加油复杂，但对大国不是克服不了的问题，关键还是成本因素。如果没有大量的大型飞机需要加油，付出额外的成本研制和使用硬管加油是说不过去的。

加油探头的重量和尺寸代价都不大，不是什么大问题，不再多说。


综合看来，硬管加油适合大型受油机，战术飞机空中加油的话还是软管好些，估摸着这也是中国空军的选择，硬管软管都有相应的硬伤，再争论谁好谁坏就有点不合时宜了。TG的大飞机还少得很，而且基本不具备受油能力，现在就考虑硬管加油为时过早了，再过二十年情况可能会有变化。

来看看美帝的新选择，现在看准备入列的KC46加油机的加油系统配置就知道，一硬加俩软是最好的选择，至于受油机而言，运输机、轰炸机老实实被插吧，一票的战术飞机就不要去凑那个热闹了，老实实的软管加油吧。

当然，现在的土鳖尚且没有硬管加油的相关经验和技术，想学习也没地儿学去，至于歼20的空中加油方式，几乎板上钉钉，至于未来？也没道理啊


1948年美国人定购了35套英国曲型软管加油装置，配备在KB-29M上。
1949年，英国空中加油公司试验成功"软管锥套"加油装置，很好地解决了空中对接的技术难题。
1950年，波音公司开发了"伸缩套管"加油装置，即著名的"波音探管"，采用"硬式加油"的40架KB-29P装备美国战略空军部队。
KB-50加油机在1955年开始服役。KB-50在两侧机翼下各增加一台小型涡喷发动机来提高飞行速度，以便匹配喷气式战斗机。该机安装了三套软管锥套，一套在机身，两套在翼下吊舱中，可以同时为三架飞机加油。
1956年，由波音707改装的KC-135首飞，1957年装备空军，一共生产了732架。
1981年，载油更多的KC-10投入使用。
1983 年UPAZ 首先在苏-24 上服役，伊尔-78 于 1987 年投入现役。

在上世纪五六十年代，美的空军的主导单位是李梅将军拉扯大的SAC，当时的制空权可是靠战略轰炸机取得的，当时的战术飞机司令部只是SAC的配合单位，掌握制空权最好的方式则是由战略轰炸机带着核弹将一切瓶瓶罐罐炸平，把对面的反击力量地方消灭在地面上。SAC为了自己的战略轰炸机项目不惜怂恿国会砍了美帝第一大军种已经铺龙骨的合众号，造成了海军高官的集体造反。。。SAC横行如此，岂会关注战术飞机部队空中加油问题？

对于执行远程战略轰炸的大型轰炸机而言，多点对接的"软式加油"没有意义，而对加油速度的要求却很高。，"硬式加油"每分钟可加油3000公斤左右，是战略轰炸机唯一可以选择的加油方案。当时空军战斗机协会反对淘汰"软式加油"系统，但是他们的意见被战略空军否定了，因为当时加油机配备工作是由战略空军司令部负责的。从五十年代中期到七十年，短短十几年时间生产了接近800架KC-135，既然加油机部队被产量近八百架，仅安装 1 具硬式加油管的 KC-135 垄断，MD 空军此后研制的战术飞机自然也就只能沿袭被战略空军所强加的硬管加油路线。F-15/16/117/22A/35A 都是空军飞机，理所当然地采用了硬管加油技术，这是装备惯性使然，没得选。不过越南战争中空中加油技术在实战中得到了检验，"硬式加油"的优越性逐步被美国空军所认可。
很长一段时间内 KC-135 的唯一加油设备是其尾部的硬式加油管，翼尖的 FRL-Mk.32B 软管加油吊舱是上世纪 90 年代起实施 “多点加油系统”升级后加装的，只有 45 架 KC-135R 进行了必要的改装，能够携带 Mk.32B 吊舱。全部的KC-10加油机均配备一硬一软加油系统。
出于不同的战略考虑，英国、法国和前苏联都选择了"软式加油"，美国海军和海军陆战队也同样选择了"软式加油"。

海湾战争以后，特别是"9.11"事件过后，美军的作战方式发生了很大转变，外科手术式的轰炸和攻击方式转变为持续性的局部战争，，在较大规模的地面部队进攻的同时，空中战术攻击密度和频率明显加大，战术飞机当道，而当初横行的美国战略空军（SAC）随着冷战结束被肢解瓜分了，所以现如今作战飞机的空中加油问题可以讨论讨论了。在海湾战争中"硬式加油"无法实现多点加油这个问题已经暴露出来了，在对战术飞机加油时效率低下，英国皇家空军的VC-10加油机几乎承担了盟军20％的空中加油，"软式加油"受到美国海军飞行员的普遍欢迎，他们称VC-10是"沉默英雄"。 在伊拉克战争中为解决空中加油机不足的问题，美国海军甚至使用了伙伴加油。
    关于改进美国空军加油机的讨论很快进入方案论证阶段。论证表明软式多点加油方案可以节约70％的空中加油时间，因此，加油机可以有更高的使用效能，可以给更多的飞机实施加油，对于加油机而言，缩短了空中加油的时间等于减小了自身的耗油，可以留出更多的燃油输送给受油机，从而减少17％－50％空中加油机，这对整个作战行动的指挥管理是大有好处的。

软管加油安全性比硬管加油好，加油时受油机和加油机距离较远，对接过程由机动性和操纵性更好的受油战术飞机控制，安全性比硬管加油好，大部分国家采用软管加油技术。
软管加油吊舱成本比较低，可以比较方便地用来改装现有飞机，满足载油十几吨以内的战术飞机的需求是完全够用了，软管加油技术发展到现在，将交会对接流程的时间加进去后，对战术飞机而言，使用最新一代的软管加油技术与采用硬管加油在时间上没有明显的差别，而技术和重量代价显然是软管较低。

如果有大量大型飞机需要接受空中加油，还是得依靠燃油传输率高的硬管加油技术。硬管加油技术比软管加油复杂，但对大国不是克服不了的问题，关键还是成本因素。如果没有大量的大型飞机需要加油，付出额外的成本研制和使用硬管加油是说不过去的。

加油探头的重量和尺寸代价都不大，不是什么大问题，不再多说。


综合看来，硬管加油适合大型受油机，战术飞机空中加油的话还是软管好些，估摸着这也是中国空军的选择，硬管软管都有相应的硬伤，再争论谁好谁坏就有点不合时宜了。TG的大飞机还少得很，而且基本不具备受油能力，现在就考虑硬管加油为时过早了，再过二十年情况可能会有变化。

来看看美帝的新选择，现在看准备入列的KC46加油机的加油系统配置就知道，一硬加俩软是最好的选择，至于受油机而言，运输机、轰炸机老实实被插吧，一票的战术飞机就不要去凑那个热闹了，老实实的软管加油吧。

当然，现在的土鳖尚且没有硬管加油的相关经验和技术，想学习也没地儿学去，至于歼20的空中加油方式，几乎板上钉钉，至于未来？也没道理啊

硬管是最理想的，但是没有大型专业加油机一切都然并卵

搞定加油机再说

我看重型机还是两套系统同时上吧，硬管受油装置增加不了多少重量，留软管作为备份。毕竟对于长时间巡逻或飞奔战区的战斗机飞行员来说，加油是个很费时间和精力的事儿，硬管对受油机操心的事儿少，况且今后隐身是大趋势，独来独往的多了，隐身丝带、隐身轰炸机，当年FA117可是独自飞行的独行侠，B2也是。留软管受油设备虽然增加一部分重量，但对重型丝带来说增加不了多少重量，如战区仅仅有海军航空兵或航母的伙伴加油机或今后弹弓弹射运输加油型，可在任务区内直接受油而无需召唤硬管加油机，油料都通用，比如美帝的JP4还是什么的航空燃油

硬管对受油机来说还有个隐身的优势，当然软管的也有可伸缩头，不过复杂性增加很多。。。

软管：http://lt.cjdby.net/forum.php?mo ... =1383014&extra=

我看硬管挺好，挺适合四代机，好处如下：

1、大幅度减少受油机加油时间，减少暴露和遭受打击的可能。虽然同一时间加油的数量有限，但节省的时间足够给其他战机加油。
2、有助于简化受油机结构，增加宝贵的机身空间，这对4代机来说非常重要。

当然软管也并非不能用，特别是数量较大的二、三代战机，没有较大的隐身需求，仍可继续使用软管。

两者用途并不冲突。

软管

硬管主要适合于大家伙，对小的战术机型不适合，灵活性也很差。

舰载机四机编队用硬管得加到什么时候...

硬了可以软，软了不能硬

必须硬管。

我看硬管挺好，挺适合四代机，好处如下：

1、大幅度减少受油机加油时间，减少暴露和遭受打击的可能。虽 ...
在小飞机上硬管并不能成倍的减少加油时间，甚至就算是软管，也要限制流量。加油流量限制因素除了加油机还有受油机本身的管路限制。因此对于小飞机，能同时加两架的软管时间上往往比硬管更少。

美帝KC46软硬都有

但软管主要是给海军用的，海军为了伙伴加油能力，只能用软管

空军坚持硬管，硬管相对于软管的优势非常明显

综合看来，硬管加油适合大型受油机，战术飞机空中加油的话还是软管好些，估摸着这也是中国空军的选择，硬管 ...
20有伸缩加油管.....

硬管机中135只能在尾上接个软管，DC10有个单独的软管可以放出来。兔子要搞硬管飞机还是要大一点，一根硬管长备，翼下软管吊舱可拆卸。

这个嘛，要软硬兼施

J20机头右侧有伸缩式加油管。有人贴过图

F44 发表于 2016-6-5 08:19
美帝KC46软硬都有

但软管主要是给海军用的，海军为了伙伴加油能力，只能用软管
美帝空军有的选吗

0901042128 发表于 2016-6-5 11:16
美帝空军有的选吗
招标KC46的时候也有犹豫

但硬管优势太明显

0901042128 发表于 2016-6-5 00:14
基本上自己认为的几条优缺点都是根据重要程度来排列的，下面逐条细说下，
首先分析下硬管加油的优势：
1 ...
一朵残菊！

根据楼主的分析，j-20还是用软管比较合适。

俺觉着小飞机用软管，大飞机用硬管就挺好。
大型加油机可以1硬+3软，中型加油机1硬+2软。

F44 发表于 2016-6-5 11:43
招标KC46的时候也有犹豫

但硬管优势太明显
优势明显是相对于大机型，对于战术飞机所谓的优势不过是虚像

我觉得你的数据可能有问题。如果硬管的加油效率连2倍都没有的话，那意义就太小了。美国佬会这么傻？

又见到一拨管就被喷一脸的A10了。

我觉得你的数据可能有问题。如果硬管的加油效率连2倍都没有的话，那意义就太小了。美国佬会这么傻？
美国空军大飞机上千架

能硬能软才是王道。

硬管合适于大飞机与单架次作战或飞机的飞机，软管合适于~编队作战的飞机！

硬了可以软，软了不能硬
那不一定，丁丁就可软可硬，以后记忆金属或人造肌肉应用后可行。

战斗机要用硬管就得背入式；

何况土鳖根本没有硬管加油机和相关技术。

0901042128 发表于 2016-6-5 12:22
优势明显是相对于大机型，对于战术飞机所谓的优势不过是虚像
难道你以为硬管加油的优势只有燃油流速？？？

软管硬管都不好，应该搞无管加油

这玩意完全不取决于受油机，只取决于加油机，目前能看到飞行员左侧有软管受油口。将来要是有硬管加油机，即使现在没有硬管受油口，将来改造也很简单，比加软管受油口简单多了。

软管加油，很早就有图的，注意打开的受油管舱

J20A改硬管的意义不大，验证的话显然用11系更合适。