（CD原创）Low Gear年度大片之“中国式创新”——纯电动 ...

   
    这一期Low Gear标题取名“中国式创新”，有两层意思：一是在国外主流品牌还在将纯电动汽车作为“概念车”摆在旋转展台上的时候，中国市场上各类所谓“纯电动汽车”已经销售了好几年；二是主流声音还在为“充电”和“换电”争论不休的时候，山寨厂商已经在小步快跑提升产品档次，甚至单就产品而言不输给主流车企。——这让我们看到山寨兔的智慧和力量。
   
    ===================================
   
    纯电动是近几年中国汽车行业最为热门的概念之一。众所周知的是，除了传统外资品牌、合资品牌和自主品牌车企所开发的“纯电动汽车”之外，神州大地另有一大票“电动汽车企业”，以各种方式开发出各种产品，其中相当一部分已经热销数年，成为中国电动汽车真正的探路者。而由于简陋的结构、粗放的工艺、模仿的外观和低廉的售价，他们中的大多数被冠以“山寨”之名，或者在你嘴上，或者在你心里。
   
    慈悲此前也写过一些关于山寨电动汽车的东西，批判大过褒扬。是的，我一直认为山寨电动汽车带来的问题多余收益，包括玻璃钢车身和铅酸电池带来的严重污染、缺乏监管造成的交通安全隐患、以及无序竞争造成的行业乱象。近三年，我为电动汽车厂家做过一些项目，也曾亲自走过小半个中国进行相关的市场调研，深刻体会到所谓的“电动汽车行业”有多么混乱；但是在这混乱的场面中，我仍然相信隐藏了一些惊喜，也许会在这场行业剧变中突然出现。

    言归正传。由于工作关系，今天测试了一款纯电动轿车，包括实车观摩、驾乘评测和与一线技术人员的简单交流（很实在的工程师，博士，我不喜欢引用官方说法）。
   
    这款车并不是整车全新设计开发，而是在成熟车型基础上，逆向开发，重新设计造型，并改以锂电池+电机驱动。整理短短几年间山寨电动车的发展脉络，从“玻璃钢车身+铅酸电池”，到“玻璃钢车身+锂电池”，再到“简易钣金车身+铅酸电池或锂电池”，到现在的“完全汽车车身+理电池”,我们可以看到民间力量其实也在以“小步快跑”的方式迅速进步。所以当这一台车摆在面前的时候，你能明显感觉到一些不同，尤其是与此前试过的山寨电动车相比。
   
    同时摆在面前的还有另外一台电动轿车。事实上，两部车在技术水平上基本一致，都是基于传统燃油汽车的车身和底盘结构、锂电池为动力储备单元、电动机输出动力、经过原车变速箱驱动车轮。我想最大的区别在于身世：一个来自初涉汽车的民营企业，另一个来自久经沙场的主流车企。后者可能在研发实力、生产管理、销售运营等等方面更具优势。
   
    内外造型不过多评价，只想说改造提升空间较大，这是设计师的事情。进到车里，人机布局和原型车（一部合资企业A0级轿车）基本一致；电池管理系统的屏幕在中控台下方，触摸屏，有点客机机舱的味道；手动变速器档杆还在，但是离合器踏板取消了，有点像前些年流行的自动离合（ACMT）。
   
    （国内一些主流车企，采取的是原车变速箱，锁定第三档，实质上造成资源浪费、重量增加以及起步无力。但这也是最简易和最快捷的方法。)
   
    挂上一档或者二档就可以踩油门起步了。应该说，起步还算轻快，提速能力也接近正常A0级轿车；满载五人的情况下，爬上类似地下车库出口的坡道，动力基本够用。由于整车结构来自传统轿车，驾乘感受与原型车并无差别，加上电动车本身特性，车内噪音控制更胜一筹。车辆的刹车系统真空泵由电动机带动，踩刹车能清楚听到短暂的电动机工作声音。
   
    由于样车没有离合器，换挡是个技术活——在适当的速度下直接换挡，过快或过慢会造成打齿。就个人而言，开手动档车常常不踩离合换挡，以示得瑟；但是这个换挡显然更容易一些，因为电动机没有怠速，所以造成的冲击并不严重。量产车型会采取两种方式处理：一是不设档位，无级变速；二是根据电动机特性重新设计变速箱及离合机构。
   
    打开引擎盖，能看到大大小小的盒子，排列规整。这是这台电动汽车的控制单元。电动汽车三大核心部件：电池、电机、控制器，事实上绝大多数电动汽车企业并不自己开发，而是直接外购，自行组装，美其名曰“系统集成”；而这台样车制造商则采用了自行开发的电机和控制器，看起来很有企图心的样子。能量回收系统也是自行制造，技术来自国内某高校教授的研究成果，由轮毂电机和控制器组成。
   
    与一线工程师交流，这台车重量约1.3吨，锂电池容量是28度，最高时速可以达到150，综合续航能力260KM（理论值是280KM）。其中最高时速和续航能力都是实测值。关于这一点，隔壁帖子有很多争论，但通过今天的实车测试，不管各位信不信，慈悲确实是信了，祈祷不会被打脸。
   
    我对电动车技术了解并不深，但是先后也接触过一些企业和产品。我想说的是，无论是传统主流车企还是新兴民营企业，多数电动汽车其实并不成熟；此外，续航能力和充电时间始终是个瓶颈，这也导致我们现阶段仅仅能对其抱以“谨慎的乐观”；但是另一方面，电动汽车在国内飞速发展，这种势头甚至让我感到一丝不安，因为谁也不知道最终电动汽车会不会革了传统汽车的命！
   
   
   
    慈悲
    2012年12月6日
   
   
    （补图）
    内饰概况，电池管理系统在中控台下方，量产后会整合到仪表里：
   
   
    发动机仓密布控制单元和电池、电机，比较规整，样车没有考虑防尘设计等，量产会重新设计优化：
   
   
    电池管理系统操作界面：
   
   
    这个仪表是造型样件，不具备功能性。时速表数字只标到130，而实测最高能达到150。
   
   
   
   
   

   
    这一期Low Gear标题取名“中国式创新”，有两层意思：一是在国外主流品牌还在将纯电动汽车作为“概念车”摆在旋转展台上的时候，中国市场上各类所谓“纯电动汽车”已经销售了好几年；二是主流声音还在为“充电”和“换电”争论不休的时候，山寨厂商已经在小步快跑提升产品档次，甚至单就产品而言不输给主流车企。——这让我们看到山寨兔的智慧和力量。
   
    ===================================
   
    纯电动是近几年中国汽车行业最为热门的概念之一。众所周知的是，除了传统外资品牌、合资品牌和自主品牌车企所开发的“纯电动汽车”之外，神州大地另有一大票“电动汽车企业”，以各种方式开发出各种产品，其中相当一部分已经热销数年，成为中国电动汽车真正的探路者。而由于简陋的结构、粗放的工艺、模仿的外观和低廉的售价，他们中的大多数被冠以“山寨”之名，或者在你嘴上，或者在你心里。
   
    慈悲此前也写过一些关于山寨电动汽车的东西，批判大过褒扬。是的，我一直认为山寨电动汽车带来的问题多余收益，包括玻璃钢车身和铅酸电池带来的严重污染、缺乏监管造成的交通安全隐患、以及无序竞争造成的行业乱象。近三年，我为电动汽车厂家做过一些项目，也曾亲自走过小半个中国进行相关的市场调研，深刻体会到所谓的“电动汽车行业”有多么混乱；但是在这混乱的场面中，我仍然相信隐藏了一些惊喜，也许会在这场行业剧变中突然出现。

    言归正传。由于工作关系，今天测试了一款纯电动轿车，包括实车观摩、驾乘评测和与一线技术人员的简单交流（很实在的工程师，博士，我不喜欢引用官方说法）。
   
    这款车并不是整车全新设计开发，而是在成熟车型基础上，逆向开发，重新设计造型，并改以锂电池+电机驱动。整理短短几年间山寨电动车的发展脉络，从“玻璃钢车身+铅酸电池”，到“玻璃钢车身+锂电池”，再到“简易钣金车身+铅酸电池或锂电池”，到现在的“完全汽车车身+理电池”,我们可以看到民间力量其实也在以“小步快跑”的方式迅速进步。所以当这一台车摆在面前的时候，你能明显感觉到一些不同，尤其是与此前试过的山寨电动车相比。
   
    同时摆在面前的还有另外一台电动轿车。事实上，两部车在技术水平上基本一致，都是基于传统燃油汽车的车身和底盘结构、锂电池为动力储备单元、电动机输出动力、经过原车变速箱驱动车轮。我想最大的区别在于身世：一个来自初涉汽车的民营企业，另一个来自久经沙场的主流车企。后者可能在研发实力、生产管理、销售运营等等方面更具优势。
   
    内外造型不过多评价，只想说改造提升空间较大，这是设计师的事情。进到车里，人机布局和原型车（一部合资企业A0级轿车）基本一致；电池管理系统的屏幕在中控台下方，触摸屏，有点客机机舱的味道；手动变速器档杆还在，但是离合器踏板取消了，有点像前些年流行的自动离合（ACMT）。
   
    （国内一些主流车企，采取的是原车变速箱，锁定第三档，实质上造成资源浪费、重量增加以及起步无力。但这也是最简易和最快捷的方法。)
   
    挂上一档或者二档就可以踩油门起步了。应该说，起步还算轻快，提速能力也接近正常A0级轿车；满载五人的情况下，爬上类似地下车库出口的坡道，动力基本够用。由于整车结构来自传统轿车，驾乘感受与原型车并无差别，加上电动车本身特性，车内噪音控制更胜一筹。车辆的刹车系统真空泵由电动机带动，踩刹车能清楚听到短暂的电动机工作声音。
   
    由于样车没有离合器，换挡是个技术活——在适当的速度下直接换挡，过快或过慢会造成打齿。就个人而言，开手动档车常常不踩离合换挡，以示得瑟；但是这个换挡显然更容易一些，因为电动机没有怠速，所以造成的冲击并不严重。量产车型会采取两种方式处理：一是不设档位，无级变速；二是根据电动机特性重新设计变速箱及离合机构。
   
    打开引擎盖，能看到大大小小的盒子，排列规整。这是这台电动汽车的控制单元。电动汽车三大核心部件：电池、电机、控制器，事实上绝大多数电动汽车企业并不自己开发，而是直接外购，自行组装，美其名曰“系统集成”；而这台样车制造商则采用了自行开发的电机和控制器，看起来很有企图心的样子。能量回收系统也是自行制造，技术来自国内某高校教授的研究成果，由轮毂电机和控制器组成。
   
    与一线工程师交流，这台车重量约1.3吨，锂电池容量是28度，最高时速可以达到150，综合续航能力260KM（理论值是280KM）。其中最高时速和续航能力都是实测值。关于这一点，隔壁帖子有很多争论，但通过今天的实车测试，不管各位信不信，慈悲确实是信了，祈祷不会被打脸。
   
    我对电动车技术了解并不深，但是先后也接触过一些企业和产品。我想说的是，无论是传统主流车企还是新兴民营企业，多数电动汽车其实并不成熟；此外，续航能力和充电时间始终是个瓶颈，这也导致我们现阶段仅仅能对其抱以“谨慎的乐观”；但是另一方面，电动汽车在国内飞速发展，这种势头甚至让我感到一丝不安，因为谁也不知道最终电动汽车会不会革了传统汽车的命！
   
   
   
    慈悲
    2012年12月6日
   
   
    （补图）
    内饰概况，电池管理系统在中控台下方，量产后会整合到仪表里：
   
   
    发动机仓密布控制单元和电池、电机，比较规整，样车没有考虑防尘设计等，量产会重新设计优化：
   
   
    电池管理系统操作界面：
   
   
    这个仪表是造型样件，不具备功能性。时速表数字只标到130，而实测最高能达到150。