超级军网外资欲越持股50%红线 中方担忧“车企空心化”
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/05/04 09:27:46
前不久的中欧汽车产业论坛上，当国务院发展研究中心副主任刘世锦谈到“整车企业中外合资股比50%底线放开对市场化竞争有利”时，迅速得到了标致雪铁龙亚洲区总裁奥利弗的赞同。
实际上，刘世锦话音匍出，台下黄头发、蓝眼睛和黑头发、黑眼睛的两类车企老总，就表达出了截然不同的态度：前者点头鼓掌，后者摇头不语。
作为中国进入WTO前的一项政策安排，外资车企来中国设立公司，在合资公司中占股不应超过50%，这一写进《中国汽车产业政策》的规定，至今已延续16年之久。近两年随着中国市场的快速发展，这项政策已成为继《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》之后，外资指责中国贸易保护的又一焦点。
“中外汽车老总态度不同的背后，有着不同考量。”汽车分析师钟师称，“一旦整车合资股比底线放开，会涌现越来越多的外方独资、控股公司，所以外资都期盼股比底线放开，可以更有效掌控中国市场，但中方却担心，股比放开后靠合资生存的国内主流大汽车集团将有空心化之忧。”
此番合资股比之议，正值新版中国汽车产业政策制定的敏感阶段。2004版中国汽车产业政策描绘的前景期限是到2010年左右。整车企业合资股比之变，事关企业未来投资大计，事关车企在中国这个全球第一大汽车市场的未来发展。
“老生常谈”？
对整车企业合资股比，外方高层曾不止一次地表示，50%：50%的股比对合资企业来说，效率是最低的，在战略制定、决策等方面都要反复讨论，甚至是博弈，并因此错失市场良机。对此，自主品牌吉利汽车董事长李书福也公开表示了支持，他说：“只有全部放开才可以帮助中国汽车工业发展。现在对投资50%的限制政策，对汽车工业发展很不利，并不是保护了中国汽车工业。反过来，外资认为中国政策限制外国车企进入中国。”
实际上，整车企业合资股比底线是否应放开，是个“老生常谈”的话题。2008年中国机械工业联合会执行副会长张小虞在一次论坛上就公开表示：“现在的汽车产业政策中，整车合资股比已在某些环节上有所突破，随着改革开放的日渐深化，未来的汽车产业发展政策中，整车合资股比50%∶50%可能不再严格限制了。”
中国汽车业曾出台过两个发展政策。1994年颁布的政策提出了到2000年中国汽车产业的相关政策。2004年推出的政策描绘的前景期限是到2010年左右，这一政策中延续了整车50：50的合资合作底线要求。如今汽车产业链上的零部件、销售、物流、汽车金融等环节，已对外资全面开放。整车领域的外方投资比例不得超越50%，已成为我国在外来投资方面设限的“最后堡垒”。
业内人士认为，由于国家对零部件产业已完全放开，没有股比限制。绝大部分合资企业都通过采购独资零部件公司的产品，或进口零部件的方式，来转移合资企业的利润，这一做法也无形中增加了合资品牌的制造成本，使股比限制“名存实亡”。
http://auto.ifeng.com/news/domesticindustry/20101101/454675.shtml
前不久的中欧汽车产业论坛上，当国务院发展研究中心副主任刘世锦谈到“整车企业中外合资股比50%底线放开对市场化竞争有利”时，迅速得到了标致雪铁龙亚洲区总裁奥利弗的赞同。
实际上，刘世锦话音匍出，台下黄头发、蓝眼睛和黑头发、黑眼睛的两类车企老总，就表达出了截然不同的态度：前者点头鼓掌，后者摇头不语。
作为中国进入WTO前的一项政策安排，外资车企来中国设立公司，在合资公司中占股不应超过50%，这一写进《中国汽车产业政策》的规定，至今已延续16年之久。近两年随着中国市场的快速发展，这项政策已成为继《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》之后，外资指责中国贸易保护的又一焦点。
“中外汽车老总态度不同的背后，有着不同考量。”汽车分析师钟师称，“一旦整车合资股比底线放开，会涌现越来越多的外方独资、控股公司，所以外资都期盼股比底线放开，可以更有效掌控中国市场，但中方却担心，股比放开后靠合资生存的国内主流大汽车集团将有空心化之忧。”
此番合资股比之议，正值新版中国汽车产业政策制定的敏感阶段。2004版中国汽车产业政策描绘的前景期限是到2010年左右。整车企业合资股比之变，事关企业未来投资大计，事关车企在中国这个全球第一大汽车市场的未来发展。
“老生常谈”？
对整车企业合资股比，外方高层曾不止一次地表示，50%：50%的股比对合资企业来说，效率是最低的，在战略制定、决策等方面都要反复讨论，甚至是博弈，并因此错失市场良机。对此，自主品牌吉利汽车董事长李书福也公开表示了支持，他说：“只有全部放开才可以帮助中国汽车工业发展。现在对投资50%的限制政策，对汽车工业发展很不利，并不是保护了中国汽车工业。反过来，外资认为中国政策限制外国车企进入中国。”
实际上，整车企业合资股比底线是否应放开，是个“老生常谈”的话题。2008年中国机械工业联合会执行副会长张小虞在一次论坛上就公开表示：“现在的汽车产业政策中，整车合资股比已在某些环节上有所突破，随着改革开放的日渐深化，未来的汽车产业发展政策中，整车合资股比50%∶50%可能不再严格限制了。”
中国汽车业曾出台过两个发展政策。1994年颁布的政策提出了到2000年中国汽车产业的相关政策。2004年推出的政策描绘的前景期限是到2010年左右，这一政策中延续了整车50：50的合资合作底线要求。如今汽车产业链上的零部件、销售、物流、汽车金融等环节，已对外资全面开放。整车领域的外方投资比例不得超越50%，已成为我国在外来投资方面设限的“最后堡垒”。
业内人士认为，由于国家对零部件产业已完全放开，没有股比限制。绝大部分合资企业都通过采购独资零部件公司的产品，或进口零部件的方式，来转移合资企业的利润，这一做法也无形中增加了合资品牌的制造成本，使股比限制“名存实亡”。
http://auto.ifeng.com/news/domesticindustry/20101101/454675.shtml
“空心化”之忧
对整车企业合资股比底线的放开，支持声音多，反对声音更大。
早在5年前，针对撤销股比限制的话题，国家发改委就进行过调研，当时正值“十一五”规划制定之际。当时调研结论认为，50%的合资底线没有帮助中国企业取得决定权，合资企业的控制权实际长期为外方掌握，包括研发、采购、营销、人事等，股比底线其实已失去意义。
但当年年底的“股比讨论”遭到了包括上汽、北汽在内的国有大型汽车集团强烈反对。他们普遍认为，必须坚持50%的合资底线，否则中国汽车工业将遭重创。“如果企业在产品、管理、市场占有率、分销体系等方面基本都能满足市场需求，这种股比变化能让企业集中精力去发展自主品牌，如果这些能力本来就弱，那么将来股比变化后会很困难。”贝恩咨询全球副总裁曾伟民对本报表示。
国有大型汽车集团强烈要求坚持该政策，究其原因是因为他们获益最多。
“如果一开始就放开股比限制，完全竞争，那么在这个市场上国有汽车企业应该是最没有话语权的。哪怕是现在，如果把合资公司去掉，把合资企业相对应的零部件利润去掉，很多国有大型汽车集团其实就是一个‘空壳’。”盖世汽车网CEO陈文凯表示，如没有合资政策，大型国有汽车集团很难竞争得过外资、民营，甚至是像奇瑞这样的新兴国有自主品牌车企。
以《中国汽车产业政策》中划定的“四大”为例，上汽、一汽、东风和长安的合资品牌销量占比分别达集团总销量的58%、60%、65.5%和30%。除长安外，其余“三大”的合资品牌比重均超过50%，如合资公司股比发生变化，对“三大”及北汽、广汽等地方大型车企无疑将产生致命影响。
“股比放开后后果会怎样，现在很难判断，可以参照的是家电业和手机业，两者都是充分竞争的，家电业自主品牌发展得很好，而手机业恰恰相反。”陈文凯对本报表示，总而言之行业将面临洗牌。
甚至有考察过巴西汽车市场的中方车企老总表示：巴西对合资股权没有更多限制，但现在满大街跑的也没有巴西品牌的车，这说明他们的汽车工业发展不健康，中国应吸取巴西的教训，守住50：50的合资底线。中国汽车工业协会副秘书长韩镭也认为，短期内中外50：50的股比要坚持，对于在合资企业实际经营管理权中处于劣势的中方来说，保留这道防线符合中方企业利益。
http://auto.ifeng.com/news/domesticindustry/20101101/454676.shtml
对整车企业合资股比底线的放开，支持声音多，反对声音更大。
早在5年前，针对撤销股比限制的话题，国家发改委就进行过调研，当时正值“十一五”规划制定之际。当时调研结论认为，50%的合资底线没有帮助中国企业取得决定权，合资企业的控制权实际长期为外方掌握，包括研发、采购、营销、人事等，股比底线其实已失去意义。
但当年年底的“股比讨论”遭到了包括上汽、北汽在内的国有大型汽车集团强烈反对。他们普遍认为，必须坚持50%的合资底线，否则中国汽车工业将遭重创。“如果企业在产品、管理、市场占有率、分销体系等方面基本都能满足市场需求，这种股比变化能让企业集中精力去发展自主品牌，如果这些能力本来就弱，那么将来股比变化后会很困难。”贝恩咨询全球副总裁曾伟民对本报表示。
国有大型汽车集团强烈要求坚持该政策，究其原因是因为他们获益最多。
“如果一开始就放开股比限制，完全竞争，那么在这个市场上国有汽车企业应该是最没有话语权的。哪怕是现在，如果把合资公司去掉，把合资企业相对应的零部件利润去掉，很多国有大型汽车集团其实就是一个‘空壳’。”盖世汽车网CEO陈文凯表示，如没有合资政策，大型国有汽车集团很难竞争得过外资、民营，甚至是像奇瑞这样的新兴国有自主品牌车企。
以《中国汽车产业政策》中划定的“四大”为例，上汽、一汽、东风和长安的合资品牌销量占比分别达集团总销量的58%、60%、65.5%和30%。除长安外，其余“三大”的合资品牌比重均超过50%，如合资公司股比发生变化，对“三大”及北汽、广汽等地方大型车企无疑将产生致命影响。
“股比放开后后果会怎样，现在很难判断，可以参照的是家电业和手机业，两者都是充分竞争的，家电业自主品牌发展得很好，而手机业恰恰相反。”陈文凯对本报表示，总而言之行业将面临洗牌。
甚至有考察过巴西汽车市场的中方车企老总表示：巴西对合资股权没有更多限制，但现在满大街跑的也没有巴西品牌的车，这说明他们的汽车工业发展不健康，中国应吸取巴西的教训，守住50：50的合资底线。中国汽车工业协会副秘书长韩镭也认为，短期内中外50：50的股比要坚持，对于在合资企业实际经营管理权中处于劣势的中方来说，保留这道防线符合中方企业利益。
http://auto.ifeng.com/news/domesticindustry/20101101/454676.shtml
未来的挑战
目前，新版汽车产业政策制定者们尚没有传出放开整车企业合资股比之限的讯息，但未来放开或是不争的事实。
日本从贸易自由化到投资自由化用了10年，现在WTO贸易组织正开始讨论投资自由化论题，已有外国厂商尤其是欧美企业，多次提出希望中国投资自由化。而中国汽车工业迅速成长的同时，也正越来越深地融入全球市场。
眼下的股比之议，其实是给中国车企敲响了警钟。多位业内人士提到，自主创新是中国汽车工业未来的真正挑战。“只有我们的自主创新达到一定水平，谈整车股比放开才有意义，要不然就会形成国内大汽车集团空心化，自主品牌挑战加剧的结局。”国家信息中心信息资源开发部主任徐长明认为。
目前来看，中国的自主创新正进入一个新阶段。无论是大型汽车集团还是自主品牌车企，都在自主研发和创新上积极努力。一汽、上汽、广汽、东风等几大汽车集团不约而同地加速了自主创新战略。而奇瑞、吉利、华晨、长城等自主品牌车企也都形成了丰富的产品、技术序列。
更有很多合资企业开始构建自主品牌。曾有人质疑合资企业做自主品牌是“炒作”，但最早迈入这个领域的广汽集团董事长张房有认为，搞自主创新不是政治，而是经济。“广汽很现实，合资企业搞自主品牌不是给政府看，更重要的是为了长远考虑。一旦政府放开合资股比，没有自主产品的汽车集团未来的(竞争)砝码在哪里？”
值得一提的是，留给中国汽车工业自主创新的时间已经不多。贾新光汽车专家认为：“合资股比放开，可能是5年后，也可能是10年后，最多不会超过15年。届时就将是中国汽车工业真刀实枪的较量了。”
目前，新版汽车产业政策制定者们尚没有传出放开整车企业合资股比之限的讯息，但未来放开或是不争的事实。
日本从贸易自由化到投资自由化用了10年，现在WTO贸易组织正开始讨论投资自由化论题，已有外国厂商尤其是欧美企业，多次提出希望中国投资自由化。而中国汽车工业迅速成长的同时，也正越来越深地融入全球市场。
眼下的股比之议，其实是给中国车企敲响了警钟。多位业内人士提到，自主创新是中国汽车工业未来的真正挑战。“只有我们的自主创新达到一定水平，谈整车股比放开才有意义，要不然就会形成国内大汽车集团空心化，自主品牌挑战加剧的结局。”国家信息中心信息资源开发部主任徐长明认为。
目前来看，中国的自主创新正进入一个新阶段。无论是大型汽车集团还是自主品牌车企，都在自主研发和创新上积极努力。一汽、上汽、广汽、东风等几大汽车集团不约而同地加速了自主创新战略。而奇瑞、吉利、华晨、长城等自主品牌车企也都形成了丰富的产品、技术序列。
更有很多合资企业开始构建自主品牌。曾有人质疑合资企业做自主品牌是“炒作”，但最早迈入这个领域的广汽集团董事长张房有认为，搞自主创新不是政治，而是经济。“广汽很现实，合资企业搞自主品牌不是给政府看，更重要的是为了长远考虑。一旦政府放开合资股比，没有自主产品的汽车集团未来的(竞争)砝码在哪里？”
值得一提的是，留给中国汽车工业自主创新的时间已经不多。贾新光汽车专家认为：“合资股比放开，可能是5年后，也可能是10年后，最多不会超过15年。届时就将是中国汽车工业真刀实枪的较量了。”
贾新光汽车专家认为：“合资股比放开，可能是5年后，也可能是10年后，最多不会超过15年。届时就将是中国汽车工业真刀实枪的较量了。”
15年后？呵呵。。那基本上是不用担心了。。。。
耐得住寂寞20年呀。。。
15年后？呵呵。。那基本上是不用担心了。。。。
耐得住寂寞20年呀。。。
该淘汰的要淘汰.
合资车企的中方就是一个外方的组装车间，不知道该对他们说什么好了
还需要一段缓冲期，汽车工业的发展就是树立品牌培养客户群的过程，国产品牌没硬之前绝不能放
吉利表示：老子持股外企100%
吉利表示：老子持股外企100%
做汉奸的悲哀
汉奸的悲哀
以前实心儿过吗？都是什么馅儿啊？
我倒是蛮担心那些被金融资本绑架或把持的所谓车企，会空心化，最后金融华丽转身腾达而去，空留一摊包子皮儿。
以前实心儿过吗？都是什么馅儿啊？
我倒是蛮担心那些被金融资本绑架或把持的所谓车企，会空心化，最后金融华丽转身腾达而去，空留一摊包子皮儿。
担忧?TG龟儿子才不管什么权,有钱赚才是真的
还是担心一下三大集团自主车完善后，奇瑞吉利的空心化问题吧。
天武纪 发表于 2010-11-2 14:25 
三大集团可能会收购吉利、奇瑞来满足自主品牌轿车占有率的问题
三大集团可能会收购吉利、奇瑞来满足自主品牌轿车占有率的问题
砰砰！ 发表于 2010-11-2 14:45
一汽九月份国内自主乘用车销量已达到三万六千量，超过吉利。而上汽等其他大集团将来也不过就是重走一汽的路，很容易也很简单。
等到明年奔腾B30、上汽宝骏推出开始，趋势更加明显。
一汽九月份国内自主乘用车销量已达到三万六千量，超过吉利。而上汽等其他大集团将来也不过就是重走一汽的路，很容易也很简单。
等到明年奔腾B30、上汽宝骏推出开始，趋势更加明显。
一帮HJ出卖了中国汽车产业
几大汽车集团靠的是合资厂给的技术 但是他们本身不具备完整的研发能力 已经严重空心化 合资厂之所以肯给技术 是想让他们搞死奇瑞 吉利 长城之类 耗死低利润的低端市场 说白了没有完整的研究体系 奇瑞 吉利完全是不同的
三大集团是不可能收购 奇瑞跟吉利的 都抗过来了 日子开始好过了 根本不会卖 特别是李书福 拼命搞汽车 就卖掉？？还有个沃尔沃呢 总比三大集团强吧
三大集团要是没有了合资 还剩什么？？？？？？？？
三大集团是不可能收购 奇瑞跟吉利的 都抗过来了 日子开始好过了 根本不会卖 特别是李书福 拼命搞汽车 就卖掉？？还有个沃尔沃呢 总比三大集团强吧
三大集团要是没有了合资 还剩什么？？？？？？？？
汉奸们在维权了，悲哀
合资车企就是外国人的代工厂嘛。
合资是中国特有的一种方式，因为中国不允许外国车企在中国独立办厂，只能通过合资方式。从而带动中国汽车工业向国际水平接近。但是很遗憾，现在看来都变味了。
colt2008 发表于 2010-11-1 23:18
其实，并表才是了。
低于50，怎么并表阿，真是的，
其实，并表才是了。
低于50，怎么并表阿，真是的，
合资企业打造“自主品牌”的背后
就在东风日产宣布“启晨”品牌正式启用的同时，德国曼恩集团CEO在汉诺威商用车博览会上宣布与中国重汽的合资之后，也将启动一个全新的品牌。一场合资企业自主品牌发展的热潮似乎正在兴起，那么未来这些不同于洋品牌又独立于本土母品牌的“后娘养的孩子”，究竟命运如何呢？
诡异的血统
要搞明白这些合资企业的“自主品牌”命运如何，不可避免的要先谈谈合资企业自主品牌发展的动因何在。从改革开放初期至今，我们在汽车领域合资的主要目的一直沿革着“市场换技术”的路线。种种优惠条件之下，使得一些原本二流汽车企业在中国市场上迅速崛起，诸如当初在欧洲市场上上不了台面的大众汽车，凭着果断地技术转移实施本土化生产成为中国汽车市场上的霸主，并以此为契机推动了其在世界汽车版图上的腾飞。与此有异曲同工之妙的是当年奄奄一息的日产汽车，因为误打误撞推进和东风的全面合资，借助中国市场的贡献成为日本经营状况最好的汽车公司。
不可否认的是，这些公司的成功都得益于坚决地实施了全面的本土化生产，将其最先进的汽车技术引入中国。然而这种本土化的发展只是向合资公司转移了技术，加之在合资公司内外方高层掌控着主动权，中方的合资伙伴除了分红之外并没有得到真正的技术提升。至于自主品牌的发展，更是因为某些高层满足于合资企业分红的小富即安而疏于发展，以至于“市场换技术”的真正意图全面落空。
在这种背景之下，国家最高决策部门不得不祭出大量优惠政策，甚至是政治考量标准来激励国内大型汽车公司进行自主品牌的发展。然而长期以来已经习惯于躺在合资企业身上混饭吃的现状，决定了要迅速的达成自主品牌建设的发展，特别是在短期以内作出一份可以向上级交待的成绩，显然是勉为其难。这种情况下，利用合资企业发展“自主品牌”完成上级考核，就成了某些企业交差的捷径。
因为发展自主品牌，对于企业来说意味着大量的优惠政策和利益倾斜，并且长期以来把中国市场当成是提款机的外资汽车企业急需要中国的进一步认同感。于是乎发展合资企业的“自主品牌”，就成了一些合资企业外方股东攫取市场红利之外超额政策红利、国民认同感的不二利器。更重要的是，随着中国民族汽车品牌的崛起，合资企业的外方股东在市场上已经明显感到追赶者的压力，如果让合资企业发展所谓“自主品牌”可以得到某些政策红利，就成为其分摊经营成本对抗中国民族汽车品牌优势的工具。由此看来，合资企业发展“自主品牌”对于合资双方来说可谓是皆大欢喜的事情。一举两得、甚至是一举多得何乐而不为呢？从这个意义上讲，所谓合资企业的“自主品牌”，不过是“市场换技术”政策失败之后，合资企业外方为谋求政治利益和认同感的一种妥协罢了。指望合资企业“自主品牌”发展中国民族汽车产业的构想，要么是某些人的浅薄，要么是包藏祸心。
尴尬的定位
在明白了“德国人连一个30年前的老式桑塔纳技术平台，都舍不得丢给阿拉”之后，上汽集团冒着巨大的风险，一方面以财务手段收购了双龙汽车的控股权，一方面从英国买回来了罗孚汽车的技术平台，只有一个目的：发展一个自己说了算的品牌。尽管后来上海人从朝鲜半岛上铩羽而归，但是“荣威”的俏销还是让德国人放下了自以为是的傲慢，和上海人平等的联合开发新车型。而和鬼一样聪明的美国人则迫不及待的拉上海人入股，还十分慷慨的和上海人联合进行发动机的研制。上海人还需要再和德国人、美国人搞个什么自主品牌吗？
在哀求了韩国人很久之后，北京人也没有得到承诺的老式伊兰特平台。上海人的成功经验，让北京人明白天底下没有免费的午餐，泡菜石锅拌饭更不会免费，为此北京人不惜耗资2亿美元买来了萨博的技术平台。尽管笔者也曾经数次嘲笑北汽控股在发展的道路上屡战屡败屡败屡战，但是看到徐和谊东奔西走挖掘高端人才的决绝追求，让人相信皇城根底下的爷们儿是不甘心给洋人、不是洋人的洋人当打工仔的。除此之外，在汽车销量排行榜上我们还可以看到，一汽奔腾、长安悦翔、江淮和悦、吉利帝豪都成了畅销产品。
反观中国盈利能力最强的汽车公司——东风汽车，在自主品牌乘用车业务上，可以用四个字来形容：乏善可陈。在商用车领域，东风和日产的合资公司东风有限旗下有两家公司：郑州日产和东风股份，因为东风有足够的筹码和日产叫板，日产不得不同意“东风+日产”双品牌的运作，推一款日产品牌的车，就会再推一款东风品牌的车。而在乘用车领域，东风自主品牌技术积累实力不足，根本无法形成和日产叫板筹码的优势，迫于国内其他大型汽车公司在自主乘用车业务上飞速发展的压力，启晨就成了东风决策层仓促之下借助外方力量，扯大旗做得一块遮羞布而已。很难想像，日产随便在中国推出一款车都能大卖特卖的情况下，会有足够的动力来支持一个自己不没有完全权利的品牌。从这个意义上讲，“启晨”注定就是一个姥姥不疼舅舅不爱的角色。
事实上，这种痛楚中国重汽也会很快品尝到。从表面上看，因为德国曼恩集团的入股，中国重汽得到了巨额的资本收入，并且以极低的价格得到了德国曼恩的发动机、车桥等核心零部件技术，并且得到了极为先进的TGA整车技术。然而，将来中国产的TGA整车在销往世界的同时，必须悬挂中国重汽之外的品牌！尽管这款车也不会使用MAN品牌，但是这款极为先进的整车的外销，也将成为限制中国重汽HOWO和黄河品牌外销的镣铐。从当年国产沃尔沃和自主的HOWO发生冲突时，中国重汽果断的大力发展HOWO舍弃华沃的过程来看，一旦中国重汽和德国曼合资新设的品牌阻碍重汽战略意图的话，新品牌同样会成为类似“启晨”那样没人疼的孩子。
结束语
尽管不断有外资汽车公司声称其在中国的合资企业将大力发展自主品牌的报道，但是笔者认为其象征意义远远大于实际意义。如果中国的汽车公司能够准确的知道自己要什么、外方合资伙伴能给什么的话，其就不会再热衷于搞所谓合资自主品牌了。
中国人民志愿军 发表于 2010-11-1 19:23
不只是组装,还是销售:L
不只是组装,还是销售:L
巴西对合资股权没有更多限制，但现在满大街跑的也没有巴西品牌的车，这说明他们的汽车工业发展不健康，中国应吸取巴西的教训，守住50：50的合资底线。中国汽车工业协会副秘书长韩镭也认为，短期内中外50：50的股比要坚持，对于在合资企业实际经营管理权中处于劣势的中方来说，保留这道防线符合中方企业利益。
cao 操 谁都有权利说这话 除了这帮狗娘养的国企老总
cao 操 谁都有权利说这话 除了这帮狗娘养的国企老总
天武纪 发表于 2010-11-2 14:25
1，什么时候能“完善”？
2，奇瑞吉利的问题是“空心化”吗？
1，什么时候能“完善”？
2，奇瑞吉利的问题是“空心化”吗？