超级军网谈谈大家关心的作战飞机“陆改舰”
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/28 04:03:19
条条道路通罗马
——漫谈作战飞机的“陆改舰”
舰载飞机有三种不同的发展模式：专门研制，在陆基飞机的基础上改装成舰载机（即“陆改舰”），还有就是新近流行的“陆改舰”的特殊方法——并行发展。据不完全统计，二战以后已经有26个“陆改舰”的机型，其中成功的有18种，失败或夭折的有8种；正在研制的有3种，仅仅停留于设想的至少有8种。最近30年来有个有趣的现象，各国的舰载战斗机、攻击机等飞机已经没有专门研制的了，要么是在陆基型号上改装，要么并行发展。
“陆改舰”远非加装拦阻钩、机翼可折叠那么简单，弄好了可以造就一代名机，弄不好就会照虎画猫，贻笑大方。个中滋味，值得回味。
一、作战飞机“陆改舰”的标准及要求
不是所有的陆基飞机都能改装成舰载机。欲将原本属于陆基的作战飞机打造成适于海上作战的舰载机，其原准机必须具有作为舰载机的潜力，即在技战术方面满足特定的作战需求。因受技术及人们认识水平的限制，早期的“陆改舰”对当今的借鉴意义不大，故将“陆改舰”的标准基本按照最近一二十年的技术条件和战术要求予以阐述。
（一）“陆改舰”的基本要求
陆基飞机要改装成舰载机，必须在低速、起降性能方面满足在航空母舰使用的最基本要求。否则，就不宜上舰。例如，美国的T-33喷气式教练机、英国的“鹰”式教练机、苏联的苏-25UT攻击机因低速性能好，适于在航空母舰上操作而被美国、苏联选作舰载教练机的原准机，改型之后分别是T2V-1（也称T-1A、T-33B）、T-45和苏-25UTG。苏联安东诺夫设计局设计的短距起降运输机安-72，因两台高涵道比涡扇发动机置于机翼前端靠上位置，利用射流附壁效应使机翼升力增加很多，因而具有良好的短距起降能力。在苏联开始发展大型航母时，该机被选作安-71舰载预警机的平台，从而成为有史以来第一架喷气式舰载预警机。而在此之前，美国航母舰载预警机均使用起降性能较好的涡桨飞机。
第三代战斗机一般都有良好的起降性能，除个别因气动布局造成的不利因素外，大多具备改装成舰载机的潜力。当年苏联之所以选中苏-27和米格-29也是与其优异的短距起降性能有关。例如苏-27的原型机T-10-3在从滑跃甲板起飞的试验中，滑跑距离不超过230米，起飞时速达到232公里。如果遇到航母甲板风的作用，该机可以在142米的距离内完成起飞。稍小些的米格-29K则能从110米的航母滑跃甲板上起飞，也能以22.4吨的起飞重量在195米滑跃甲板上起飞。至于英国的“鹞”，更是因其独特的短距/垂直起降性能，而改变了航空母舰和舰载机的使用方式，开创了轻型航母的先河。法国的“阵风”则因采用近距耦合鸭式布局而改善了低速飞行性能，并大大缩短了起降距离。
纵观舰载机发展史，舰载机大多是起降性能较好的大展弦比的梯形翼、后掠翼或者是变后掠翼飞机，而拥有大后掠角、小展弦比的常规布局三角翼飞机和无尾三角翼战斗机因起降性能较差始终没有上舰。按照这个标准，美国的F-104、F-106，法国的“幻影”2000和我国的歼8Ⅱ战斗机就不具备成为舰载机的可能。
由于航母升降机和弹射器的尺寸和功率有限，导致舰载机的外形尺寸、空重和最大起飞重量受到严格限制。即使升降机和弹射器的尺寸和功率没有限制，舰载机外形尺寸也不能过大，否则就会影响搭载数量，进而影响到战斗力。采用滑跃起飞方式的舰载机的最大起飞重量更是受到严格限制。例如，美国海军于1963年8月至1964年5月，先后在“小鹰”号、“突击者”号和“福莱斯特”号航空母舰上完成了U-2战略侦察机和C-130中型运输机的起降试验。尽管取得成功，但因机体和翼展过大，而未能在航空母舰上服役。
（二）原准机应具有航程远、载弹量大的特点
航母舰载机因特殊的作战环境和战术要求，必须具有良好的任务弹性，即在航程与载弹量两方面满足最低要求。
舰载机在攻击敌人陆上目标时，为了自身安全需要在敌火力圈外起飞，在抵近目标的过程中大部分航段须超低空飞行。假如最佳航段上有一两个防空导弹发射阵地，为了避开其火力，舰载机还需要绕开敌防空阵地而飞行更远的距离。上述原因，均造成舰载机必须拥有足够的航程以实现战术目的。舰载机投弹以后，或许要与对方发生空战，从而抛掉副油箱并消耗更多的燃油。马岛战争期间，阿根廷许多作战飞机因航程有限，在投弹之后就必须掉头返航，一些飞机在来不及实施空中加油的情况下而坠海。阿军飞机连自身安全都不能保证的条件下，怎么可能与英军进行空战。为了达成战术突然性与自身安全，实现最大收益，遂行作战任务的舰载机群，最好一次突击即达成作战目标而不致于再实施第二轮、第三轮攻击。这样就要求飞机具有足够的载弹量。
为了实现上述目的，舰载机在满足甲板、升降机停放要求的前提下，最好适当大一些。例如为了增大航程，最好加大原准机的翼展。如此，不仅可以增加载油量、延长航程，还可以增加翼下挂架，可谓一举多得。为了达到上述要求，舰载机最好弹射起飞。只有这样，才能满足对航程与载弹量的要求；只有这样，才能有好的任务弹性，从而规划多种作战方案，寻求最大的收益和安全系数。即使没有采用弹射方式起飞，舰载机也要具备较大的航程与载弹量。例如：
美国海军陆战队曾因迫切需要增加AV-8A（即“鹞”Mk50，相当于“鹞”GR.Mk3）的载弹量与作战半径，而将其升级为AV-8B。苏-33被俄罗斯海军选中的重要原因是其具有同陆基苏-27相同的载油量，使该机的航程达到3000公里，并且其载弹量也是米格-29K无法相比的。苏-33尽管有着良好的升级改进空间，但限于滑跃起飞的局限性，不仅严重限制了该机的最大起飞重量，在保持既有的技战术指标的前提下也使其进一步升级改进比较困难。受最大起飞重量的限制，此时苏-33机内载油量只有4吨多，高-低-高作战剖面的作战半径仅有300余公里。另外，滑跃起飞还是导致安-71无法入役的重要原因。
（三）原准机机要有一定的升级改进空间
当初美国海军之所以看中YF-17，就是因为该机采用双发、双垂尾布局较之单发的YF-16拥有更大的机内空间和改装余地。后来的实践也证明当初海军选择该机是正确的。F/A-18不仅在美国于1986年以来发动的历次战争中表现优异，在行将进入21世纪还被发展成性能更加先进的“超级大黄蜂”，取代了A-6、A-7、F-4和F-14等作战飞机。法国的“阵风”战斗机虽小于双发的“幻影”4000却大于单发的“幻影”2000，又因采用了大量的现代技术，其综合作战性能有了很大提高。加之该机使用的M88涡扇发动机具有进一步增加推力的潜力，使该机具有较大的发展潜力。
重型战斗机苏-27机体巨大，较之一般的战斗机具有更大的升级改进空间。苏霍伊设计局已经在其基础上研制了苏-30战斗轰炸机系列、苏-35/37系列、并列双座的苏-33UB（苏-33的衍生型）和苏-34战斗轰炸机。而“侧卫”的舰载型号——苏-33（也称苏-27K）一改原先的常规布局而增加了一对前翼。如果采用弹射起飞的话，还可对其进行大幅改进。
美国海空军联合研制的F-111变后掠翼飞机因机体庞大，不仅在原型机基础上相继发展了A、C、D、E战斗轰炸机，海军的B型截击机，还发展出了FB-111中程战略轰炸机、EF-111电子干扰机。足见其改装潜力是巨大的。
除了美国海军FJ系列战斗机外，再也没有采用机头进气的舰载战斗机。这样做主要是为了便于在机头安装火控雷达等航空电子设备，使舰载机具有良好的自主导航能力、突出的全天候与自主作战能力。因此，也就要求原准机安装有比较完善的航空电子设备。
（四）对发动机的特殊要求
相较于陆基飞机，舰载机有着特殊的起降方式与作战环境，这就对其动力装置提出了更高的要求。用于舰载机的动力装置除了稳定、可靠外，最重要的是拥有良好的加速性。舰载机起飞时，为了缩短滑跑距离，往往用最大推力状态或加力推力状态。为了保证舰载机能有足够的时间和推力安全复飞以防坠海，舰载机降落时不能像陆基飞机那样将发动机油门收至慢车状态，而要将发动机功率保持在85%左右。另外，飞行员会采取一项保险措施：当飞机触舰前一刻，飞行员会将油门一推到底，当判断钩住拦阻索后才将油门收回。在舰载机复飞的过程中，发动机的转速迅速提升，推力增加。由于航母的飞行甲板长度有限，这一过程必须尽量缩短，最好在4秒以内。因此，在研制舰载机时，发动机的选择至关重要。
以苏-33为例，由于该机采用滑跃起飞方式，在起飞过程中发动机必须运转在满负荷状态，如果是挂弹状态就得产生更加强劲的推力。为了保证苏-33在没有挂上拦阻钢索的情况下安全复飞，设计人员为发动机进行了特别设计。与基本型相比，苏-33所用AL-31F3发动机最明显的改进是增加了特殊推力模式。发动机在此情况下通过短时间内提高涡轮前温度来获取更大推力，达到125.5~127.5千牛，增幅大约为5%。一旦着舰失败该发动机即可在5秒内从正常进场状态加速到全加力/特殊推力状态，从而提供足够的应急推力来实现复飞。该发动机安装有全权数字式控制系统（FADEC），可适应舰载机复杂的油门控制。
“阵风”M使用的M88-2发动机，净推力50千牛，加力推力75千牛，发动机推重比为8.5。尽管其整体性能不如欧洲数国联合研制的EJ200，但因该发动机采用了FADEC，可以根据飞行姿态，在整个飞行包线内自动控制发动机状态。M88-2通过该系统，可以在3秒内将发动机推力由怠速状态转为加力状态，所需时间仅有M53的1/3左右。F/A-18使用的F404发动机，也能够在4秒内从慢车状态加速到全加力状态。
（五）改装费用和改动量不宜太大
把陆基飞机改装成舰载机的动因就是为了控制研制与采购成本。否则，不如专门研制。因此，大多数“陆改舰”主要是围绕加强机体结构、增设或改设液压式拦阻钩、机翼可折叠等方面进行。
1951年初，北美飞机公司开始了对F-86海军型号FJ-2“愤怒”的研究。新飞机采用了与F-86E相同的机头进气、单发单座、后掠下单翼、后掠全动平尾和后掠垂直尾翼等设计，发动机也是J47。前两架原型机就是拆除了武器，安装了V形拦阻钩、弹射起飞牵引装置和支柱更长、更粗壮起落架的的F-86E。
20世纪50年代中期，法国达索公司为了满足北约“欧洲通用轻型战斗机”的要求，在“超神秘”基础上研制了“神秘”ⅩⅫ战斗机，很快改称“军旗”Ⅱ。因无法满足空军的要求被迫中止。幸好，该机被海军看中，希望达索公司能够制造海军舰载机“军旗”ⅡM。事实上，担负法国“支援战斗机”和北约通用轻型战斗机任务的计划不止“军旗”Ⅱ一个型号，最初的计划就包括“神秘”ⅩⅫ、“神秘”ⅩⅩⅣ（后更名为“军旗”Ⅳ）。“军旗”Ⅳ的气动布局与“军旗”Ⅱ基本一样，但机体被放大15%，与“超神秘”不同的是该机安装了一台阿塔101E涡喷发动机（部分“神秘”式战斗机安装了阿塔101发动机）。尽管因为意大利的G91在北约胜出，法国空军选中了幻影Ⅲ，但“军旗”Ⅳ依然发展成使用“阿塔”8发动机、担负多用途攻击任务的M型和担负照相侦查任务的P型两大舰载机系列。两者的主要区别在于机头。其中P型在机头安装了照相侦查设备和固定式受油探管，M型在机头安装了“艾达”2型雷达和可收放式受油探管。两者与陆基型飞机最大的不同，除了机体被放大外，就是机翼可折叠、机尾腹部安装了一幅拦阻钩；重新依据超音速面积律原理修改了机身，以减小飞机的超音速阻力，使飞机更适合于截击任务并提高了机动性等。
20世纪60年代初，法国海军开始考虑“军旗”Ⅳ的后继机。数年后，达索公司着手“超军旗”的最初设计方案。但法国政府在1972年取消了该机的发展工作，因为在此之前法国海军曾选定“美洲虎”M型。后来在航母上的试验中发现，“美洲虎”重量较大、成本较高，与“军旗”Ⅳ相比性能改善有限，便放弃了。后来，又曾考虑过幻影F.1 、A-4M与A-7E等飞机，皆因种种原因而放弃。1973年1月，法国政府指示达索公司继续发展“超军旗”，法国海军将其作为“军旗”ⅣM后继机计划中优先考虑的飞机。与“军旗”ⅣM相比，“超军旗”的主要变化在于换装了一台“阿塔”8K-50无加力型涡喷发动机，机头截面与进气道有所更改，采用了新的前缘襟翼和后缘双缝襟翼、新的航空电子设备等。
用于取代“超军旗”和F-8战斗机的“阵风”M，为了最大限度地降低改装成本，与陆基飞机保持了高度共通性，在系统上与空军装备的C型有95%相同，结构和设备上有80%一致。其机身比空军型略长些并有拦阻钩，但机翼不能折叠，且将原打算采用的可伸缩式空中受油探管，改为与空军型一样的固定式。如此，还降低了飞机的结构重量和制造成本。
洛克希德•马丁公司按照美国军方JSF计划的设计、制造等要求，突出了该项目的获胜机型F-35的通用性：超过80％的部件通用，主要是最大、最昂贵的发动机与航空电子设备在三型战斗机上通用。
从一个完整的型号发展来看，因性能出众，在已经是舰载型飞机的基础上予以较多改进，从本质上讲也属于“陆改舰”的范畴。诸如FJ-3/4、“超军旗”、F/A-18E/F、苏-33的并列双座改型等，均属于向改装要效益的典型。条条道路通罗马
——漫谈作战飞机的“陆改舰”
舰载飞机有三种不同的发展模式：专门研制，在陆基飞机的基础上改装成舰载机（即“陆改舰”），还有就是新近流行的“陆改舰”的特殊方法——并行发展。据不完全统计，二战以后已经有26个“陆改舰”的机型，其中成功的有18种，失败或夭折的有8种；正在研制的有3种，仅仅停留于设想的至少有8种。最近30年来有个有趣的现象，各国的舰载战斗机、攻击机等飞机已经没有专门研制的了，要么是在陆基型号上改装，要么并行发展。
“陆改舰”远非加装拦阻钩、机翼可折叠那么简单，弄好了可以造就一代名机，弄不好就会照虎画猫，贻笑大方。个中滋味，值得回味。
一、作战飞机“陆改舰”的标准及要求
不是所有的陆基飞机都能改装成舰载机。欲将原本属于陆基的作战飞机打造成适于海上作战的舰载机，其原准机必须具有作为舰载机的潜力，即在技战术方面满足特定的作战需求。因受技术及人们认识水平的限制，早期的“陆改舰”对当今的借鉴意义不大，故将“陆改舰”的标准基本按照最近一二十年的技术条件和战术要求予以阐述。
（一）“陆改舰”的基本要求
陆基飞机要改装成舰载机，必须在低速、起降性能方面满足在航空母舰使用的最基本要求。否则，就不宜上舰。例如，美国的T-33喷气式教练机、英国的“鹰”式教练机、苏联的苏-25UT攻击机因低速性能好，适于在航空母舰上操作而被美国、苏联选作舰载教练机的原准机，改型之后分别是T2V-1（也称T-1A、T-33B）、T-45和苏-25UTG。苏联安东诺夫设计局设计的短距起降运输机安-72，因两台高涵道比涡扇发动机置于机翼前端靠上位置，利用射流附壁效应使机翼升力增加很多，因而具有良好的短距起降能力。在苏联开始发展大型航母时，该机被选作安-71舰载预警机的平台，从而成为有史以来第一架喷气式舰载预警机。而在此之前，美国航母舰载预警机均使用起降性能较好的涡桨飞机。
第三代战斗机一般都有良好的起降性能，除个别因气动布局造成的不利因素外，大多具备改装成舰载机的潜力。当年苏联之所以选中苏-27和米格-29也是与其优异的短距起降性能有关。例如苏-27的原型机T-10-3在从滑跃甲板起飞的试验中，滑跑距离不超过230米，起飞时速达到232公里。如果遇到航母甲板风的作用，该机可以在142米的距离内完成起飞。稍小些的米格-29K则能从110米的航母滑跃甲板上起飞，也能以22.4吨的起飞重量在195米滑跃甲板上起飞。至于英国的“鹞”，更是因其独特的短距/垂直起降性能，而改变了航空母舰和舰载机的使用方式，开创了轻型航母的先河。法国的“阵风”则因采用近距耦合鸭式布局而改善了低速飞行性能，并大大缩短了起降距离。
纵观舰载机发展史，舰载机大多是起降性能较好的大展弦比的梯形翼、后掠翼或者是变后掠翼飞机，而拥有大后掠角、小展弦比的常规布局三角翼飞机和无尾三角翼战斗机因起降性能较差始终没有上舰。按照这个标准，美国的F-104、F-106，法国的“幻影”2000和我国的歼8Ⅱ战斗机就不具备成为舰载机的可能。
由于航母升降机和弹射器的尺寸和功率有限，导致舰载机的外形尺寸、空重和最大起飞重量受到严格限制。即使升降机和弹射器的尺寸和功率没有限制，舰载机外形尺寸也不能过大，否则就会影响搭载数量，进而影响到战斗力。采用滑跃起飞方式的舰载机的最大起飞重量更是受到严格限制。例如，美国海军于1963年8月至1964年5月，先后在“小鹰”号、“突击者”号和“福莱斯特”号航空母舰上完成了U-2战略侦察机和C-130中型运输机的起降试验。尽管取得成功，但因机体和翼展过大，而未能在航空母舰上服役。
（二）原准机应具有航程远、载弹量大的特点
航母舰载机因特殊的作战环境和战术要求，必须具有良好的任务弹性，即在航程与载弹量两方面满足最低要求。
舰载机在攻击敌人陆上目标时，为了自身安全需要在敌火力圈外起飞，在抵近目标的过程中大部分航段须超低空飞行。假如最佳航段上有一两个防空导弹发射阵地，为了避开其火力，舰载机还需要绕开敌防空阵地而飞行更远的距离。上述原因，均造成舰载机必须拥有足够的航程以实现战术目的。舰载机投弹以后，或许要与对方发生空战，从而抛掉副油箱并消耗更多的燃油。马岛战争期间，阿根廷许多作战飞机因航程有限，在投弹之后就必须掉头返航，一些飞机在来不及实施空中加油的情况下而坠海。阿军飞机连自身安全都不能保证的条件下，怎么可能与英军进行空战。为了达成战术突然性与自身安全，实现最大收益，遂行作战任务的舰载机群，最好一次突击即达成作战目标而不致于再实施第二轮、第三轮攻击。这样就要求飞机具有足够的载弹量。
为了实现上述目的，舰载机在满足甲板、升降机停放要求的前提下，最好适当大一些。例如为了增大航程，最好加大原准机的翼展。如此，不仅可以增加载油量、延长航程，还可以增加翼下挂架，可谓一举多得。为了达到上述要求，舰载机最好弹射起飞。只有这样，才能满足对航程与载弹量的要求；只有这样，才能有好的任务弹性，从而规划多种作战方案，寻求最大的收益和安全系数。即使没有采用弹射方式起飞，舰载机也要具备较大的航程与载弹量。例如：
美国海军陆战队曾因迫切需要增加AV-8A（即“鹞”Mk50，相当于“鹞”GR.Mk3）的载弹量与作战半径，而将其升级为AV-8B。苏-33被俄罗斯海军选中的重要原因是其具有同陆基苏-27相同的载油量，使该机的航程达到3000公里，并且其载弹量也是米格-29K无法相比的。苏-33尽管有着良好的升级改进空间，但限于滑跃起飞的局限性，不仅严重限制了该机的最大起飞重量，在保持既有的技战术指标的前提下也使其进一步升级改进比较困难。受最大起飞重量的限制，此时苏-33机内载油量只有4吨多，高-低-高作战剖面的作战半径仅有300余公里。另外，滑跃起飞还是导致安-71无法入役的重要原因。
（三）原准机机要有一定的升级改进空间
当初美国海军之所以看中YF-17，就是因为该机采用双发、双垂尾布局较之单发的YF-16拥有更大的机内空间和改装余地。后来的实践也证明当初海军选择该机是正确的。F/A-18不仅在美国于1986年以来发动的历次战争中表现优异，在行将进入21世纪还被发展成性能更加先进的“超级大黄蜂”，取代了A-6、A-7、F-4和F-14等作战飞机。法国的“阵风”战斗机虽小于双发的“幻影”4000却大于单发的“幻影”2000，又因采用了大量的现代技术，其综合作战性能有了很大提高。加之该机使用的M88涡扇发动机具有进一步增加推力的潜力，使该机具有较大的发展潜力。
重型战斗机苏-27机体巨大，较之一般的战斗机具有更大的升级改进空间。苏霍伊设计局已经在其基础上研制了苏-30战斗轰炸机系列、苏-35/37系列、并列双座的苏-33UB（苏-33的衍生型）和苏-34战斗轰炸机。而“侧卫”的舰载型号——苏-33（也称苏-27K）一改原先的常规布局而增加了一对前翼。如果采用弹射起飞的话，还可对其进行大幅改进。
美国海空军联合研制的F-111变后掠翼飞机因机体庞大，不仅在原型机基础上相继发展了A、C、D、E战斗轰炸机，海军的B型截击机，还发展出了FB-111中程战略轰炸机、EF-111电子干扰机。足见其改装潜力是巨大的。
除了美国海军FJ系列战斗机外，再也没有采用机头进气的舰载战斗机。这样做主要是为了便于在机头安装火控雷达等航空电子设备，使舰载机具有良好的自主导航能力、突出的全天候与自主作战能力。因此，也就要求原准机安装有比较完善的航空电子设备。
（四）对发动机的特殊要求
相较于陆基飞机，舰载机有着特殊的起降方式与作战环境，这就对其动力装置提出了更高的要求。用于舰载机的动力装置除了稳定、可靠外，最重要的是拥有良好的加速性。舰载机起飞时，为了缩短滑跑距离，往往用最大推力状态或加力推力状态。为了保证舰载机能有足够的时间和推力安全复飞以防坠海，舰载机降落时不能像陆基飞机那样将发动机油门收至慢车状态，而要将发动机功率保持在85%左右。另外，飞行员会采取一项保险措施：当飞机触舰前一刻，飞行员会将油门一推到底，当判断钩住拦阻索后才将油门收回。在舰载机复飞的过程中，发动机的转速迅速提升，推力增加。由于航母的飞行甲板长度有限，这一过程必须尽量缩短，最好在4秒以内。因此，在研制舰载机时，发动机的选择至关重要。
以苏-33为例，由于该机采用滑跃起飞方式，在起飞过程中发动机必须运转在满负荷状态，如果是挂弹状态就得产生更加强劲的推力。为了保证苏-33在没有挂上拦阻钢索的情况下安全复飞，设计人员为发动机进行了特别设计。与基本型相比，苏-33所用AL-31F3发动机最明显的改进是增加了特殊推力模式。发动机在此情况下通过短时间内提高涡轮前温度来获取更大推力，达到125.5~127.5千牛，增幅大约为5%。一旦着舰失败该发动机即可在5秒内从正常进场状态加速到全加力/特殊推力状态，从而提供足够的应急推力来实现复飞。该发动机安装有全权数字式控制系统（FADEC），可适应舰载机复杂的油门控制。
“阵风”M使用的M88-2发动机，净推力50千牛，加力推力75千牛，发动机推重比为8.5。尽管其整体性能不如欧洲数国联合研制的EJ200，但因该发动机采用了FADEC，可以根据飞行姿态，在整个飞行包线内自动控制发动机状态。M88-2通过该系统，可以在3秒内将发动机推力由怠速状态转为加力状态，所需时间仅有M53的1/3左右。F/A-18使用的F404发动机，也能够在4秒内从慢车状态加速到全加力状态。
（五）改装费用和改动量不宜太大
把陆基飞机改装成舰载机的动因就是为了控制研制与采购成本。否则，不如专门研制。因此，大多数“陆改舰”主要是围绕加强机体结构、增设或改设液压式拦阻钩、机翼可折叠等方面进行。
1951年初，北美飞机公司开始了对F-86海军型号FJ-2“愤怒”的研究。新飞机采用了与F-86E相同的机头进气、单发单座、后掠下单翼、后掠全动平尾和后掠垂直尾翼等设计，发动机也是J47。前两架原型机就是拆除了武器，安装了V形拦阻钩、弹射起飞牵引装置和支柱更长、更粗壮起落架的的F-86E。
20世纪50年代中期，法国达索公司为了满足北约“欧洲通用轻型战斗机”的要求，在“超神秘”基础上研制了“神秘”ⅩⅫ战斗机，很快改称“军旗”Ⅱ。因无法满足空军的要求被迫中止。幸好，该机被海军看中，希望达索公司能够制造海军舰载机“军旗”ⅡM。事实上，担负法国“支援战斗机”和北约通用轻型战斗机任务的计划不止“军旗”Ⅱ一个型号，最初的计划就包括“神秘”ⅩⅫ、“神秘”ⅩⅩⅣ（后更名为“军旗”Ⅳ）。“军旗”Ⅳ的气动布局与“军旗”Ⅱ基本一样，但机体被放大15%，与“超神秘”不同的是该机安装了一台阿塔101E涡喷发动机（部分“神秘”式战斗机安装了阿塔101发动机）。尽管因为意大利的G91在北约胜出，法国空军选中了幻影Ⅲ，但“军旗”Ⅳ依然发展成使用“阿塔”8发动机、担负多用途攻击任务的M型和担负照相侦查任务的P型两大舰载机系列。两者的主要区别在于机头。其中P型在机头安装了照相侦查设备和固定式受油探管，M型在机头安装了“艾达”2型雷达和可收放式受油探管。两者与陆基型飞机最大的不同，除了机体被放大外，就是机翼可折叠、机尾腹部安装了一幅拦阻钩；重新依据超音速面积律原理修改了机身，以减小飞机的超音速阻力，使飞机更适合于截击任务并提高了机动性等。
20世纪60年代初，法国海军开始考虑“军旗”Ⅳ的后继机。数年后，达索公司着手“超军旗”的最初设计方案。但法国政府在1972年取消了该机的发展工作，因为在此之前法国海军曾选定“美洲虎”M型。后来在航母上的试验中发现，“美洲虎”重量较大、成本较高，与“军旗”Ⅳ相比性能改善有限，便放弃了。后来，又曾考虑过幻影F.1 、A-4M与A-7E等飞机，皆因种种原因而放弃。1973年1月，法国政府指示达索公司继续发展“超军旗”，法国海军将其作为“军旗”ⅣM后继机计划中优先考虑的飞机。与“军旗”ⅣM相比，“超军旗”的主要变化在于换装了一台“阿塔”8K-50无加力型涡喷发动机，机头截面与进气道有所更改，采用了新的前缘襟翼和后缘双缝襟翼、新的航空电子设备等。
用于取代“超军旗”和F-8战斗机的“阵风”M，为了最大限度地降低改装成本，与陆基飞机保持了高度共通性，在系统上与空军装备的C型有95%相同，结构和设备上有80%一致。其机身比空军型略长些并有拦阻钩，但机翼不能折叠，且将原打算采用的可伸缩式空中受油探管，改为与空军型一样的固定式。如此，还降低了飞机的结构重量和制造成本。
洛克希德•马丁公司按照美国军方JSF计划的设计、制造等要求，突出了该项目的获胜机型F-35的通用性：超过80％的部件通用，主要是最大、最昂贵的发动机与航空电子设备在三型战斗机上通用。
从一个完整的型号发展来看，因性能出众，在已经是舰载型飞机的基础上予以较多改进，从本质上讲也属于“陆改舰”的范畴。诸如FJ-3/4、“超军旗”、F/A-18E/F、苏-33的并列双座改型等，均属于向改装要效益的典型。
——漫谈作战飞机的“陆改舰”
舰载飞机有三种不同的发展模式：专门研制，在陆基飞机的基础上改装成舰载机（即“陆改舰”），还有就是新近流行的“陆改舰”的特殊方法——并行发展。据不完全统计，二战以后已经有26个“陆改舰”的机型，其中成功的有18种，失败或夭折的有8种；正在研制的有3种，仅仅停留于设想的至少有8种。最近30年来有个有趣的现象，各国的舰载战斗机、攻击机等飞机已经没有专门研制的了，要么是在陆基型号上改装，要么并行发展。
“陆改舰”远非加装拦阻钩、机翼可折叠那么简单，弄好了可以造就一代名机，弄不好就会照虎画猫，贻笑大方。个中滋味，值得回味。
一、作战飞机“陆改舰”的标准及要求
不是所有的陆基飞机都能改装成舰载机。欲将原本属于陆基的作战飞机打造成适于海上作战的舰载机，其原准机必须具有作为舰载机的潜力，即在技战术方面满足特定的作战需求。因受技术及人们认识水平的限制，早期的“陆改舰”对当今的借鉴意义不大，故将“陆改舰”的标准基本按照最近一二十年的技术条件和战术要求予以阐述。
（一）“陆改舰”的基本要求
陆基飞机要改装成舰载机，必须在低速、起降性能方面满足在航空母舰使用的最基本要求。否则，就不宜上舰。例如，美国的T-33喷气式教练机、英国的“鹰”式教练机、苏联的苏-25UT攻击机因低速性能好，适于在航空母舰上操作而被美国、苏联选作舰载教练机的原准机，改型之后分别是T2V-1（也称T-1A、T-33B）、T-45和苏-25UTG。苏联安东诺夫设计局设计的短距起降运输机安-72，因两台高涵道比涡扇发动机置于机翼前端靠上位置，利用射流附壁效应使机翼升力增加很多，因而具有良好的短距起降能力。在苏联开始发展大型航母时，该机被选作安-71舰载预警机的平台，从而成为有史以来第一架喷气式舰载预警机。而在此之前，美国航母舰载预警机均使用起降性能较好的涡桨飞机。
第三代战斗机一般都有良好的起降性能，除个别因气动布局造成的不利因素外，大多具备改装成舰载机的潜力。当年苏联之所以选中苏-27和米格-29也是与其优异的短距起降性能有关。例如苏-27的原型机T-10-3在从滑跃甲板起飞的试验中，滑跑距离不超过230米，起飞时速达到232公里。如果遇到航母甲板风的作用，该机可以在142米的距离内完成起飞。稍小些的米格-29K则能从110米的航母滑跃甲板上起飞，也能以22.4吨的起飞重量在195米滑跃甲板上起飞。至于英国的“鹞”，更是因其独特的短距/垂直起降性能，而改变了航空母舰和舰载机的使用方式，开创了轻型航母的先河。法国的“阵风”则因采用近距耦合鸭式布局而改善了低速飞行性能，并大大缩短了起降距离。
纵观舰载机发展史，舰载机大多是起降性能较好的大展弦比的梯形翼、后掠翼或者是变后掠翼飞机，而拥有大后掠角、小展弦比的常规布局三角翼飞机和无尾三角翼战斗机因起降性能较差始终没有上舰。按照这个标准，美国的F-104、F-106，法国的“幻影”2000和我国的歼8Ⅱ战斗机就不具备成为舰载机的可能。
由于航母升降机和弹射器的尺寸和功率有限，导致舰载机的外形尺寸、空重和最大起飞重量受到严格限制。即使升降机和弹射器的尺寸和功率没有限制，舰载机外形尺寸也不能过大，否则就会影响搭载数量，进而影响到战斗力。采用滑跃起飞方式的舰载机的最大起飞重量更是受到严格限制。例如，美国海军于1963年8月至1964年5月，先后在“小鹰”号、“突击者”号和“福莱斯特”号航空母舰上完成了U-2战略侦察机和C-130中型运输机的起降试验。尽管取得成功，但因机体和翼展过大，而未能在航空母舰上服役。
（二）原准机应具有航程远、载弹量大的特点
航母舰载机因特殊的作战环境和战术要求，必须具有良好的任务弹性，即在航程与载弹量两方面满足最低要求。
舰载机在攻击敌人陆上目标时，为了自身安全需要在敌火力圈外起飞，在抵近目标的过程中大部分航段须超低空飞行。假如最佳航段上有一两个防空导弹发射阵地，为了避开其火力，舰载机还需要绕开敌防空阵地而飞行更远的距离。上述原因，均造成舰载机必须拥有足够的航程以实现战术目的。舰载机投弹以后，或许要与对方发生空战，从而抛掉副油箱并消耗更多的燃油。马岛战争期间，阿根廷许多作战飞机因航程有限，在投弹之后就必须掉头返航，一些飞机在来不及实施空中加油的情况下而坠海。阿军飞机连自身安全都不能保证的条件下，怎么可能与英军进行空战。为了达成战术突然性与自身安全，实现最大收益，遂行作战任务的舰载机群，最好一次突击即达成作战目标而不致于再实施第二轮、第三轮攻击。这样就要求飞机具有足够的载弹量。
为了实现上述目的，舰载机在满足甲板、升降机停放要求的前提下，最好适当大一些。例如为了增大航程，最好加大原准机的翼展。如此，不仅可以增加载油量、延长航程，还可以增加翼下挂架，可谓一举多得。为了达到上述要求，舰载机最好弹射起飞。只有这样，才能满足对航程与载弹量的要求；只有这样，才能有好的任务弹性，从而规划多种作战方案，寻求最大的收益和安全系数。即使没有采用弹射方式起飞，舰载机也要具备较大的航程与载弹量。例如：
美国海军陆战队曾因迫切需要增加AV-8A（即“鹞”Mk50，相当于“鹞”GR.Mk3）的载弹量与作战半径，而将其升级为AV-8B。苏-33被俄罗斯海军选中的重要原因是其具有同陆基苏-27相同的载油量，使该机的航程达到3000公里，并且其载弹量也是米格-29K无法相比的。苏-33尽管有着良好的升级改进空间，但限于滑跃起飞的局限性，不仅严重限制了该机的最大起飞重量，在保持既有的技战术指标的前提下也使其进一步升级改进比较困难。受最大起飞重量的限制，此时苏-33机内载油量只有4吨多，高-低-高作战剖面的作战半径仅有300余公里。另外，滑跃起飞还是导致安-71无法入役的重要原因。
（三）原准机机要有一定的升级改进空间
当初美国海军之所以看中YF-17，就是因为该机采用双发、双垂尾布局较之单发的YF-16拥有更大的机内空间和改装余地。后来的实践也证明当初海军选择该机是正确的。F/A-18不仅在美国于1986年以来发动的历次战争中表现优异，在行将进入21世纪还被发展成性能更加先进的“超级大黄蜂”，取代了A-6、A-7、F-4和F-14等作战飞机。法国的“阵风”战斗机虽小于双发的“幻影”4000却大于单发的“幻影”2000，又因采用了大量的现代技术，其综合作战性能有了很大提高。加之该机使用的M88涡扇发动机具有进一步增加推力的潜力，使该机具有较大的发展潜力。
重型战斗机苏-27机体巨大，较之一般的战斗机具有更大的升级改进空间。苏霍伊设计局已经在其基础上研制了苏-30战斗轰炸机系列、苏-35/37系列、并列双座的苏-33UB（苏-33的衍生型）和苏-34战斗轰炸机。而“侧卫”的舰载型号——苏-33（也称苏-27K）一改原先的常规布局而增加了一对前翼。如果采用弹射起飞的话，还可对其进行大幅改进。
美国海空军联合研制的F-111变后掠翼飞机因机体庞大，不仅在原型机基础上相继发展了A、C、D、E战斗轰炸机，海军的B型截击机，还发展出了FB-111中程战略轰炸机、EF-111电子干扰机。足见其改装潜力是巨大的。
除了美国海军FJ系列战斗机外，再也没有采用机头进气的舰载战斗机。这样做主要是为了便于在机头安装火控雷达等航空电子设备，使舰载机具有良好的自主导航能力、突出的全天候与自主作战能力。因此，也就要求原准机安装有比较完善的航空电子设备。
（四）对发动机的特殊要求
相较于陆基飞机，舰载机有着特殊的起降方式与作战环境，这就对其动力装置提出了更高的要求。用于舰载机的动力装置除了稳定、可靠外，最重要的是拥有良好的加速性。舰载机起飞时，为了缩短滑跑距离，往往用最大推力状态或加力推力状态。为了保证舰载机能有足够的时间和推力安全复飞以防坠海，舰载机降落时不能像陆基飞机那样将发动机油门收至慢车状态，而要将发动机功率保持在85%左右。另外，飞行员会采取一项保险措施：当飞机触舰前一刻，飞行员会将油门一推到底，当判断钩住拦阻索后才将油门收回。在舰载机复飞的过程中，发动机的转速迅速提升，推力增加。由于航母的飞行甲板长度有限，这一过程必须尽量缩短，最好在4秒以内。因此，在研制舰载机时，发动机的选择至关重要。
以苏-33为例，由于该机采用滑跃起飞方式，在起飞过程中发动机必须运转在满负荷状态，如果是挂弹状态就得产生更加强劲的推力。为了保证苏-33在没有挂上拦阻钢索的情况下安全复飞，设计人员为发动机进行了特别设计。与基本型相比，苏-33所用AL-31F3发动机最明显的改进是增加了特殊推力模式。发动机在此情况下通过短时间内提高涡轮前温度来获取更大推力，达到125.5~127.5千牛，增幅大约为5%。一旦着舰失败该发动机即可在5秒内从正常进场状态加速到全加力/特殊推力状态，从而提供足够的应急推力来实现复飞。该发动机安装有全权数字式控制系统（FADEC），可适应舰载机复杂的油门控制。
“阵风”M使用的M88-2发动机，净推力50千牛，加力推力75千牛，发动机推重比为8.5。尽管其整体性能不如欧洲数国联合研制的EJ200，但因该发动机采用了FADEC，可以根据飞行姿态，在整个飞行包线内自动控制发动机状态。M88-2通过该系统，可以在3秒内将发动机推力由怠速状态转为加力状态，所需时间仅有M53的1/3左右。F/A-18使用的F404发动机，也能够在4秒内从慢车状态加速到全加力状态。
（五）改装费用和改动量不宜太大
把陆基飞机改装成舰载机的动因就是为了控制研制与采购成本。否则，不如专门研制。因此，大多数“陆改舰”主要是围绕加强机体结构、增设或改设液压式拦阻钩、机翼可折叠等方面进行。
1951年初，北美飞机公司开始了对F-86海军型号FJ-2“愤怒”的研究。新飞机采用了与F-86E相同的机头进气、单发单座、后掠下单翼、后掠全动平尾和后掠垂直尾翼等设计，发动机也是J47。前两架原型机就是拆除了武器，安装了V形拦阻钩、弹射起飞牵引装置和支柱更长、更粗壮起落架的的F-86E。
20世纪50年代中期，法国达索公司为了满足北约“欧洲通用轻型战斗机”的要求，在“超神秘”基础上研制了“神秘”ⅩⅫ战斗机，很快改称“军旗”Ⅱ。因无法满足空军的要求被迫中止。幸好，该机被海军看中，希望达索公司能够制造海军舰载机“军旗”ⅡM。事实上，担负法国“支援战斗机”和北约通用轻型战斗机任务的计划不止“军旗”Ⅱ一个型号，最初的计划就包括“神秘”ⅩⅫ、“神秘”ⅩⅩⅣ（后更名为“军旗”Ⅳ）。“军旗”Ⅳ的气动布局与“军旗”Ⅱ基本一样，但机体被放大15%，与“超神秘”不同的是该机安装了一台阿塔101E涡喷发动机（部分“神秘”式战斗机安装了阿塔101发动机）。尽管因为意大利的G91在北约胜出，法国空军选中了幻影Ⅲ，但“军旗”Ⅳ依然发展成使用“阿塔”8发动机、担负多用途攻击任务的M型和担负照相侦查任务的P型两大舰载机系列。两者的主要区别在于机头。其中P型在机头安装了照相侦查设备和固定式受油探管，M型在机头安装了“艾达”2型雷达和可收放式受油探管。两者与陆基型飞机最大的不同，除了机体被放大外，就是机翼可折叠、机尾腹部安装了一幅拦阻钩；重新依据超音速面积律原理修改了机身，以减小飞机的超音速阻力，使飞机更适合于截击任务并提高了机动性等。
20世纪60年代初，法国海军开始考虑“军旗”Ⅳ的后继机。数年后，达索公司着手“超军旗”的最初设计方案。但法国政府在1972年取消了该机的发展工作，因为在此之前法国海军曾选定“美洲虎”M型。后来在航母上的试验中发现，“美洲虎”重量较大、成本较高，与“军旗”Ⅳ相比性能改善有限，便放弃了。后来，又曾考虑过幻影F.1 、A-4M与A-7E等飞机，皆因种种原因而放弃。1973年1月，法国政府指示达索公司继续发展“超军旗”，法国海军将其作为“军旗”ⅣM后继机计划中优先考虑的飞机。与“军旗”ⅣM相比，“超军旗”的主要变化在于换装了一台“阿塔”8K-50无加力型涡喷发动机，机头截面与进气道有所更改，采用了新的前缘襟翼和后缘双缝襟翼、新的航空电子设备等。
用于取代“超军旗”和F-8战斗机的“阵风”M，为了最大限度地降低改装成本，与陆基飞机保持了高度共通性，在系统上与空军装备的C型有95%相同，结构和设备上有80%一致。其机身比空军型略长些并有拦阻钩，但机翼不能折叠，且将原打算采用的可伸缩式空中受油探管，改为与空军型一样的固定式。如此，还降低了飞机的结构重量和制造成本。
洛克希德•马丁公司按照美国军方JSF计划的设计、制造等要求，突出了该项目的获胜机型F-35的通用性：超过80％的部件通用，主要是最大、最昂贵的发动机与航空电子设备在三型战斗机上通用。
从一个完整的型号发展来看，因性能出众，在已经是舰载型飞机的基础上予以较多改进，从本质上讲也属于“陆改舰”的范畴。诸如FJ-3/4、“超军旗”、F/A-18E/F、苏-33的并列双座改型等，均属于向改装要效益的典型。条条道路通罗马
——漫谈作战飞机的“陆改舰”
舰载飞机有三种不同的发展模式：专门研制，在陆基飞机的基础上改装成舰载机（即“陆改舰”），还有就是新近流行的“陆改舰”的特殊方法——并行发展。据不完全统计，二战以后已经有26个“陆改舰”的机型，其中成功的有18种，失败或夭折的有8种；正在研制的有3种，仅仅停留于设想的至少有8种。最近30年来有个有趣的现象，各国的舰载战斗机、攻击机等飞机已经没有专门研制的了，要么是在陆基型号上改装，要么并行发展。
“陆改舰”远非加装拦阻钩、机翼可折叠那么简单，弄好了可以造就一代名机，弄不好就会照虎画猫，贻笑大方。个中滋味，值得回味。
一、作战飞机“陆改舰”的标准及要求
不是所有的陆基飞机都能改装成舰载机。欲将原本属于陆基的作战飞机打造成适于海上作战的舰载机，其原准机必须具有作为舰载机的潜力，即在技战术方面满足特定的作战需求。因受技术及人们认识水平的限制，早期的“陆改舰”对当今的借鉴意义不大，故将“陆改舰”的标准基本按照最近一二十年的技术条件和战术要求予以阐述。
（一）“陆改舰”的基本要求
陆基飞机要改装成舰载机，必须在低速、起降性能方面满足在航空母舰使用的最基本要求。否则，就不宜上舰。例如，美国的T-33喷气式教练机、英国的“鹰”式教练机、苏联的苏-25UT攻击机因低速性能好，适于在航空母舰上操作而被美国、苏联选作舰载教练机的原准机，改型之后分别是T2V-1（也称T-1A、T-33B）、T-45和苏-25UTG。苏联安东诺夫设计局设计的短距起降运输机安-72，因两台高涵道比涡扇发动机置于机翼前端靠上位置，利用射流附壁效应使机翼升力增加很多，因而具有良好的短距起降能力。在苏联开始发展大型航母时，该机被选作安-71舰载预警机的平台，从而成为有史以来第一架喷气式舰载预警机。而在此之前，美国航母舰载预警机均使用起降性能较好的涡桨飞机。
第三代战斗机一般都有良好的起降性能，除个别因气动布局造成的不利因素外，大多具备改装成舰载机的潜力。当年苏联之所以选中苏-27和米格-29也是与其优异的短距起降性能有关。例如苏-27的原型机T-10-3在从滑跃甲板起飞的试验中，滑跑距离不超过230米，起飞时速达到232公里。如果遇到航母甲板风的作用，该机可以在142米的距离内完成起飞。稍小些的米格-29K则能从110米的航母滑跃甲板上起飞，也能以22.4吨的起飞重量在195米滑跃甲板上起飞。至于英国的“鹞”，更是因其独特的短距/垂直起降性能，而改变了航空母舰和舰载机的使用方式，开创了轻型航母的先河。法国的“阵风”则因采用近距耦合鸭式布局而改善了低速飞行性能，并大大缩短了起降距离。
纵观舰载机发展史，舰载机大多是起降性能较好的大展弦比的梯形翼、后掠翼或者是变后掠翼飞机，而拥有大后掠角、小展弦比的常规布局三角翼飞机和无尾三角翼战斗机因起降性能较差始终没有上舰。按照这个标准，美国的F-104、F-106，法国的“幻影”2000和我国的歼8Ⅱ战斗机就不具备成为舰载机的可能。
由于航母升降机和弹射器的尺寸和功率有限，导致舰载机的外形尺寸、空重和最大起飞重量受到严格限制。即使升降机和弹射器的尺寸和功率没有限制，舰载机外形尺寸也不能过大，否则就会影响搭载数量，进而影响到战斗力。采用滑跃起飞方式的舰载机的最大起飞重量更是受到严格限制。例如，美国海军于1963年8月至1964年5月，先后在“小鹰”号、“突击者”号和“福莱斯特”号航空母舰上完成了U-2战略侦察机和C-130中型运输机的起降试验。尽管取得成功，但因机体和翼展过大，而未能在航空母舰上服役。
（二）原准机应具有航程远、载弹量大的特点
航母舰载机因特殊的作战环境和战术要求，必须具有良好的任务弹性，即在航程与载弹量两方面满足最低要求。
舰载机在攻击敌人陆上目标时，为了自身安全需要在敌火力圈外起飞，在抵近目标的过程中大部分航段须超低空飞行。假如最佳航段上有一两个防空导弹发射阵地，为了避开其火力，舰载机还需要绕开敌防空阵地而飞行更远的距离。上述原因，均造成舰载机必须拥有足够的航程以实现战术目的。舰载机投弹以后，或许要与对方发生空战，从而抛掉副油箱并消耗更多的燃油。马岛战争期间，阿根廷许多作战飞机因航程有限，在投弹之后就必须掉头返航，一些飞机在来不及实施空中加油的情况下而坠海。阿军飞机连自身安全都不能保证的条件下，怎么可能与英军进行空战。为了达成战术突然性与自身安全，实现最大收益，遂行作战任务的舰载机群，最好一次突击即达成作战目标而不致于再实施第二轮、第三轮攻击。这样就要求飞机具有足够的载弹量。
为了实现上述目的，舰载机在满足甲板、升降机停放要求的前提下，最好适当大一些。例如为了增大航程，最好加大原准机的翼展。如此，不仅可以增加载油量、延长航程，还可以增加翼下挂架，可谓一举多得。为了达到上述要求，舰载机最好弹射起飞。只有这样，才能满足对航程与载弹量的要求；只有这样，才能有好的任务弹性，从而规划多种作战方案，寻求最大的收益和安全系数。即使没有采用弹射方式起飞，舰载机也要具备较大的航程与载弹量。例如：
美国海军陆战队曾因迫切需要增加AV-8A（即“鹞”Mk50，相当于“鹞”GR.Mk3）的载弹量与作战半径，而将其升级为AV-8B。苏-33被俄罗斯海军选中的重要原因是其具有同陆基苏-27相同的载油量，使该机的航程达到3000公里，并且其载弹量也是米格-29K无法相比的。苏-33尽管有着良好的升级改进空间，但限于滑跃起飞的局限性，不仅严重限制了该机的最大起飞重量，在保持既有的技战术指标的前提下也使其进一步升级改进比较困难。受最大起飞重量的限制，此时苏-33机内载油量只有4吨多，高-低-高作战剖面的作战半径仅有300余公里。另外，滑跃起飞还是导致安-71无法入役的重要原因。
（三）原准机机要有一定的升级改进空间
当初美国海军之所以看中YF-17，就是因为该机采用双发、双垂尾布局较之单发的YF-16拥有更大的机内空间和改装余地。后来的实践也证明当初海军选择该机是正确的。F/A-18不仅在美国于1986年以来发动的历次战争中表现优异，在行将进入21世纪还被发展成性能更加先进的“超级大黄蜂”，取代了A-6、A-7、F-4和F-14等作战飞机。法国的“阵风”战斗机虽小于双发的“幻影”4000却大于单发的“幻影”2000，又因采用了大量的现代技术，其综合作战性能有了很大提高。加之该机使用的M88涡扇发动机具有进一步增加推力的潜力，使该机具有较大的发展潜力。
重型战斗机苏-27机体巨大，较之一般的战斗机具有更大的升级改进空间。苏霍伊设计局已经在其基础上研制了苏-30战斗轰炸机系列、苏-35/37系列、并列双座的苏-33UB（苏-33的衍生型）和苏-34战斗轰炸机。而“侧卫”的舰载型号——苏-33（也称苏-27K）一改原先的常规布局而增加了一对前翼。如果采用弹射起飞的话，还可对其进行大幅改进。
美国海空军联合研制的F-111变后掠翼飞机因机体庞大，不仅在原型机基础上相继发展了A、C、D、E战斗轰炸机，海军的B型截击机，还发展出了FB-111中程战略轰炸机、EF-111电子干扰机。足见其改装潜力是巨大的。
除了美国海军FJ系列战斗机外，再也没有采用机头进气的舰载战斗机。这样做主要是为了便于在机头安装火控雷达等航空电子设备，使舰载机具有良好的自主导航能力、突出的全天候与自主作战能力。因此，也就要求原准机安装有比较完善的航空电子设备。
（四）对发动机的特殊要求
相较于陆基飞机，舰载机有着特殊的起降方式与作战环境，这就对其动力装置提出了更高的要求。用于舰载机的动力装置除了稳定、可靠外，最重要的是拥有良好的加速性。舰载机起飞时，为了缩短滑跑距离，往往用最大推力状态或加力推力状态。为了保证舰载机能有足够的时间和推力安全复飞以防坠海，舰载机降落时不能像陆基飞机那样将发动机油门收至慢车状态，而要将发动机功率保持在85%左右。另外，飞行员会采取一项保险措施：当飞机触舰前一刻，飞行员会将油门一推到底，当判断钩住拦阻索后才将油门收回。在舰载机复飞的过程中，发动机的转速迅速提升，推力增加。由于航母的飞行甲板长度有限，这一过程必须尽量缩短，最好在4秒以内。因此，在研制舰载机时，发动机的选择至关重要。
以苏-33为例，由于该机采用滑跃起飞方式，在起飞过程中发动机必须运转在满负荷状态，如果是挂弹状态就得产生更加强劲的推力。为了保证苏-33在没有挂上拦阻钢索的情况下安全复飞，设计人员为发动机进行了特别设计。与基本型相比，苏-33所用AL-31F3发动机最明显的改进是增加了特殊推力模式。发动机在此情况下通过短时间内提高涡轮前温度来获取更大推力，达到125.5~127.5千牛，增幅大约为5%。一旦着舰失败该发动机即可在5秒内从正常进场状态加速到全加力/特殊推力状态，从而提供足够的应急推力来实现复飞。该发动机安装有全权数字式控制系统（FADEC），可适应舰载机复杂的油门控制。
“阵风”M使用的M88-2发动机，净推力50千牛，加力推力75千牛，发动机推重比为8.5。尽管其整体性能不如欧洲数国联合研制的EJ200，但因该发动机采用了FADEC，可以根据飞行姿态，在整个飞行包线内自动控制发动机状态。M88-2通过该系统，可以在3秒内将发动机推力由怠速状态转为加力状态，所需时间仅有M53的1/3左右。F/A-18使用的F404发动机，也能够在4秒内从慢车状态加速到全加力状态。
（五）改装费用和改动量不宜太大
把陆基飞机改装成舰载机的动因就是为了控制研制与采购成本。否则，不如专门研制。因此，大多数“陆改舰”主要是围绕加强机体结构、增设或改设液压式拦阻钩、机翼可折叠等方面进行。
1951年初，北美飞机公司开始了对F-86海军型号FJ-2“愤怒”的研究。新飞机采用了与F-86E相同的机头进气、单发单座、后掠下单翼、后掠全动平尾和后掠垂直尾翼等设计，发动机也是J47。前两架原型机就是拆除了武器，安装了V形拦阻钩、弹射起飞牵引装置和支柱更长、更粗壮起落架的的F-86E。
20世纪50年代中期，法国达索公司为了满足北约“欧洲通用轻型战斗机”的要求，在“超神秘”基础上研制了“神秘”ⅩⅫ战斗机，很快改称“军旗”Ⅱ。因无法满足空军的要求被迫中止。幸好，该机被海军看中，希望达索公司能够制造海军舰载机“军旗”ⅡM。事实上，担负法国“支援战斗机”和北约通用轻型战斗机任务的计划不止“军旗”Ⅱ一个型号，最初的计划就包括“神秘”ⅩⅫ、“神秘”ⅩⅩⅣ（后更名为“军旗”Ⅳ）。“军旗”Ⅳ的气动布局与“军旗”Ⅱ基本一样，但机体被放大15%，与“超神秘”不同的是该机安装了一台阿塔101E涡喷发动机（部分“神秘”式战斗机安装了阿塔101发动机）。尽管因为意大利的G91在北约胜出，法国空军选中了幻影Ⅲ，但“军旗”Ⅳ依然发展成使用“阿塔”8发动机、担负多用途攻击任务的M型和担负照相侦查任务的P型两大舰载机系列。两者的主要区别在于机头。其中P型在机头安装了照相侦查设备和固定式受油探管，M型在机头安装了“艾达”2型雷达和可收放式受油探管。两者与陆基型飞机最大的不同，除了机体被放大外，就是机翼可折叠、机尾腹部安装了一幅拦阻钩；重新依据超音速面积律原理修改了机身，以减小飞机的超音速阻力，使飞机更适合于截击任务并提高了机动性等。
20世纪60年代初，法国海军开始考虑“军旗”Ⅳ的后继机。数年后，达索公司着手“超军旗”的最初设计方案。但法国政府在1972年取消了该机的发展工作，因为在此之前法国海军曾选定“美洲虎”M型。后来在航母上的试验中发现，“美洲虎”重量较大、成本较高，与“军旗”Ⅳ相比性能改善有限，便放弃了。后来，又曾考虑过幻影F.1 、A-4M与A-7E等飞机，皆因种种原因而放弃。1973年1月，法国政府指示达索公司继续发展“超军旗”，法国海军将其作为“军旗”ⅣM后继机计划中优先考虑的飞机。与“军旗”ⅣM相比，“超军旗”的主要变化在于换装了一台“阿塔”8K-50无加力型涡喷发动机，机头截面与进气道有所更改，采用了新的前缘襟翼和后缘双缝襟翼、新的航空电子设备等。
用于取代“超军旗”和F-8战斗机的“阵风”M，为了最大限度地降低改装成本，与陆基飞机保持了高度共通性，在系统上与空军装备的C型有95%相同，结构和设备上有80%一致。其机身比空军型略长些并有拦阻钩，但机翼不能折叠，且将原打算采用的可伸缩式空中受油探管，改为与空军型一样的固定式。如此，还降低了飞机的结构重量和制造成本。
洛克希德•马丁公司按照美国军方JSF计划的设计、制造等要求，突出了该项目的获胜机型F-35的通用性：超过80％的部件通用，主要是最大、最昂贵的发动机与航空电子设备在三型战斗机上通用。
从一个完整的型号发展来看，因性能出众，在已经是舰载型飞机的基础上予以较多改进，从本质上讲也属于“陆改舰”的范畴。诸如FJ-3/4、“超军旗”、F/A-18E/F、苏-33的并列双座改型等，均属于向改装要效益的典型。
二、“陆改舰”的方法
尽管陆基飞机改装成舰载机的方法多种多样，但基本指导思想与途径是一致的，只是在方法上有所侧重。无论是并行发展还是脱胎换骨式的改进，均或多或少体现出一般的改进方法。也可以说两者是一种特殊的“陆改舰”，是诸多改装方法的集中体现。
（一）改装量较少的局部改装
1.最基本的改装。陆基飞机改成舰载机，首先也是最为基本的是符合在航空母舰起降的基本需求。为此，需要加强机身和起落架结构，增设拦阻钩，机翼可折叠以及防腐。这里重点谈谈防腐。
舰载机常年处在高盐度、高水分、高温差的海洋环境中。出于抗腐蚀的需要，舰载机一般选取最有利的材料，如钛合金、铝锂合金、不锈钢、碳纤维复合材料等。例如，为了避免高温和盐雾等环境对苏-33的结构造成不利影响，设计人员在保持苏-27良好的外场维护性能的同时，重点强化了飞机结构和设备的抗盐雾腐蚀、防渗漏、防霉变、防老化措施。飞机零件在装配前要进行相应的表面处理，在机身表面空隙之间用密封胶填充。蒙皮和口盖还进行了以防腐和防水为目的的改进设计，对飞机蒙皮接缝处进行了干涉铆接，用复合材料结构件和蒙皮替代苏-27上易腐蚀的铝合金材料。苏-33UB则在飞机蒙皮和部分结构件上大量使用了强度高、重量轻的复合材料及铝锂合金。不仅降低了该机的结构重量，还提高了在海上使用的抗腐蚀能力。
2.换装雷达等火控系统。“超军旗”的成功表明，在一个基本的平台上加装先进火控雷达并为其配备相应的武器是一条发展航空装备的捷径。而其关键则是“阿加芙”雷达和“飞鱼”反舰导弹的结合。“阿加芙”雷达由早期的RH370直升机雷达发展而来，属于专为直升机和舰载机研制的“瞭望哨”雷达系列。该雷达具有搜索、跟踪、测距、地形测绘、导航等功能，很适合于舰载机使用，具有拦截和对地攻击能力，通常可使飞机在 40 ~ 55 公里外发现如巡逻艇一般大小的水面舰船。
为使由“鹞”GR.Mk3改型而来的专供海军舰载使用的“海鹞”FRS.Mk1战斗/攻击机更好遂行对空及对海作战，研制单位为其安装了“蓝狐”单脉冲雷达，而在陆基型的“鹞”式飞机则在机头处安装了费伦弟公司的106型激光测距和寻的器。“海鹞”的改进型FRS.Mk2则安装了“蓝雌狐”脉冲多普勒雷达，不仅可以用于发射“海鹰”或“鱼叉”反舰导弹、AIM-9“响尾蛇”格斗导弹，还可用来发射AIM-120先进中距空空导弹。英美两国在“鹞”式飞机基础上联合研制的AV-8B“鹞”Ⅱ，则在机头安装了休斯公司的AN/ASB-19（V）2角速度轰炸系统，而其改进型AV-8B+则安装了脉冲多普勒雷达和前视红外系统，极大提高了该机的作战效能。
3.改变飞行控制等设备。舰载机因其特殊的作战环境而需要与陆基飞机不同的导航、飞行控制等航空电子设备。苏联早期研制的米格-29A（又称米格-23K）舰载战斗机的变后掠翼改变了陆基型号变后掠翼仅有三个位置、手动控制的情况，而由计算机控制，可以随飞行状态自动偏转到最佳位置。机上的新式敌我识别系统、雷达告警系统等来自米格-29。后来的继任者苏-33在飞行速度、升限和最大过载方面与原准机苏-27相比均有下降，尤其在垂直机动性上与苏-27相比有一定的差距。好在苏-33采用了四余度数字式电传操纵系统代替苏-27上的模拟式系统，解决了后者存在的滞后现象，使苏-33在飞行灵活性和水平机动性能上有明显的改善，综合机动性能基本保持了苏-27的水平。为了适应海上无地标情况下的精确导航需要，苏-33的导航控制系统比空军的苏-27要完善得多，采用了精度较高的组合式惯性导航系统(INS)。机上还增装了与航空母舰配套的自动着舰引导装置。通过这套装置可以保证苏-33在恶劣气象条件下，在自动引导装置的导引下，自动或半自动将飞机降落到一个直径9米的着舰区内。自动引导装置提高了苏-33着舰的安全性和在恶劣条件下全天候作战能力。
“超军旗”是法国第一种配有惯性导航系统的军用飞机。有关方面为其选择了包含惯性导航系统在内的 ETNA 导航／攻击系统，借助该系统，在没有固定地物可供修正参考的情况下，每飞行小时的误差在2.2 公里之内。
4.增大载弹量与载油量。在F-86E基础上衍生发展的FJ-2舰载战斗机，将前者的6挺12.7毫米机枪换成更具威力的4门20毫米机炮。1955年，FJ-3得到了如下改装：翼下挂架由两个增加到4个，机翼油箱增加了470升的容量，部分FJ-3安装了新型翼下挂架，可以挂载两枚AAM-N-7即后来的AIM-9“响尾蛇”空空导弹。1953年开始研制的FJ-4战斗机，机内油箱较之FJ-3增加了50%，翼下有4个均可携带“响尾蛇”导弹的挂架。FJ-4B是低空攻击型，于1956年12月首飞成功。它的外挂架增加到6个，能够携带总重达2720公斤的副油箱、火箭弹或炸弹。1957年，FJ-4开始携带伙伴加油吊舱，大大扩展了其作战半径。1959年，ASM-N-7（后称AGM-12B）“小斗犬”导弹的引入也使FJ-4的战斗力大为增加。每架FJ-4可以携带5枚该型导弹和一个导弹控制吊舱。相形之下，空军型的F-86则在火力上弱于其同门的海军兄弟。
在AV-8A基础上改装而成的AV-8B，内部载油量由“鹞”GR.Mk3的2865升增至4163升，机翼内侧挂架可携带的副油箱，也由原来的一对455升作战副油箱或一对1500升转场副油箱，改为翼下有4个挂架均可携带1135升的副油箱。在载弹量方面，AV-8B在垂直起飞时的最大有效载荷为3.062吨，短距起飞时的最大有效载荷达7.71吨；而“鹞”GR.Mk3和“海鹞”分别是 2.27吨和3.63吨。米格-29K机内燃油从原来的3340公斤增加到4560公斤，有效载荷也略有增加。苏-33的外挂载荷达到了6.5吨，比苏-27S提高了2.5吨。
5.增强远程截击能力。美国海军研制F-111B就是为了让其担当远程截击的重任。尽管该项目以失败而告终，但其许多技术，包括发动机、变后掠翼、火控雷达与不死鸟导弹等，被该机的接替者F-14战斗机最大程度地继承下来。F-14退役后，美国海军遂行远程截击的重任就自然落在F/A-18的身上。英国的“海鹞” FRS.Mk2和AV-8B Plus则可使用AIM-7和AIM-120中程空空导弹遂行截击任务。
至于苏-33，该机在研制之初确定的主要任务是用作舰队防空，所以其空战性能非常突出。服役后的苏-33的机翼下、发动机短舱以及机身中线下面的挂架都可以挂载R-27和R-73空空导弹，另外翼尖挂架也可以挂载两枚R-27。苏-33挂载的R-27EM是R-27的一个改进型号，具有攻击掠海飞行目标的能力，甚至还可以攻击在水面3米高度上飞行的巡航导弹。同时该导弹具有末段主动雷达制导能力，提高了对付机动目标和抗干扰能力，苏-33是“侧卫”家族中第一种装备该导弹的型号。该机还可以使用“侧卫”早期型号不能使用的R-77主动雷达制导中程空空导弹，在一定程度上提高了空中作战能力。
6.改变机翼。“军旗”ⅣM在改装过程中机翼面积随之增大，一方面提高了飞机的升力、改善了盘旋性能，另一方面也调整了重心。AV-8B“鹞”Ⅱ在发展过程中，不仅加大了翼展，还为该机安装了边条。由英国“鹰”式高级教练机改装成的美国T-45，机翼翼尖及平尾翼尖改为方形并在机翼上加装了前缘缝翼，尾翼面积增大，改善了低速性能。苏-33在研制时机翼部分改动较多，不仅增加了主翼的面积，并且把苏-27后缘半翼展的整体式襟副翼改为机翼内侧的两块双开缝增升襟翼，在机翼靠近翼尖部分设置有副翼。通过增加的双开缝增升襟翼，提高了苏-33的机翼升力，使飞机升阻比提高10%。苏-33的垂直尾翼高度较之苏-27略有增加，提高了飞机的航向安定性，使苏-33在侧风条件下的起降性能有所提高。苏-33UB的机翼面积进一步增大，由苏-33的67.84平方米增为71.38平方米。F-35C为了增加航程，自机翼前缘与机身相连的填充角开始，机翼前缘向前移动，翼展加大，翼面积由A型的42.7平方米增加到57.6平方米。为了提高低速飞行性能和方向稳定性，F-35C的垂尾和水平尾翼面积均比F-35A增加了20% ，增加的尾翼面积降低了飞机的进场速度，提高了低速飞行的稳定性和控制能力。
7.改变气动布局。苏-33的结构和苏-27基本相同，为了改善飞机的升力特性、提高短距起降性能，对该机进行了一些改进。苏-33从后期的原型机上就开始增加了与主翼安装在相同平面上的可动前翼（不具备鸭式布局的气动特点，偏转角度为+7°~-70°，只能同向偏转而不能差动）。通过加装的前翼和数字式电传操纵系统（FBW），使苏-33的纵向安定度放宽到15%平均气动弦长，比苏-27的5%有了很大程度的提高。小型的前翼与边条共同作用，可以形成一个可控涡系，提高飞机的俯仰操纵性能。通过前翼形成的可控涡流的作用，把苏-33的升力系数在苏-27的基础上又增加了近0.2。后来的苏-33UB干脆将单座改为并列双座。
其他改变气动布局的表现还有：FJ-4、T2V在座舱与垂尾之间增设了类似于米格-19或歼教7的背鳍，T-45以单片腹鳍代替“鹰”系列的双片腹鳍等。
8.更换发动机。在FJ-2基础上换装莱特J65-W-4发动机、加大进气口的新型飞机被称为FJ-3。其进一步的改型FJ-4由于气动性能的提高、重量增加，使用了进一步增加推力的J65-W-16A发动机。“超军旗”换装的“阿塔”8K-50涡喷发动机，是“幻影”F.1所用“阿塔”9K-50的非加力型，其耗油率低于“军旗”ⅣM的“阿塔”8，而推力提高了约10%。米格-29K所用发动机的加力推力由陆基型的81.4千牛增加到92.2千牛。为满足海军对增加航程和有效载荷的要求，F/A-18E/F的最大起飞重量达到29.96吨，较之F/A-18C/D的23.563吨增加了27%。为保证F/A-18E/F的飞行性能不致降低，该机换装了F414发动机。加力推力增加了35%，达到97.8千牛。
9.改变起落架形状及间距等。“陆改舰”的“愤怒”系列战斗机的前起落架均得到了延长，以增大飞机起飞时的迎角。而“军旗”、“美洲虎”M、“阵风”M的前起落架皆可伸缩，以利于起飞。例如，“阵风”M的跃升支柱前起落架利用压缩氮气使前起落架在起飞时伸长，并使飞机在离开航母甲板时，获得一个抬头速度，迅速进入高升力姿态。这种设计可使飞机获得一个最佳起飞迎角，起到了类似滑跃起飞的效果，因而消除了斜板起飞装置的必要。该起落架仅用于“阵风”M，它可使最小弹射速度（MCLAS）减小9节，使最大弹射重量增加约1吨。
美国海军的F/A-18、T-45的起落架较之各自的原准机得到了一些改动。两者的前起落架均由单轮改为双轮，主起落架间距加大。其中F/A-18由YF-17的 2.1米加至3.1米，T-45的主轮距由原准机的3.47米加大到3.9米。与此相似，苏-33也将原先的单轮改双轮。采用自行车式起落架的“鹞”式飞机在改为AV-8B后，则将翼下支撑结构——辅助起落架向内移动。
10.加高座舱。为了改善飞行员在航母甲板上起降时的视野，在将陆基飞机改装成舰载机时，一般都要提高其座舱。例如，美国的FJ-2/3/4战斗机，英国的“海鹞”及其“近亲”AV-8B、俄罗斯的米格-23A和米格-29K、美国的T-45等。其中：“海鹞”的座舱抬高了28厘米；AV-8B座舱的设计高度比AV-8A提高了26.6厘米，风挡和舱盖也重新设计，从而改善了视界，前方向下17°、侧面向下60°，同时还增大了座舱空间。
11. 添加空中受油装置。舰载机因为特殊的作战使命与舰上操作要求，在作战时为延长作战时间、减少起降次数，往往都要为其实施空中加油。因此，相应的空中受油装置就必不可少。可以说，现代舰载飞机均具有空中加油能力，例如，“愤怒”战斗机从FJ-3开始，在左翼下安装了与F-100、“闪电”战斗机受油装置相似的受油探管；“海雌狐”、米格-23A、“海鹞”和“阵风”安装了固定式受油探管；苏-33和米格-29K安装了可伸缩式受油探管；“超军旗”、F/A-18、AV-8B等安装了可收放式受油探管。
12.其他。陆基飞机在改为舰载机的过程中，因原准机设计的不同，在改型过程中的改动内容与改动量是不同的。除了上述常见的改动外，还有以下改动：
增设机内登机梯。F/A-18在左边条翼之内设置了可收放的登机梯，“阵风”M在座舱左侧设置了可收放在机身内的伸缩杆式登机梯。
截短尾锥。苏-33为保证飞机在大迎角状态下在军舰上的安全起降，缩短了尾锥的长度，用电子设备取代了苏-27尾锥中的减速伞舱。
改变减速板的安装位置和数量。T-45在水平尾翼的前面机身两侧各有一个减速板，而“鹰”式教练机则在机身腹部靠后位置设置了单片式减速板。
改变起飞与降落方式。F-35B 依赖发动机推力矢量喷口和升力风扇，由基本型的常规起降变为短距起飞垂直降落。
（二）脱胎换骨式的大改
1974 年 8 月，美国海军的“试验型战斗攻击机”计划被国会取消，代之以“海军空中格斗战斗机”。后者要求海军从空军的“空中格斗战斗机”的两个竞争方案中选出它自己的战斗机。诺斯罗普决定联合麦道公司推出一种 YF-17 的改进型参与竞争。这项设计最终演变为 F/A-18“大黄蜂”。 F/A-18尽管是以YF-17的气动设计为基础而衍生的舰载战斗机，但实际上却是一种再设计的飞机。除了针对舰载机作战特点设计和安装的设备差异外，F/A-18A还有如下变化：
为了满足海军要求的作战半径和安全储备，机内增加了2000公斤的燃油。翼面积从32.5平方米增加到37.5平方米，平尾变大而展弦比变小。后机身宽度比YF-17增加了0.1米。发动机由YJ101更换为F404，推力由65.78千牛增至72.84千牛。发动机前端向外有所倾斜，机身的框架结构也明显加宽、加高。由于海军需要全天候作战和使用“麻雀”雷达制导导弹的能力，所以将YF-17使用的小雷达换成功率更大的AN/APG-65脉冲多普勒雷达。为了容纳710毫米雷达天线而对机头的形状作了修改。鉴于YF-17的最大起飞重量从未超过11.34吨，而F/A-18最终要求达到25.4吨，因此飞机做了全面加强。
YF-17垂尾外倾角为18度，F/A-18的两个垂尾以大约20度的倾斜角安装，这样可以使它们在大迎角飞行时处于相对平稳的气流中。 YF-17上的边条翼和机身之间有一个大的附面层排气缝隙（BLAD）。这些缝隙能有效产生一个扩展到机身两侧的强涡流，可以在大迎角下提高飞机的方向稳定性。第一批F-18（后来才改称F/A-18）交付时带有这些缝隙。不过，这种排气缝隙产生很大的废气阻力，对航程和加速性产生不利影响。所以，从第8架全尺寸发展型（FSD） F-18开始，80%的缝隙长度都被填充了，只在两边留下一个小的缝隙，其功能是排出从发动机进气道溢出的附面层空气。
F/A-18是世界上第一架从一开始就采用四余度数字式电传操纵飞行控制系统的飞机。由于一直以来都想把“大黄蜂”设计为单座机，所以，在通过大量使用自动化设备来减轻飞行员工作负荷方面投入了大量精力，而F/A-18也就成为第一架具备玻璃化座舱的战斗机。
所有这些改动使YF-17飞机10.4吨的总重又增加了4吨。F/A-18A将近一半的结构重量由铝构成；钢的重量大约占16.7%；钛约占12.9%，主要用来制造机翼、垂尾、平尾附件和机翼折叠铰链等组件的重要部位；差不多40%的飞机表面都覆盖着石墨-环氧复合材料蒙皮，约占飞机重量的9.9%；剩下的结构重量由其他材料构成。
“大黄蜂”有9个外挂点，两侧翼尖上各1个，每个翼下2个，进气道后面机身的两个拐角处各1个，机身腹部中心线上还有1个。翼尖挂点只能携带“响尾蛇”导弹和设备吊舱；进气道后部拐角处的外挂点在遂行空战任务时，可以携带AIM-7“麻雀”导弹，在执行对地攻击任务时可以携带AN/AAS-38前视红外仪和AN/ASQ-173激光跟踪/攻击照相机吊舱。
尽管“鹞”式飞机以其垂直起降及超常规机动能力而闻名于世，但成也萧何败萧何，垂直起降的非凡能力也造成其存在载荷与航程能力严重不足的问题。载荷的大小与航程的远近直接有关。例如，采用垂直起飞方式，携带1360公斤武器时，作战半径仅有90公里；采用短距起飞方式，携带同样的武器，作战半径也不过680公里。为了解决短腿与载荷不足的问题，使之在依然使用“飞马”发动机的前提下，载荷/航程能力翻一番，美国麦道公司与英国航宇公司一同对AV-8A做了许多改进并大量使用F/A-18战斗机的机载设备，改善飞机的攻击能力和自卫能力，使之成为AV-8B。由于改动量较大，将其称为“鹞”Ⅱ。具体改进如下：
采用超临界机翼。直接采用了英美两国在“鹞”式基础上研制超音速短距/垂直起降战斗机——AV-16的预研方案，机翼根部和翼尖相对厚度由AV-8A的10%和5%分别增为11.5%和7.5%。这样，不仅降低了飞机的跨音速阻力，增大了升阻比，而且使机翼油箱的载油量增加了75%，达2347公斤。该机是世界上第一架采用超临界翼型的作战飞机。
重新设计了进气道。AV-8B采用的新进气道有更大的辅助进气门，增加进气面积达0.78平方米。实验表明，采取这个措施，使总压恢复改善了1%，发动机进气量增加了3.4%，压力比增加14.9%。由于进气道与发动机更加匹配，相当于垂直起飞的推力增加约2.65千牛。固定进气口由圆弧形改为椭圆形，喉道面积从0.85平方米增至0.9平方米，以适应高空巡航时的流量要求，减小溢流阻力，提高了巡航效率。
利用超环流。机翼上装有较大的开缝襟翼，当短距起落时喷管偏转，后喷管射流吸走偏转襟翼上的气流，增加了上、下翼面的速度差，为短距起降时多提供3000公斤升力，使载荷能力得到提升。改用矩形截面正切口前喷管，合理安排前、后喷管相对于机翼的位置，并使大面积的单缝襟翼和喷管联动偏转，利用超环流使飞机短距起降时的升力增加3100公斤。
大量采用复合材料。AV-8B在结构上的主要改进是大量使用碳纤维复合材料，用量达到635.3公斤，占机体结构重量的23.2%。AV-8B还是世界上第一个使用复合材料机翼的作战飞机。该机翼展比AV-8A加长了1.5米，翼面积加大2.78平方米。尽管如此，仍然减重150公斤。机翼除前缘、翼尖、中心翼肋、挂架和起落架接头之外，都是石墨环氧树脂制成的。除机翼外，前机身、尾翼、支撑架整流罩、发动机舱盖和炮舱下面的升力改善装置边条等处也都使用了复合材料。与金属材料相比，除重量减轻外，还有疲劳寿命长、抗腐蚀性好等优点。
机身下面增设升力改善装置。该装置由两个炮舱下面的纵向边条和横在炮舱之间的可收放隔板组成。三块板组成一道“围墙”，喷管向下排出的高能燃气由地面反射回来后被这个装置包住。一方面把被捕捉的气流的速度转化为压力，提高垂直起飞时的升力达544公斤；另一方面减少了进气道吸入热燃气的可能性，有助于增加推力。
（三）并行发展
所谓并行发展，就是在飞机概念设计阶段，即对行将研制的飞机按照一机两型的发展思路，同时研制供空军、海军使用的陆基型飞机和供海军舰载机部队使用的舰载机，在工程制造阶段几乎同时制造两种原型机。截至目前，已经先后有F-111、JSF（X-32、F-35）和“阵风”采用了并行发展的方法。
20世纪60年代初，美空军要求研制一种以对地攻击为主的超音速战斗轰炸机以取代F-105，海军要求研制一种以舰队防空和护航为主的战术战斗机。原福特公司总裁罗伯特•斯特朗齐•麦克纳马拉在担任美国国防部长之后，就将其在经营福特公司的方法用在国防项目的采办上，大力推行减少机型以节约经费的“经济效果”政策。尽管海空军对新机的要求大相径庭，但麦克纳马拉仍然要求研制一种同时满足海、空军要求的新战机，此外他还加入了能够为陆军和海军陆战队提供近距支援的新指标。虽然这样的要求有些不近人情，但在麦克纳马拉看来，降低成本是最重要的。要同时满足这些要求，新飞机就必须在高、中、低速度范围内均具有良好的性能，因此项目启动开始，研究人员便把目光转向了非常规的变后掠翼技术。这项技术此前虽然经过NASA成功的验证，但还从未在量产机型上应用过。不过这是唯一的海、空军都同意采用的技术，其他如并列式座舱等设计，都只是海军妥协的结果。无疑，国防部长的目的是追求完美的通用性，以降低成本。但随着项目的进展，两军种对飞机的尺寸、重量、武器系统方面要求的差异也越来越明显。国防部被迫作出了让步，决定试制空、海军两种型号的F-111，于是空军型F-111A和海军型F-111B的作战指标要求分发到美国的主要飞机制造商手里。但是，对技战术要求的不同，使F-111难以在空军和海军型号取得平衡，造成机体过于庞大、笨重。海军型的F-111被迫下马，除5架原型机外，只生产了2架生产型。
早在20世纪 70 年代末，法国即打算用一种战斗机来替代其海空军正在使用的各种战斗机。在参加“欧洲战斗机”（EFA）计划时，法国是唯一一个希望该机能有一种海军派生型的国家。后来因种种原因，法国退出了EFA计划并单独实施了“阵风”A先进实验战斗机（ACX）计划。该战斗机在一开始即被确定为海、空军机型并行发展的项目。
尽管ACX或多或少与EFA（即现在的“台风”战斗机）项目存在一定联系，但由于“阵风”在一开始即被确定为海、空军共用一个平台，因而在一些细节上还是存在很大的不同。第一个不同是鸭式前翼与主翼的距离。达索公司的设计人员为了使“阵风”拥有特别有利于在航母甲板上起降的低速、大迎角飞行性能，而采用了近距耦合的鸭式布局，而不像“台风”那样将前翼置于飞行员之前的座舱两侧。进气道的设计是“阵风”与“台风”第二个最大的不同，尽管两者都是双发布局，但“台风”采用了腹部进气，两台发动机进气流没有完全分开，而“阵风”是采用机身两侧半埋式进气口，每台发动机的进气流完全独立。达索公司认为，双发飞机必须是“真正的”双发，不允许出现因为一台发动机故障影响到另一台发动机的性能。独立的进气道可以保证每一台发动机在所有情况下都有完整的工况。这也是战斗机在海上常年飞行所必须的安全性。第三个与“台风”设计有根本不同的是起落架。因为“阵风”兼有舰载机的任务，需在航空母舰上弹射起飞，所以要求起落架的结构特别牢固，如前起落架必须直接与机身相接，以便将载荷直接传到飞机的主结构上。这种布局显然会影响到腹部进气道的流场，从而使结构设计更为复杂。
“阵风”M要求其机体和起落架结构强度高，能经受拦阻装置羁绊和无拉平着舰的强烈撞击，并具有确保着舰拦阻失败后复飞的足够动力。M型的起落架除了能够吸收高达6.5米/秒的下沉率（C型仅为3米/秒）外，还在前起落架支柱上装一个可折式起动杆作为蒸汽弹射器滑梭的连接杆。“阵风” B/C型安装了随动式拦阻钩，用于机场紧急着陆，但M型的液压式拦阻钩及相关结构比陆基型的要强得多。陆基型和M型上广泛采用了新结构材料，从A型上占30%的重量比例提高到50%以上，其中一半是碳纤维复合材料。为海上使用所做的改进，包括结构和发动机的防腐蚀措施（不考虑甲板上使用的机内可折叠登机梯）使M型的空重增加了610公斤，达到9.67吨，与“台风”的差不多。“阵风”M因安装了拦阻钩，拆除了一个机身挂架，因而只有13个外挂点。机身也被稍稍加长。
JSF是美国正在研制的新一代多用途隐形战斗机，是一种低成本的先进战术飞机，可同时满足空军、海军和海军陆战队的需要，用以替换美国空军的F-16C和A-10、海军的F/A-18C/D，以及海军陆战队的F/A-18C/D、AV-8B等飞机。JSF的设计重点强调可购置性和通用性，作为世界上第一种真正以“机族”概念设计得战斗机，采用了模块化设计。它可以具有不同的内部结构，工厂只需要生产不同的模块，然后根据需要，像搭积木那样组装出不同性能的战斗机，供给不同的军种使用，承担不同的战斗任务。因此，利用同一机体、同一生产线生产三个型别的JSF飞机，即空军的常规起降（CTOL）型、海军的舰载（CV）型以及海军陆战队的短距起飞垂直降落（STOVL）型，将最大限度地降低研制费用、生产费用和使用费用。该机的三个型别分别针对不同的任务进行了相应的优化。其中，海军要求CV型必须具备370公里的超越火力圈航程和740公里的纵深突防航程；在标准载荷条件下，作战半径须超过1100公里，实际作战半径是F/A-18C的两倍。
在麦道公司的X-36竞争失败后，以波音公司和洛克希德•马丁公司为主的两大竞争集团分别制造了X-32和X-35技术验证机，以获得美国军方的订单。为此，两大竞争集团分别设计了CTOL、STOVL和CV（仅洛•马公司）三种型别。最后赢得这场被誉为世纪之战的洛克希德•马丁公司及其合作伙伴，正在为F-35战斗机的最后定型作最后冲刺。
（四）改变用途
安-71舰载预警机是在苏联安东诺夫设计局设计的短距起降运输机安-72的基础上改装研制的，主要用于空中预警、空中交通管制、搜索救援、走私禁运和截击毒品等任务。安-72是苏联安东诺夫设计局研制的双发短距起降运输机，采用上单翼、T形尾翼的布局。与安-72相比，该机后机身变短，垂尾面积增大，机上有3名空勤人员和3个操作台。机长23.5米，翼展31.89米，机高9.2米，翼面积98.53平方米。机翼前端安装两台D-436K涡扇发动机，单台推力73.5千牛；机身内一台RD-38A启动喷气发动机，推力为28.4千牛。最大时速650公里，巡航时速530公里，实用升限9500~10800米，定点续航时间4.5~5小时（1小时余油）。该机采用悬臂式上单翼，机翼内段有双缝后缘襟翼，外段为三缝后缘襟翼。正常飞行时，襟翼可放下25°~30°，最大可达60°。当襟翼放下时，能使发动机尾喷流紧贴机翼和襟翼上表面流下，大大增加机翼升力，而气流不分离。普通副翼紧接外段襟翼分布到翼尖，每侧机翼的襟翼之前上表面有扰流器，其中几个与起落架联动，飞机接地时即作为减速装置。
安-71在前掠的垂直尾翼顶端加装了一个圆形旋转雷达天线罩，直径约有5.5米，每分钟旋转5周。雷达天线罩内装有俄罗斯织女星科学生产联合体的“量子”脉冲多普勒雷达，其他电子设备包括电子情报系统、电子对抗系统、卫星通信系统、自动导航和飞行控制系统等。“量子”雷达能够进行360度扫描，可监视从海平面到3万米高空、370公里范围内的目标，可同时探测300个目标，并跟踪其中的120个。
尽管陆基飞机改装成舰载机的方法多种多样，但基本指导思想与途径是一致的，只是在方法上有所侧重。无论是并行发展还是脱胎换骨式的改进，均或多或少体现出一般的改进方法。也可以说两者是一种特殊的“陆改舰”，是诸多改装方法的集中体现。
（一）改装量较少的局部改装
1.最基本的改装。陆基飞机改成舰载机，首先也是最为基本的是符合在航空母舰起降的基本需求。为此，需要加强机身和起落架结构，增设拦阻钩，机翼可折叠以及防腐。这里重点谈谈防腐。
舰载机常年处在高盐度、高水分、高温差的海洋环境中。出于抗腐蚀的需要，舰载机一般选取最有利的材料，如钛合金、铝锂合金、不锈钢、碳纤维复合材料等。例如，为了避免高温和盐雾等环境对苏-33的结构造成不利影响，设计人员在保持苏-27良好的外场维护性能的同时，重点强化了飞机结构和设备的抗盐雾腐蚀、防渗漏、防霉变、防老化措施。飞机零件在装配前要进行相应的表面处理，在机身表面空隙之间用密封胶填充。蒙皮和口盖还进行了以防腐和防水为目的的改进设计，对飞机蒙皮接缝处进行了干涉铆接，用复合材料结构件和蒙皮替代苏-27上易腐蚀的铝合金材料。苏-33UB则在飞机蒙皮和部分结构件上大量使用了强度高、重量轻的复合材料及铝锂合金。不仅降低了该机的结构重量，还提高了在海上使用的抗腐蚀能力。
2.换装雷达等火控系统。“超军旗”的成功表明，在一个基本的平台上加装先进火控雷达并为其配备相应的武器是一条发展航空装备的捷径。而其关键则是“阿加芙”雷达和“飞鱼”反舰导弹的结合。“阿加芙”雷达由早期的RH370直升机雷达发展而来，属于专为直升机和舰载机研制的“瞭望哨”雷达系列。该雷达具有搜索、跟踪、测距、地形测绘、导航等功能，很适合于舰载机使用，具有拦截和对地攻击能力，通常可使飞机在 40 ~ 55 公里外发现如巡逻艇一般大小的水面舰船。
为使由“鹞”GR.Mk3改型而来的专供海军舰载使用的“海鹞”FRS.Mk1战斗/攻击机更好遂行对空及对海作战，研制单位为其安装了“蓝狐”单脉冲雷达，而在陆基型的“鹞”式飞机则在机头处安装了费伦弟公司的106型激光测距和寻的器。“海鹞”的改进型FRS.Mk2则安装了“蓝雌狐”脉冲多普勒雷达，不仅可以用于发射“海鹰”或“鱼叉”反舰导弹、AIM-9“响尾蛇”格斗导弹，还可用来发射AIM-120先进中距空空导弹。英美两国在“鹞”式飞机基础上联合研制的AV-8B“鹞”Ⅱ，则在机头安装了休斯公司的AN/ASB-19（V）2角速度轰炸系统，而其改进型AV-8B+则安装了脉冲多普勒雷达和前视红外系统，极大提高了该机的作战效能。
3.改变飞行控制等设备。舰载机因其特殊的作战环境而需要与陆基飞机不同的导航、飞行控制等航空电子设备。苏联早期研制的米格-29A（又称米格-23K）舰载战斗机的变后掠翼改变了陆基型号变后掠翼仅有三个位置、手动控制的情况，而由计算机控制，可以随飞行状态自动偏转到最佳位置。机上的新式敌我识别系统、雷达告警系统等来自米格-29。后来的继任者苏-33在飞行速度、升限和最大过载方面与原准机苏-27相比均有下降，尤其在垂直机动性上与苏-27相比有一定的差距。好在苏-33采用了四余度数字式电传操纵系统代替苏-27上的模拟式系统，解决了后者存在的滞后现象，使苏-33在飞行灵活性和水平机动性能上有明显的改善，综合机动性能基本保持了苏-27的水平。为了适应海上无地标情况下的精确导航需要，苏-33的导航控制系统比空军的苏-27要完善得多，采用了精度较高的组合式惯性导航系统(INS)。机上还增装了与航空母舰配套的自动着舰引导装置。通过这套装置可以保证苏-33在恶劣气象条件下，在自动引导装置的导引下，自动或半自动将飞机降落到一个直径9米的着舰区内。自动引导装置提高了苏-33着舰的安全性和在恶劣条件下全天候作战能力。
“超军旗”是法国第一种配有惯性导航系统的军用飞机。有关方面为其选择了包含惯性导航系统在内的 ETNA 导航／攻击系统，借助该系统，在没有固定地物可供修正参考的情况下，每飞行小时的误差在2.2 公里之内。
4.增大载弹量与载油量。在F-86E基础上衍生发展的FJ-2舰载战斗机，将前者的6挺12.7毫米机枪换成更具威力的4门20毫米机炮。1955年，FJ-3得到了如下改装：翼下挂架由两个增加到4个，机翼油箱增加了470升的容量，部分FJ-3安装了新型翼下挂架，可以挂载两枚AAM-N-7即后来的AIM-9“响尾蛇”空空导弹。1953年开始研制的FJ-4战斗机，机内油箱较之FJ-3增加了50%，翼下有4个均可携带“响尾蛇”导弹的挂架。FJ-4B是低空攻击型，于1956年12月首飞成功。它的外挂架增加到6个，能够携带总重达2720公斤的副油箱、火箭弹或炸弹。1957年，FJ-4开始携带伙伴加油吊舱，大大扩展了其作战半径。1959年，ASM-N-7（后称AGM-12B）“小斗犬”导弹的引入也使FJ-4的战斗力大为增加。每架FJ-4可以携带5枚该型导弹和一个导弹控制吊舱。相形之下，空军型的F-86则在火力上弱于其同门的海军兄弟。
在AV-8A基础上改装而成的AV-8B，内部载油量由“鹞”GR.Mk3的2865升增至4163升，机翼内侧挂架可携带的副油箱，也由原来的一对455升作战副油箱或一对1500升转场副油箱，改为翼下有4个挂架均可携带1135升的副油箱。在载弹量方面，AV-8B在垂直起飞时的最大有效载荷为3.062吨，短距起飞时的最大有效载荷达7.71吨；而“鹞”GR.Mk3和“海鹞”分别是 2.27吨和3.63吨。米格-29K机内燃油从原来的3340公斤增加到4560公斤，有效载荷也略有增加。苏-33的外挂载荷达到了6.5吨，比苏-27S提高了2.5吨。
5.增强远程截击能力。美国海军研制F-111B就是为了让其担当远程截击的重任。尽管该项目以失败而告终，但其许多技术，包括发动机、变后掠翼、火控雷达与不死鸟导弹等，被该机的接替者F-14战斗机最大程度地继承下来。F-14退役后，美国海军遂行远程截击的重任就自然落在F/A-18的身上。英国的“海鹞” FRS.Mk2和AV-8B Plus则可使用AIM-7和AIM-120中程空空导弹遂行截击任务。
至于苏-33，该机在研制之初确定的主要任务是用作舰队防空，所以其空战性能非常突出。服役后的苏-33的机翼下、发动机短舱以及机身中线下面的挂架都可以挂载R-27和R-73空空导弹，另外翼尖挂架也可以挂载两枚R-27。苏-33挂载的R-27EM是R-27的一个改进型号，具有攻击掠海飞行目标的能力，甚至还可以攻击在水面3米高度上飞行的巡航导弹。同时该导弹具有末段主动雷达制导能力，提高了对付机动目标和抗干扰能力，苏-33是“侧卫”家族中第一种装备该导弹的型号。该机还可以使用“侧卫”早期型号不能使用的R-77主动雷达制导中程空空导弹，在一定程度上提高了空中作战能力。
6.改变机翼。“军旗”ⅣM在改装过程中机翼面积随之增大，一方面提高了飞机的升力、改善了盘旋性能，另一方面也调整了重心。AV-8B“鹞”Ⅱ在发展过程中，不仅加大了翼展，还为该机安装了边条。由英国“鹰”式高级教练机改装成的美国T-45，机翼翼尖及平尾翼尖改为方形并在机翼上加装了前缘缝翼，尾翼面积增大，改善了低速性能。苏-33在研制时机翼部分改动较多，不仅增加了主翼的面积，并且把苏-27后缘半翼展的整体式襟副翼改为机翼内侧的两块双开缝增升襟翼，在机翼靠近翼尖部分设置有副翼。通过增加的双开缝增升襟翼，提高了苏-33的机翼升力，使飞机升阻比提高10%。苏-33的垂直尾翼高度较之苏-27略有增加，提高了飞机的航向安定性，使苏-33在侧风条件下的起降性能有所提高。苏-33UB的机翼面积进一步增大，由苏-33的67.84平方米增为71.38平方米。F-35C为了增加航程，自机翼前缘与机身相连的填充角开始，机翼前缘向前移动，翼展加大，翼面积由A型的42.7平方米增加到57.6平方米。为了提高低速飞行性能和方向稳定性，F-35C的垂尾和水平尾翼面积均比F-35A增加了20% ，增加的尾翼面积降低了飞机的进场速度，提高了低速飞行的稳定性和控制能力。
7.改变气动布局。苏-33的结构和苏-27基本相同，为了改善飞机的升力特性、提高短距起降性能，对该机进行了一些改进。苏-33从后期的原型机上就开始增加了与主翼安装在相同平面上的可动前翼（不具备鸭式布局的气动特点，偏转角度为+7°~-70°，只能同向偏转而不能差动）。通过加装的前翼和数字式电传操纵系统（FBW），使苏-33的纵向安定度放宽到15%平均气动弦长，比苏-27的5%有了很大程度的提高。小型的前翼与边条共同作用，可以形成一个可控涡系，提高飞机的俯仰操纵性能。通过前翼形成的可控涡流的作用，把苏-33的升力系数在苏-27的基础上又增加了近0.2。后来的苏-33UB干脆将单座改为并列双座。
其他改变气动布局的表现还有：FJ-4、T2V在座舱与垂尾之间增设了类似于米格-19或歼教7的背鳍，T-45以单片腹鳍代替“鹰”系列的双片腹鳍等。
8.更换发动机。在FJ-2基础上换装莱特J65-W-4发动机、加大进气口的新型飞机被称为FJ-3。其进一步的改型FJ-4由于气动性能的提高、重量增加，使用了进一步增加推力的J65-W-16A发动机。“超军旗”换装的“阿塔”8K-50涡喷发动机，是“幻影”F.1所用“阿塔”9K-50的非加力型，其耗油率低于“军旗”ⅣM的“阿塔”8，而推力提高了约10%。米格-29K所用发动机的加力推力由陆基型的81.4千牛增加到92.2千牛。为满足海军对增加航程和有效载荷的要求，F/A-18E/F的最大起飞重量达到29.96吨，较之F/A-18C/D的23.563吨增加了27%。为保证F/A-18E/F的飞行性能不致降低，该机换装了F414发动机。加力推力增加了35%，达到97.8千牛。
9.改变起落架形状及间距等。“陆改舰”的“愤怒”系列战斗机的前起落架均得到了延长，以增大飞机起飞时的迎角。而“军旗”、“美洲虎”M、“阵风”M的前起落架皆可伸缩，以利于起飞。例如，“阵风”M的跃升支柱前起落架利用压缩氮气使前起落架在起飞时伸长，并使飞机在离开航母甲板时，获得一个抬头速度，迅速进入高升力姿态。这种设计可使飞机获得一个最佳起飞迎角，起到了类似滑跃起飞的效果，因而消除了斜板起飞装置的必要。该起落架仅用于“阵风”M，它可使最小弹射速度（MCLAS）减小9节，使最大弹射重量增加约1吨。
美国海军的F/A-18、T-45的起落架较之各自的原准机得到了一些改动。两者的前起落架均由单轮改为双轮，主起落架间距加大。其中F/A-18由YF-17的 2.1米加至3.1米，T-45的主轮距由原准机的3.47米加大到3.9米。与此相似，苏-33也将原先的单轮改双轮。采用自行车式起落架的“鹞”式飞机在改为AV-8B后，则将翼下支撑结构——辅助起落架向内移动。
10.加高座舱。为了改善飞行员在航母甲板上起降时的视野，在将陆基飞机改装成舰载机时，一般都要提高其座舱。例如，美国的FJ-2/3/4战斗机，英国的“海鹞”及其“近亲”AV-8B、俄罗斯的米格-23A和米格-29K、美国的T-45等。其中：“海鹞”的座舱抬高了28厘米；AV-8B座舱的设计高度比AV-8A提高了26.6厘米，风挡和舱盖也重新设计，从而改善了视界，前方向下17°、侧面向下60°，同时还增大了座舱空间。
11. 添加空中受油装置。舰载机因为特殊的作战使命与舰上操作要求，在作战时为延长作战时间、减少起降次数，往往都要为其实施空中加油。因此，相应的空中受油装置就必不可少。可以说，现代舰载飞机均具有空中加油能力，例如，“愤怒”战斗机从FJ-3开始，在左翼下安装了与F-100、“闪电”战斗机受油装置相似的受油探管；“海雌狐”、米格-23A、“海鹞”和“阵风”安装了固定式受油探管；苏-33和米格-29K安装了可伸缩式受油探管；“超军旗”、F/A-18、AV-8B等安装了可收放式受油探管。
12.其他。陆基飞机在改为舰载机的过程中，因原准机设计的不同，在改型过程中的改动内容与改动量是不同的。除了上述常见的改动外，还有以下改动：
增设机内登机梯。F/A-18在左边条翼之内设置了可收放的登机梯，“阵风”M在座舱左侧设置了可收放在机身内的伸缩杆式登机梯。
截短尾锥。苏-33为保证飞机在大迎角状态下在军舰上的安全起降，缩短了尾锥的长度，用电子设备取代了苏-27尾锥中的减速伞舱。
改变减速板的安装位置和数量。T-45在水平尾翼的前面机身两侧各有一个减速板，而“鹰”式教练机则在机身腹部靠后位置设置了单片式减速板。
改变起飞与降落方式。F-35B 依赖发动机推力矢量喷口和升力风扇，由基本型的常规起降变为短距起飞垂直降落。
（二）脱胎换骨式的大改
1974 年 8 月，美国海军的“试验型战斗攻击机”计划被国会取消，代之以“海军空中格斗战斗机”。后者要求海军从空军的“空中格斗战斗机”的两个竞争方案中选出它自己的战斗机。诺斯罗普决定联合麦道公司推出一种 YF-17 的改进型参与竞争。这项设计最终演变为 F/A-18“大黄蜂”。 F/A-18尽管是以YF-17的气动设计为基础而衍生的舰载战斗机，但实际上却是一种再设计的飞机。除了针对舰载机作战特点设计和安装的设备差异外，F/A-18A还有如下变化：
为了满足海军要求的作战半径和安全储备，机内增加了2000公斤的燃油。翼面积从32.5平方米增加到37.5平方米，平尾变大而展弦比变小。后机身宽度比YF-17增加了0.1米。发动机由YJ101更换为F404，推力由65.78千牛增至72.84千牛。发动机前端向外有所倾斜，机身的框架结构也明显加宽、加高。由于海军需要全天候作战和使用“麻雀”雷达制导导弹的能力，所以将YF-17使用的小雷达换成功率更大的AN/APG-65脉冲多普勒雷达。为了容纳710毫米雷达天线而对机头的形状作了修改。鉴于YF-17的最大起飞重量从未超过11.34吨，而F/A-18最终要求达到25.4吨，因此飞机做了全面加强。
YF-17垂尾外倾角为18度，F/A-18的两个垂尾以大约20度的倾斜角安装，这样可以使它们在大迎角飞行时处于相对平稳的气流中。 YF-17上的边条翼和机身之间有一个大的附面层排气缝隙（BLAD）。这些缝隙能有效产生一个扩展到机身两侧的强涡流，可以在大迎角下提高飞机的方向稳定性。第一批F-18（后来才改称F/A-18）交付时带有这些缝隙。不过，这种排气缝隙产生很大的废气阻力，对航程和加速性产生不利影响。所以，从第8架全尺寸发展型（FSD） F-18开始，80%的缝隙长度都被填充了，只在两边留下一个小的缝隙，其功能是排出从发动机进气道溢出的附面层空气。
F/A-18是世界上第一架从一开始就采用四余度数字式电传操纵飞行控制系统的飞机。由于一直以来都想把“大黄蜂”设计为单座机，所以，在通过大量使用自动化设备来减轻飞行员工作负荷方面投入了大量精力，而F/A-18也就成为第一架具备玻璃化座舱的战斗机。
所有这些改动使YF-17飞机10.4吨的总重又增加了4吨。F/A-18A将近一半的结构重量由铝构成；钢的重量大约占16.7%；钛约占12.9%，主要用来制造机翼、垂尾、平尾附件和机翼折叠铰链等组件的重要部位；差不多40%的飞机表面都覆盖着石墨-环氧复合材料蒙皮，约占飞机重量的9.9%；剩下的结构重量由其他材料构成。
“大黄蜂”有9个外挂点，两侧翼尖上各1个，每个翼下2个，进气道后面机身的两个拐角处各1个，机身腹部中心线上还有1个。翼尖挂点只能携带“响尾蛇”导弹和设备吊舱；进气道后部拐角处的外挂点在遂行空战任务时，可以携带AIM-7“麻雀”导弹，在执行对地攻击任务时可以携带AN/AAS-38前视红外仪和AN/ASQ-173激光跟踪/攻击照相机吊舱。
尽管“鹞”式飞机以其垂直起降及超常规机动能力而闻名于世，但成也萧何败萧何，垂直起降的非凡能力也造成其存在载荷与航程能力严重不足的问题。载荷的大小与航程的远近直接有关。例如，采用垂直起飞方式，携带1360公斤武器时，作战半径仅有90公里；采用短距起飞方式，携带同样的武器，作战半径也不过680公里。为了解决短腿与载荷不足的问题，使之在依然使用“飞马”发动机的前提下，载荷/航程能力翻一番，美国麦道公司与英国航宇公司一同对AV-8A做了许多改进并大量使用F/A-18战斗机的机载设备，改善飞机的攻击能力和自卫能力，使之成为AV-8B。由于改动量较大，将其称为“鹞”Ⅱ。具体改进如下：
采用超临界机翼。直接采用了英美两国在“鹞”式基础上研制超音速短距/垂直起降战斗机——AV-16的预研方案，机翼根部和翼尖相对厚度由AV-8A的10%和5%分别增为11.5%和7.5%。这样，不仅降低了飞机的跨音速阻力，增大了升阻比，而且使机翼油箱的载油量增加了75%，达2347公斤。该机是世界上第一架采用超临界翼型的作战飞机。
重新设计了进气道。AV-8B采用的新进气道有更大的辅助进气门，增加进气面积达0.78平方米。实验表明，采取这个措施，使总压恢复改善了1%，发动机进气量增加了3.4%，压力比增加14.9%。由于进气道与发动机更加匹配，相当于垂直起飞的推力增加约2.65千牛。固定进气口由圆弧形改为椭圆形，喉道面积从0.85平方米增至0.9平方米，以适应高空巡航时的流量要求，减小溢流阻力，提高了巡航效率。
利用超环流。机翼上装有较大的开缝襟翼，当短距起落时喷管偏转，后喷管射流吸走偏转襟翼上的气流，增加了上、下翼面的速度差，为短距起降时多提供3000公斤升力，使载荷能力得到提升。改用矩形截面正切口前喷管，合理安排前、后喷管相对于机翼的位置，并使大面积的单缝襟翼和喷管联动偏转，利用超环流使飞机短距起降时的升力增加3100公斤。
大量采用复合材料。AV-8B在结构上的主要改进是大量使用碳纤维复合材料，用量达到635.3公斤，占机体结构重量的23.2%。AV-8B还是世界上第一个使用复合材料机翼的作战飞机。该机翼展比AV-8A加长了1.5米，翼面积加大2.78平方米。尽管如此，仍然减重150公斤。机翼除前缘、翼尖、中心翼肋、挂架和起落架接头之外，都是石墨环氧树脂制成的。除机翼外，前机身、尾翼、支撑架整流罩、发动机舱盖和炮舱下面的升力改善装置边条等处也都使用了复合材料。与金属材料相比，除重量减轻外，还有疲劳寿命长、抗腐蚀性好等优点。
机身下面增设升力改善装置。该装置由两个炮舱下面的纵向边条和横在炮舱之间的可收放隔板组成。三块板组成一道“围墙”，喷管向下排出的高能燃气由地面反射回来后被这个装置包住。一方面把被捕捉的气流的速度转化为压力，提高垂直起飞时的升力达544公斤；另一方面减少了进气道吸入热燃气的可能性，有助于增加推力。
（三）并行发展
所谓并行发展，就是在飞机概念设计阶段，即对行将研制的飞机按照一机两型的发展思路，同时研制供空军、海军使用的陆基型飞机和供海军舰载机部队使用的舰载机，在工程制造阶段几乎同时制造两种原型机。截至目前，已经先后有F-111、JSF（X-32、F-35）和“阵风”采用了并行发展的方法。
20世纪60年代初，美空军要求研制一种以对地攻击为主的超音速战斗轰炸机以取代F-105，海军要求研制一种以舰队防空和护航为主的战术战斗机。原福特公司总裁罗伯特•斯特朗齐•麦克纳马拉在担任美国国防部长之后，就将其在经营福特公司的方法用在国防项目的采办上，大力推行减少机型以节约经费的“经济效果”政策。尽管海空军对新机的要求大相径庭，但麦克纳马拉仍然要求研制一种同时满足海、空军要求的新战机，此外他还加入了能够为陆军和海军陆战队提供近距支援的新指标。虽然这样的要求有些不近人情，但在麦克纳马拉看来，降低成本是最重要的。要同时满足这些要求，新飞机就必须在高、中、低速度范围内均具有良好的性能，因此项目启动开始，研究人员便把目光转向了非常规的变后掠翼技术。这项技术此前虽然经过NASA成功的验证，但还从未在量产机型上应用过。不过这是唯一的海、空军都同意采用的技术，其他如并列式座舱等设计，都只是海军妥协的结果。无疑，国防部长的目的是追求完美的通用性，以降低成本。但随着项目的进展，两军种对飞机的尺寸、重量、武器系统方面要求的差异也越来越明显。国防部被迫作出了让步，决定试制空、海军两种型号的F-111，于是空军型F-111A和海军型F-111B的作战指标要求分发到美国的主要飞机制造商手里。但是，对技战术要求的不同，使F-111难以在空军和海军型号取得平衡，造成机体过于庞大、笨重。海军型的F-111被迫下马，除5架原型机外，只生产了2架生产型。
早在20世纪 70 年代末，法国即打算用一种战斗机来替代其海空军正在使用的各种战斗机。在参加“欧洲战斗机”（EFA）计划时，法国是唯一一个希望该机能有一种海军派生型的国家。后来因种种原因，法国退出了EFA计划并单独实施了“阵风”A先进实验战斗机（ACX）计划。该战斗机在一开始即被确定为海、空军机型并行发展的项目。
尽管ACX或多或少与EFA（即现在的“台风”战斗机）项目存在一定联系，但由于“阵风”在一开始即被确定为海、空军共用一个平台，因而在一些细节上还是存在很大的不同。第一个不同是鸭式前翼与主翼的距离。达索公司的设计人员为了使“阵风”拥有特别有利于在航母甲板上起降的低速、大迎角飞行性能，而采用了近距耦合的鸭式布局，而不像“台风”那样将前翼置于飞行员之前的座舱两侧。进气道的设计是“阵风”与“台风”第二个最大的不同，尽管两者都是双发布局，但“台风”采用了腹部进气，两台发动机进气流没有完全分开，而“阵风”是采用机身两侧半埋式进气口，每台发动机的进气流完全独立。达索公司认为，双发飞机必须是“真正的”双发，不允许出现因为一台发动机故障影响到另一台发动机的性能。独立的进气道可以保证每一台发动机在所有情况下都有完整的工况。这也是战斗机在海上常年飞行所必须的安全性。第三个与“台风”设计有根本不同的是起落架。因为“阵风”兼有舰载机的任务，需在航空母舰上弹射起飞，所以要求起落架的结构特别牢固，如前起落架必须直接与机身相接，以便将载荷直接传到飞机的主结构上。这种布局显然会影响到腹部进气道的流场，从而使结构设计更为复杂。
“阵风”M要求其机体和起落架结构强度高，能经受拦阻装置羁绊和无拉平着舰的强烈撞击，并具有确保着舰拦阻失败后复飞的足够动力。M型的起落架除了能够吸收高达6.5米/秒的下沉率（C型仅为3米/秒）外，还在前起落架支柱上装一个可折式起动杆作为蒸汽弹射器滑梭的连接杆。“阵风” B/C型安装了随动式拦阻钩，用于机场紧急着陆，但M型的液压式拦阻钩及相关结构比陆基型的要强得多。陆基型和M型上广泛采用了新结构材料，从A型上占30%的重量比例提高到50%以上，其中一半是碳纤维复合材料。为海上使用所做的改进，包括结构和发动机的防腐蚀措施（不考虑甲板上使用的机内可折叠登机梯）使M型的空重增加了610公斤，达到9.67吨，与“台风”的差不多。“阵风”M因安装了拦阻钩，拆除了一个机身挂架，因而只有13个外挂点。机身也被稍稍加长。
JSF是美国正在研制的新一代多用途隐形战斗机，是一种低成本的先进战术飞机，可同时满足空军、海军和海军陆战队的需要，用以替换美国空军的F-16C和A-10、海军的F/A-18C/D，以及海军陆战队的F/A-18C/D、AV-8B等飞机。JSF的设计重点强调可购置性和通用性，作为世界上第一种真正以“机族”概念设计得战斗机，采用了模块化设计。它可以具有不同的内部结构，工厂只需要生产不同的模块，然后根据需要，像搭积木那样组装出不同性能的战斗机，供给不同的军种使用，承担不同的战斗任务。因此，利用同一机体、同一生产线生产三个型别的JSF飞机，即空军的常规起降（CTOL）型、海军的舰载（CV）型以及海军陆战队的短距起飞垂直降落（STOVL）型，将最大限度地降低研制费用、生产费用和使用费用。该机的三个型别分别针对不同的任务进行了相应的优化。其中，海军要求CV型必须具备370公里的超越火力圈航程和740公里的纵深突防航程；在标准载荷条件下，作战半径须超过1100公里，实际作战半径是F/A-18C的两倍。
在麦道公司的X-36竞争失败后，以波音公司和洛克希德•马丁公司为主的两大竞争集团分别制造了X-32和X-35技术验证机，以获得美国军方的订单。为此，两大竞争集团分别设计了CTOL、STOVL和CV（仅洛•马公司）三种型别。最后赢得这场被誉为世纪之战的洛克希德•马丁公司及其合作伙伴，正在为F-35战斗机的最后定型作最后冲刺。
（四）改变用途
安-71舰载预警机是在苏联安东诺夫设计局设计的短距起降运输机安-72的基础上改装研制的，主要用于空中预警、空中交通管制、搜索救援、走私禁运和截击毒品等任务。安-72是苏联安东诺夫设计局研制的双发短距起降运输机，采用上单翼、T形尾翼的布局。与安-72相比，该机后机身变短，垂尾面积增大，机上有3名空勤人员和3个操作台。机长23.5米，翼展31.89米，机高9.2米，翼面积98.53平方米。机翼前端安装两台D-436K涡扇发动机，单台推力73.5千牛；机身内一台RD-38A启动喷气发动机，推力为28.4千牛。最大时速650公里，巡航时速530公里，实用升限9500~10800米，定点续航时间4.5~5小时（1小时余油）。该机采用悬臂式上单翼，机翼内段有双缝后缘襟翼，外段为三缝后缘襟翼。正常飞行时，襟翼可放下25°~30°，最大可达60°。当襟翼放下时，能使发动机尾喷流紧贴机翼和襟翼上表面流下，大大增加机翼升力，而气流不分离。普通副翼紧接外段襟翼分布到翼尖，每侧机翼的襟翼之前上表面有扰流器，其中几个与起落架联动，飞机接地时即作为减速装置。
安-71在前掠的垂直尾翼顶端加装了一个圆形旋转雷达天线罩，直径约有5.5米，每分钟旋转5周。雷达天线罩内装有俄罗斯织女星科学生产联合体的“量子”脉冲多普勒雷达，其他电子设备包括电子情报系统、电子对抗系统、卫星通信系统、自动导航和飞行控制系统等。“量子”雷达能够进行360度扫描，可监视从海平面到3万米高空、370公里范围内的目标，可同时探测300个目标，并跟踪其中的120个。
三、“陆改舰”的优点与不足
（一）优点
1.可以最大限度地继承陆基飞机的性能。1949年9月开始试飞的T-28，作为一种初级教练机用以接替空军的AT-6。T-28的动力装置为一台579千瓦的R-1300-1A星形活塞发动机，驱动一幅双桨叶的可变距螺旋桨。该机共生产了1194架。由于性能优异，又被发展出B型、D型和作为海军舰载教练机的C型。T-28C共生产了299架，在美国海军和海军陆战队一直服役到70年代，成为海军在空军的T-34A基础上研制的T-34B/C以及T-2服役之前的过渡机种。
在朝鲜战争中，苏联制造的米格-15战斗机给美军造成了巨大震撼。海军的F9F和F2H舰载战斗机尤其不是米格-15的对手。为了扭转不利局面，海军很快提出了舰载后掠翼战斗机的计划。显然，最简单的办法就是将与米格-15旗鼓相当的F-86战斗机搬到航空母舰上使用。很快，性能优异的FJ-2/3/4飞机便成了美国海军的主力舰载战斗机。
随着气动技术和发动机技术的进步，现代战斗机的飞行包线不断扩大，完全能够满足军方对高速范围和低速领域的不同要求。像美国的F/A-18、俄罗斯的苏-33、法国的“阵风”M等舰载机，就具备良好的超音速飞行特性，又拥有优异的低速起降能力。这几种舰载机都配备了高推重比的涡扇发动机，并利用涡升力增升，从而成为新一代舰载战斗机的典范。
2.可以降低研制风险，加速从军。“陆改舰”最直接的好处是无需再研制一种新机型，从而降低研制风险，尽快形成作战能力。1943年9月开始原型机试飞的DH.100“吸血鬼”，是英国德•哈维兰公司于20世纪40年代初开始按E6／41技术规范设计的英国第一种单发轻型喷气战斗机，是继“流星”之后英国第二种可实用的喷气战斗机。1945年12月，为海军开发的“海吸血鬼”完成了英国海军历史上第一次喷气式舰载机起降试验。但由于种种先天缺陷，该机只象征性地生产了18架。海军又发布了N.40/46号舰队防空战斗机的需求说明书，渴望得到一种更强大也更适合舰载的战斗机。巧合的是，皇家空军也在同时发布了一项相似的F.44/46号夜间战斗机需求说明书。德•哈维兰公司抓住机会向海空军提交了“吸血鬼”的双发加大型DH.110设计方案。1948年初，德•哈维兰公司得到了英国供应部的订单，将为空军制造4架夜间战斗机和2架远程战斗机原型机，以及为海军航空兵制造2架夜间战斗机和2架战斗攻击机。但在“吸血鬼”的另外一种改进型DH.112“毒液”推出后，海军将兴趣转向了这种既便宜又能尽快装备部队的型号。法国企业也在其基础上，改型生产了“天鹰”203舰载战斗机。1954年，“海毒液”开始装备部队，但海军发现它的性能并不十分理想。他们又想到了DH.110。DH.110的航母起降和适应性试验很成功，海军在1955年订购了10架DH.110的发展型。DH.110获得了新生，并被命名为“海雌狐”。
1972年初，苏联决定研制1160型“山鹰”级8万吨级核动力航空母舰。作为配套工程之一的舰载战斗机的研制任务就很自然地落到米高扬等设计局身上。按照苏联军方的要求，1160型航母舰载战斗机的任务主要用于夺取制空权，保护航母战斗群免受敌方的空中威胁。米高扬设计局原本打算研制一种全新的舰载机，无奈军方规定的时间有限，不得不从现有的飞机中挑选。于是，苏联当时的新型战斗机米格-23成为新型舰载战斗机的原准机。后因1977年1160型“山鹰”号8万吨级核动力航空母舰停建，米格-23A不得不改为舰载机研究机，于1980年开始滑跃起飞试验，并获得很大成功。其研究成果被后来的苏-33和米格-29K所利用。苏-33的服役，让俄罗斯很快拥有了高性能的舰载机，其性能与F/A-18、“阵风”M不相上下，优于当时俄罗斯国内所能提供的雅克-38和雅克-141。
T-45A是在英国航宇公司“鹰” 60系列基础上研制的，机体、动力装置和电子设备做了必要的改动，以满足美国海军的技术要求。美国海军定购了300架，同时还购买了32套飞行模拟器、49套计算机辅助训练系统、4套训练综合系统和200台终端机。整个系统每年可训练出600名飞行员，所用飞机架数比之前的T-2C和TA-4J的合计数少42％，飞行小时数少25％，相关人员少46％。
与空军研制生产新型教练机的坎坷经历相比，选择经过多年使用、表现优异的“鹰”是明智的。
1979年6月，美国海军提出一项新的喷气飞行训练体制（VTXTS），用以取代当时的包括T-2C和TA-4J教练机的中、高级训练体制。VTXTS包括飞机、模拟器、综合系统和后勤支援。1981年11月，美国海军选定麦道公司的道格拉斯飞机分公司为VTXTS计划中高级教练机T-45的主要承包商，英国航宇公司为主要子承包商。1984年10月，飞机进入全尺寸发展阶段。1988年4月，首架原型机开始试飞。首架生产型T-45A于1991年11月交付美国海军。
在美国海军考虑T-45计划的同时，空军也提出了“下一代教练机”计划，拟取代在80年代退役的600余架T-37B教练机。为此，美国空军于1980年正式招标，有9家公司提出投标方案。1982年7月，美国空军选定费尔柴尔德公司的方案设计，并签订了价值1.04亿美元的5年设计、发展合同。1985年10月，第一架T-46A原型机首次试飞，次年7月，第二架原型机开始试飞。按原定计划，T-46将有5种型别：基本型，全程教练型，加油机、运输机、轰炸机的教练型，侦察型，纵列双座型，可能用作海军T-34的后继机。1986年3月，因其性能低劣，无法满足空军的需求而被终止发展。
美国“下一代教练机”计划的夭折使替代T-37B的紧迫性更强。对此，空军一方面对T-37B实施延寿计划，另一方面在1988年制定了“教练机总体计划”，提出采购一种现有飞机取代T-37B。时值海军也开始研究取代T-34C的方案，于是，双方开始了“联合初级飞机训练系统”（JPATS）计划，规定世界上任何一种教练机只要有FAA的FAR第23部或相当的适航证，而且对评估飞机进行有限改进即可满足性能要求的飞机均可参加竞争。1995年6月，美国比奇飞机公司在瑞士PC-9基础上发展而成的全特技初级和领航员教练机T-6A“得克萨斯人”Ⅱ，被宣布为JPATS竞争的获胜者。
3.可以产生规模效益，降低成本。现代作战飞机的研发成本越来越高，研制一种高性能的战斗机对任何国家来说都是一笔不小的开支。自第三代战斗机开始，已经无法像第二代的F-4、米格-21那样大量装备，必须按照高低搭配的原则采购全寿命成本相差较大的战斗机以节约国防经费。第四代战斗机与隐形战略轰炸机的全寿命成本更是天价，导致F-22只能被采购不到200架，B-2也只有21架。为了保持既有的军事规模与作战能力，又要不超过既定的国防预算，必须在作战飞机性能与必要的支出方面作出合理的平衡。为此，美国军方抛出了JSF计划。其目的是既要解决可大量装备，又要保持一定的采购和使用成本的棘手问题。
在权衡作战飞机的性能与全寿命成本时，在更多的时候，成本往往是决定性因素，导致许多国家并未追求最为先进的作战飞机。例如，美国海军放弃了将“先进技术战斗机”（ATF，获胜者即F-22）发展成先进舰载战斗机的设想，并终止了A-12隐形攻击机的发展。在进入21世纪之后，又将在舰队防空中担当重要角色的F-14重型战斗机打入冷宫。
在过去，美国海空军之间因存在的不可调和的矛盾，尽管在F-111项目开展过合作，空军还采购过海军主持发研发的F-4战斗机与A-7攻击机，但两者更愿意各自为政。在先进作战飞机及其配套的发动机、电子系统等争抢有限的国防经费，造成资源的极大浪费。在行将进入21世纪之际，在美国国防部、国会的大力推动下，美国海、空军终于踏上了同一条航船，开始了具有历史性意义的JSF计划。为了进一步扩大产量、降低生产和采购成本，美国还极力拉拢其盟友加入该项目，并采购其飞机。
美国军方对JSF全寿命成本的要求是：研制成本占5%、生产制造成本占40%、使用与维护成本占55%。JSF计划的获胜者F-35“闪电”Ⅱ的三种机型将在相同的生产线上制造，通用零部件将占到80% 。与生产三种完全独立的机型相比，要节省大笔开支。由于JSF项目是从2002年正式启动的，因此F-35的单机造价以2002年的美元汇率来计算：到2014年，量产达到每月21架的时候，F-35A的单机造价为4800万美元，F-35B和F-35C分别是6200万和6300万美元。相比之下，F-35最强有力的竞争对手——欧洲的“台风”战斗机的单机造价超过了9500万美元，假如F-22仍按原计划继续生产的话，到2010年单机造价仍有可能超过1.2亿美元。
对于像英、法那样甚至更小的国家来说，因航空母舰装备数量极其有限，对现役舰载飞机的需求量相对较少。假如没有大量出口的话，专门为其研制任何一种舰载机，在经济上都是很大的浪费。例如法国研发的“阵风”，因本国采购量有限，导致其单机采购价格过高，其他具有使用法制战机传统的国家，对其也是望而却步。假如该机仅仅是为了满足“戴高乐”航母的需要，其采购价格还会进一步提高。因经费有限，法国海军在将陆基的CM.170改装成舰载教练机后，再也没有研制过供航母使用的教练机。自从1992年起，法国海军的战斗机飞行员开始赴美接受部分训练。先后驾驶T-34C、T-6B和T-45C等教练机。从2009年开始，让驾驶过“阿尔法喷气”高级教练机的学员改飞经过现代化升级的“超军旗”攻击机。
4.三军通用有利于训练与后勤保障。海、空军以及海军陆战队联合研制作战飞机，可以在一次立项的基础上实现一个平台多个机型。而且，发动机、航空电子、操纵系统等皆可通用。这样，不仅有利于在三军联合作战中统一并简化后勤保障，在和平时期也有利于三军的作战人员战术、维修等方面的训练。
美国在研制JSF战斗/攻击机之前，其海、空军原先各造各的雷达、电子对抗装置、发动机等。不仅加重了国家负担，而且也不利于对其中一个型号的升级改进而使其他同类飞机受益。JSF在美国作战飞机发展史上，首次实现了三军通用的概念设计并付诸实施。让海军与海军陆战队能够和空军一样，拥有真正的隐形战斗机。
鉴于“鹞”式飞机独特的短距起降功能，把它改型为舰载飞机是再合适不过了。于是，“海鹞”便成了英国皇家海军当时唯一的固定翼舰载机。就在第一架“海鹞”交付皇家海军不到3年，马岛战争爆发。当时，皇家海军在战争中总共投入了28架“海鹞”，为了弥补其战力的不足，英军又专门为特遣舰队配备了14架空军的“鹞” GR.MK3。正是由于两者存在很大的共通性，在“海鹞”刚刚加入海军时，其飞行员的日常训练则是在“鹞”或其双座教练型上完成的。两者在操纵特性、操纵品质和结构上的一致性、通用性所带来的在战术使用及后勤保障的优势，便在此次战争中体现出来。以“海鹞”为例，该机在整个作战行动期间，出动1500多架次，空战成绩为惊人的23：0。
美国海军陆战队装备有F/A-18,为简化后勤，海军陆战队装备的AV-8B大量使用了“大黄蜂”的电子设备。在后来的改型中，又为其加装了F/A-18使用的AN/APG-65雷达。
马岛战争以后，英国空军的“鹞” GR.MK7（AV-8B）经常被派遣到航空母舰上参加海、空军的联合作战与训练任务。目前，“鹞” GR.MK7/9已经取代“海鹞”，成为航母舰载机部队的主力战斗机。像意大利、西班牙这些拥有航空母舰的国家在获得F-35B战斗机之后，出于三军通用的考虑，或许会为其空军采购一定数量的F-35A或C型。而英国已经决定为其海、空军采购相当数量的F-35B。
5.带来双赢的结局。“陆改舰”有利于将对陆基型号的改进用于舰载机，反之亦然。当年英国霍克公司研制的P.1040 原来是准备提供给皇家空军使用的，但因二战即将结束，皇家空军对此项目已经失去兴趣。空军的计划人员相信在可见的将来，时速达 950 公里的“流星”战斗机将是天空中耀眼的明星。而此时的霍克公司却面临着大批螺旋桨战斗机订单被取消的困难境地，它只得匆忙地将 P.1040 设计方案改成舰载战斗机，并于 1946 年 1 月将方案提交给皇家海军。所幸的是这个方案打动了皇家海军，促使后者订购了3架原型机和1个静力试验机体。霍克把已经在生产的那架原型机交付给了海军，随后又很快完成了另外几架。该公司在按舰载截击机的要求继续完善P.1040 设计的同时，仍然在考虑如何重新吸引皇家空军的兴趣，这一努力最终造就了大获成功的“猎人”式战斗机。
作为“侧卫”家族的成员，苏-33安装的前翼很容易被移植到其他的 “侧卫”飞机上。借助于“侧卫”家族的共通性，在苏-27SM、苏-30KI和苏-30MK上大量使用的先进设备被很迅速地转移到了苏-33上面。“侧卫”机族化的好处，在这个时候体现了出来。米高扬设计局的米格-29K-2002型舰载机的座舱装备有两个大型多功能液晶显示器和一个广角抬头显示器，座舱布局颇为简练和现代化，这直接受益于陆基型的米格-29SMT。
6.其他。JSF使用一个平台就实现了三种机型。而其中的F-35B则采用了雅克-141的设计概念、X-32B技术验证机则采用了“鹞”的设计概念。否则，仅仅是短距起飞垂直降落型就需要单独研制一种原本就很稀有的机种。
（二）缺点
1.并行发展可能会顾此失彼。F-111失败的重要原因是将两种面临不同使命的飞机硬要弄成一个平台，在此基础上造出空军的战斗轰炸机、海军的远程截击机。以当时的条件，将先进技术和海空军要求都整合在一架飞机上，确实存在很大的技术难度。为了避免F-111的教训重演，美国空军在发展F-15战斗机之初，为确保其空中优势地位，确定绝不将F-15用于对地攻击。只是到后来才赋予其对地攻击能力，并发展成双任务的战斗机，而海军的F-14在服役期内的绝大多数时间都仅仅从事远程截击任务。美国海、空军对F-111不同的技战术要求，使该项目难以在双方取得平衡。加之众多新技术在成本和应用方面具有很大的不确定性，F-111的成本大大超过了麦克纳马拉的估计。首架原型机的成本已从先前预计的450万美元涨到600万美元。这使得以强调通用性和低成本的麦克纳马拉和F-111成为美国人眼中的笑柄。
2.因照顾海军的特殊需要，可能不利于某些战术需求。因航空母舰大小的限制，任何国家在研制舰载机时都不能太大。以法国为例，假如该国空军经费有充足的保证，其空军战略也不仅仅满足于自身防卫而是远程攻击。那么，陆基的“阵风”C的航程与载弹量还可进一步提高。但“阵风”需要顾及在中型航母上操作的要求，故其机体不可能再大一些。若不是达索公司非凡的设计能力，空军的“阵风”势必受到舰载型飞机的拖累。
美国海军即将装备的JSF，在并行发展的思路指引下，使其在性能上付出相当多的代价。F-35是美国海军20世纪70年代以后所装备的第一种单发作战飞机，截击和空中优势能力不见得优于F-14和F/A-18，有可能落后于最新的苏-33和“阵风”M，其多项作战能力肯定落后于陆基的F-22隐形战斗机。
3.结构强度的安排有可能不如专门设计的飞机。“陆改舰”无疑需要加强机体和起落架的结构，由于是后期加强，整体结构重量有可能超过专门设计的。假如采用腹部进气布局的单发作战飞机，在服役之后被改装成舰载机，其前起落架及其机身的强度就成问题。为了满足舰上起降的特殊要求，腹部的进气道就需要特别加强，进而影响进气效率与飞机重心的控制。如果采用并行发展的设计方法，设计人员就有可能放弃腹部进气的设计方案。
引起F-35B战斗机超重的原因之一，就是由三军通用的要求造成的。在使用同一型号发动机的情况下，因增设升力风扇，不仅使其载油量减少、徒增结构重量，发动机的一部分做功还被用来带动升力风扇。在此情况下，严格控制飞机的结构重量就很重要。然而，也正是这个缘故，才造成机体超重。
4.机体大小与重量不一定适合特定的航空母舰。例如苏-33就不适合中小型航母。即使是米格-29K，相对于印度正在建造的航空母舰还是大一些，不如印度正在设计的LCA的舰载型号。
5.不利于探索更多的设计方案。“陆改舰”的方法不利于研发更多的机型。百花齐放，多种机型可能更有利于航空科技的发展。以JSF为例，尽管JSF满足三军通用的要求，但是由于并行发展的要求，各方面放弃了对更多飞机、发动机、航空电子系统的探索，有可能形成垄断的不利局面。而在美国航空科技发展史上，正是不同飞机、发动机的研发、竞争，才使其保持了旺盛的生命力。“陆改舰”的弊端可能没有想象的那样大，但毕竟减少了竞争的机会。
6.鸭式布局的影响。“阵风”M是唯一采用鸭式布局的舰载战斗机。不过，专门设计的航母舰载机恐怕不会采用鸭式布局。尽管此种布局有利于减小飞机的起降距离，但因降落时迎角过大，不利于飞行员观察着舰区的情况。
（一）优点
1.可以最大限度地继承陆基飞机的性能。1949年9月开始试飞的T-28，作为一种初级教练机用以接替空军的AT-6。T-28的动力装置为一台579千瓦的R-1300-1A星形活塞发动机，驱动一幅双桨叶的可变距螺旋桨。该机共生产了1194架。由于性能优异，又被发展出B型、D型和作为海军舰载教练机的C型。T-28C共生产了299架，在美国海军和海军陆战队一直服役到70年代，成为海军在空军的T-34A基础上研制的T-34B/C以及T-2服役之前的过渡机种。
在朝鲜战争中，苏联制造的米格-15战斗机给美军造成了巨大震撼。海军的F9F和F2H舰载战斗机尤其不是米格-15的对手。为了扭转不利局面，海军很快提出了舰载后掠翼战斗机的计划。显然，最简单的办法就是将与米格-15旗鼓相当的F-86战斗机搬到航空母舰上使用。很快，性能优异的FJ-2/3/4飞机便成了美国海军的主力舰载战斗机。
随着气动技术和发动机技术的进步，现代战斗机的飞行包线不断扩大，完全能够满足军方对高速范围和低速领域的不同要求。像美国的F/A-18、俄罗斯的苏-33、法国的“阵风”M等舰载机，就具备良好的超音速飞行特性，又拥有优异的低速起降能力。这几种舰载机都配备了高推重比的涡扇发动机，并利用涡升力增升，从而成为新一代舰载战斗机的典范。
2.可以降低研制风险，加速从军。“陆改舰”最直接的好处是无需再研制一种新机型，从而降低研制风险，尽快形成作战能力。1943年9月开始原型机试飞的DH.100“吸血鬼”，是英国德•哈维兰公司于20世纪40年代初开始按E6／41技术规范设计的英国第一种单发轻型喷气战斗机，是继“流星”之后英国第二种可实用的喷气战斗机。1945年12月，为海军开发的“海吸血鬼”完成了英国海军历史上第一次喷气式舰载机起降试验。但由于种种先天缺陷，该机只象征性地生产了18架。海军又发布了N.40/46号舰队防空战斗机的需求说明书，渴望得到一种更强大也更适合舰载的战斗机。巧合的是，皇家空军也在同时发布了一项相似的F.44/46号夜间战斗机需求说明书。德•哈维兰公司抓住机会向海空军提交了“吸血鬼”的双发加大型DH.110设计方案。1948年初，德•哈维兰公司得到了英国供应部的订单，将为空军制造4架夜间战斗机和2架远程战斗机原型机，以及为海军航空兵制造2架夜间战斗机和2架战斗攻击机。但在“吸血鬼”的另外一种改进型DH.112“毒液”推出后，海军将兴趣转向了这种既便宜又能尽快装备部队的型号。法国企业也在其基础上，改型生产了“天鹰”203舰载战斗机。1954年，“海毒液”开始装备部队，但海军发现它的性能并不十分理想。他们又想到了DH.110。DH.110的航母起降和适应性试验很成功，海军在1955年订购了10架DH.110的发展型。DH.110获得了新生，并被命名为“海雌狐”。
1972年初，苏联决定研制1160型“山鹰”级8万吨级核动力航空母舰。作为配套工程之一的舰载战斗机的研制任务就很自然地落到米高扬等设计局身上。按照苏联军方的要求，1160型航母舰载战斗机的任务主要用于夺取制空权，保护航母战斗群免受敌方的空中威胁。米高扬设计局原本打算研制一种全新的舰载机，无奈军方规定的时间有限，不得不从现有的飞机中挑选。于是，苏联当时的新型战斗机米格-23成为新型舰载战斗机的原准机。后因1977年1160型“山鹰”号8万吨级核动力航空母舰停建，米格-23A不得不改为舰载机研究机，于1980年开始滑跃起飞试验，并获得很大成功。其研究成果被后来的苏-33和米格-29K所利用。苏-33的服役，让俄罗斯很快拥有了高性能的舰载机，其性能与F/A-18、“阵风”M不相上下，优于当时俄罗斯国内所能提供的雅克-38和雅克-141。
T-45A是在英国航宇公司“鹰” 60系列基础上研制的，机体、动力装置和电子设备做了必要的改动，以满足美国海军的技术要求。美国海军定购了300架，同时还购买了32套飞行模拟器、49套计算机辅助训练系统、4套训练综合系统和200台终端机。整个系统每年可训练出600名飞行员，所用飞机架数比之前的T-2C和TA-4J的合计数少42％，飞行小时数少25％，相关人员少46％。
与空军研制生产新型教练机的坎坷经历相比，选择经过多年使用、表现优异的“鹰”是明智的。
1979年6月，美国海军提出一项新的喷气飞行训练体制（VTXTS），用以取代当时的包括T-2C和TA-4J教练机的中、高级训练体制。VTXTS包括飞机、模拟器、综合系统和后勤支援。1981年11月，美国海军选定麦道公司的道格拉斯飞机分公司为VTXTS计划中高级教练机T-45的主要承包商，英国航宇公司为主要子承包商。1984年10月，飞机进入全尺寸发展阶段。1988年4月，首架原型机开始试飞。首架生产型T-45A于1991年11月交付美国海军。
在美国海军考虑T-45计划的同时，空军也提出了“下一代教练机”计划，拟取代在80年代退役的600余架T-37B教练机。为此，美国空军于1980年正式招标，有9家公司提出投标方案。1982年7月，美国空军选定费尔柴尔德公司的方案设计，并签订了价值1.04亿美元的5年设计、发展合同。1985年10月，第一架T-46A原型机首次试飞，次年7月，第二架原型机开始试飞。按原定计划，T-46将有5种型别：基本型，全程教练型，加油机、运输机、轰炸机的教练型，侦察型，纵列双座型，可能用作海军T-34的后继机。1986年3月，因其性能低劣，无法满足空军的需求而被终止发展。
美国“下一代教练机”计划的夭折使替代T-37B的紧迫性更强。对此，空军一方面对T-37B实施延寿计划，另一方面在1988年制定了“教练机总体计划”，提出采购一种现有飞机取代T-37B。时值海军也开始研究取代T-34C的方案，于是，双方开始了“联合初级飞机训练系统”（JPATS）计划，规定世界上任何一种教练机只要有FAA的FAR第23部或相当的适航证，而且对评估飞机进行有限改进即可满足性能要求的飞机均可参加竞争。1995年6月，美国比奇飞机公司在瑞士PC-9基础上发展而成的全特技初级和领航员教练机T-6A“得克萨斯人”Ⅱ，被宣布为JPATS竞争的获胜者。
3.可以产生规模效益，降低成本。现代作战飞机的研发成本越来越高，研制一种高性能的战斗机对任何国家来说都是一笔不小的开支。自第三代战斗机开始，已经无法像第二代的F-4、米格-21那样大量装备，必须按照高低搭配的原则采购全寿命成本相差较大的战斗机以节约国防经费。第四代战斗机与隐形战略轰炸机的全寿命成本更是天价，导致F-22只能被采购不到200架，B-2也只有21架。为了保持既有的军事规模与作战能力，又要不超过既定的国防预算，必须在作战飞机性能与必要的支出方面作出合理的平衡。为此，美国军方抛出了JSF计划。其目的是既要解决可大量装备，又要保持一定的采购和使用成本的棘手问题。
在权衡作战飞机的性能与全寿命成本时，在更多的时候，成本往往是决定性因素，导致许多国家并未追求最为先进的作战飞机。例如，美国海军放弃了将“先进技术战斗机”（ATF，获胜者即F-22）发展成先进舰载战斗机的设想，并终止了A-12隐形攻击机的发展。在进入21世纪之后，又将在舰队防空中担当重要角色的F-14重型战斗机打入冷宫。
在过去，美国海空军之间因存在的不可调和的矛盾，尽管在F-111项目开展过合作，空军还采购过海军主持发研发的F-4战斗机与A-7攻击机，但两者更愿意各自为政。在先进作战飞机及其配套的发动机、电子系统等争抢有限的国防经费，造成资源的极大浪费。在行将进入21世纪之际，在美国国防部、国会的大力推动下，美国海、空军终于踏上了同一条航船，开始了具有历史性意义的JSF计划。为了进一步扩大产量、降低生产和采购成本，美国还极力拉拢其盟友加入该项目，并采购其飞机。
美国军方对JSF全寿命成本的要求是：研制成本占5%、生产制造成本占40%、使用与维护成本占55%。JSF计划的获胜者F-35“闪电”Ⅱ的三种机型将在相同的生产线上制造，通用零部件将占到80% 。与生产三种完全独立的机型相比，要节省大笔开支。由于JSF项目是从2002年正式启动的，因此F-35的单机造价以2002年的美元汇率来计算：到2014年，量产达到每月21架的时候，F-35A的单机造价为4800万美元，F-35B和F-35C分别是6200万和6300万美元。相比之下，F-35最强有力的竞争对手——欧洲的“台风”战斗机的单机造价超过了9500万美元，假如F-22仍按原计划继续生产的话，到2010年单机造价仍有可能超过1.2亿美元。
对于像英、法那样甚至更小的国家来说，因航空母舰装备数量极其有限，对现役舰载飞机的需求量相对较少。假如没有大量出口的话，专门为其研制任何一种舰载机，在经济上都是很大的浪费。例如法国研发的“阵风”，因本国采购量有限，导致其单机采购价格过高，其他具有使用法制战机传统的国家，对其也是望而却步。假如该机仅仅是为了满足“戴高乐”航母的需要，其采购价格还会进一步提高。因经费有限，法国海军在将陆基的CM.170改装成舰载教练机后，再也没有研制过供航母使用的教练机。自从1992年起，法国海军的战斗机飞行员开始赴美接受部分训练。先后驾驶T-34C、T-6B和T-45C等教练机。从2009年开始，让驾驶过“阿尔法喷气”高级教练机的学员改飞经过现代化升级的“超军旗”攻击机。
4.三军通用有利于训练与后勤保障。海、空军以及海军陆战队联合研制作战飞机，可以在一次立项的基础上实现一个平台多个机型。而且，发动机、航空电子、操纵系统等皆可通用。这样，不仅有利于在三军联合作战中统一并简化后勤保障，在和平时期也有利于三军的作战人员战术、维修等方面的训练。
美国在研制JSF战斗/攻击机之前，其海、空军原先各造各的雷达、电子对抗装置、发动机等。不仅加重了国家负担，而且也不利于对其中一个型号的升级改进而使其他同类飞机受益。JSF在美国作战飞机发展史上，首次实现了三军通用的概念设计并付诸实施。让海军与海军陆战队能够和空军一样，拥有真正的隐形战斗机。
鉴于“鹞”式飞机独特的短距起降功能，把它改型为舰载飞机是再合适不过了。于是，“海鹞”便成了英国皇家海军当时唯一的固定翼舰载机。就在第一架“海鹞”交付皇家海军不到3年，马岛战争爆发。当时，皇家海军在战争中总共投入了28架“海鹞”，为了弥补其战力的不足，英军又专门为特遣舰队配备了14架空军的“鹞” GR.MK3。正是由于两者存在很大的共通性，在“海鹞”刚刚加入海军时，其飞行员的日常训练则是在“鹞”或其双座教练型上完成的。两者在操纵特性、操纵品质和结构上的一致性、通用性所带来的在战术使用及后勤保障的优势，便在此次战争中体现出来。以“海鹞”为例，该机在整个作战行动期间，出动1500多架次，空战成绩为惊人的23：0。
美国海军陆战队装备有F/A-18,为简化后勤，海军陆战队装备的AV-8B大量使用了“大黄蜂”的电子设备。在后来的改型中，又为其加装了F/A-18使用的AN/APG-65雷达。
马岛战争以后，英国空军的“鹞” GR.MK7（AV-8B）经常被派遣到航空母舰上参加海、空军的联合作战与训练任务。目前，“鹞” GR.MK7/9已经取代“海鹞”，成为航母舰载机部队的主力战斗机。像意大利、西班牙这些拥有航空母舰的国家在获得F-35B战斗机之后，出于三军通用的考虑，或许会为其空军采购一定数量的F-35A或C型。而英国已经决定为其海、空军采购相当数量的F-35B。
5.带来双赢的结局。“陆改舰”有利于将对陆基型号的改进用于舰载机，反之亦然。当年英国霍克公司研制的P.1040 原来是准备提供给皇家空军使用的，但因二战即将结束，皇家空军对此项目已经失去兴趣。空军的计划人员相信在可见的将来，时速达 950 公里的“流星”战斗机将是天空中耀眼的明星。而此时的霍克公司却面临着大批螺旋桨战斗机订单被取消的困难境地，它只得匆忙地将 P.1040 设计方案改成舰载战斗机，并于 1946 年 1 月将方案提交给皇家海军。所幸的是这个方案打动了皇家海军，促使后者订购了3架原型机和1个静力试验机体。霍克把已经在生产的那架原型机交付给了海军，随后又很快完成了另外几架。该公司在按舰载截击机的要求继续完善P.1040 设计的同时，仍然在考虑如何重新吸引皇家空军的兴趣，这一努力最终造就了大获成功的“猎人”式战斗机。
作为“侧卫”家族的成员，苏-33安装的前翼很容易被移植到其他的 “侧卫”飞机上。借助于“侧卫”家族的共通性，在苏-27SM、苏-30KI和苏-30MK上大量使用的先进设备被很迅速地转移到了苏-33上面。“侧卫”机族化的好处，在这个时候体现了出来。米高扬设计局的米格-29K-2002型舰载机的座舱装备有两个大型多功能液晶显示器和一个广角抬头显示器，座舱布局颇为简练和现代化，这直接受益于陆基型的米格-29SMT。
6.其他。JSF使用一个平台就实现了三种机型。而其中的F-35B则采用了雅克-141的设计概念、X-32B技术验证机则采用了“鹞”的设计概念。否则，仅仅是短距起飞垂直降落型就需要单独研制一种原本就很稀有的机种。
（二）缺点
1.并行发展可能会顾此失彼。F-111失败的重要原因是将两种面临不同使命的飞机硬要弄成一个平台，在此基础上造出空军的战斗轰炸机、海军的远程截击机。以当时的条件，将先进技术和海空军要求都整合在一架飞机上，确实存在很大的技术难度。为了避免F-111的教训重演，美国空军在发展F-15战斗机之初，为确保其空中优势地位，确定绝不将F-15用于对地攻击。只是到后来才赋予其对地攻击能力，并发展成双任务的战斗机，而海军的F-14在服役期内的绝大多数时间都仅仅从事远程截击任务。美国海、空军对F-111不同的技战术要求，使该项目难以在双方取得平衡。加之众多新技术在成本和应用方面具有很大的不确定性，F-111的成本大大超过了麦克纳马拉的估计。首架原型机的成本已从先前预计的450万美元涨到600万美元。这使得以强调通用性和低成本的麦克纳马拉和F-111成为美国人眼中的笑柄。
2.因照顾海军的特殊需要，可能不利于某些战术需求。因航空母舰大小的限制，任何国家在研制舰载机时都不能太大。以法国为例，假如该国空军经费有充足的保证，其空军战略也不仅仅满足于自身防卫而是远程攻击。那么，陆基的“阵风”C的航程与载弹量还可进一步提高。但“阵风”需要顾及在中型航母上操作的要求，故其机体不可能再大一些。若不是达索公司非凡的设计能力，空军的“阵风”势必受到舰载型飞机的拖累。
美国海军即将装备的JSF，在并行发展的思路指引下，使其在性能上付出相当多的代价。F-35是美国海军20世纪70年代以后所装备的第一种单发作战飞机，截击和空中优势能力不见得优于F-14和F/A-18，有可能落后于最新的苏-33和“阵风”M，其多项作战能力肯定落后于陆基的F-22隐形战斗机。
3.结构强度的安排有可能不如专门设计的飞机。“陆改舰”无疑需要加强机体和起落架的结构，由于是后期加强，整体结构重量有可能超过专门设计的。假如采用腹部进气布局的单发作战飞机，在服役之后被改装成舰载机，其前起落架及其机身的强度就成问题。为了满足舰上起降的特殊要求，腹部的进气道就需要特别加强，进而影响进气效率与飞机重心的控制。如果采用并行发展的设计方法，设计人员就有可能放弃腹部进气的设计方案。
引起F-35B战斗机超重的原因之一，就是由三军通用的要求造成的。在使用同一型号发动机的情况下，因增设升力风扇，不仅使其载油量减少、徒增结构重量，发动机的一部分做功还被用来带动升力风扇。在此情况下，严格控制飞机的结构重量就很重要。然而，也正是这个缘故，才造成机体超重。
4.机体大小与重量不一定适合特定的航空母舰。例如苏-33就不适合中小型航母。即使是米格-29K，相对于印度正在建造的航空母舰还是大一些，不如印度正在设计的LCA的舰载型号。
5.不利于探索更多的设计方案。“陆改舰”的方法不利于研发更多的机型。百花齐放，多种机型可能更有利于航空科技的发展。以JSF为例，尽管JSF满足三军通用的要求，但是由于并行发展的要求，各方面放弃了对更多飞机、发动机、航空电子系统的探索，有可能形成垄断的不利局面。而在美国航空科技发展史上，正是不同飞机、发动机的研发、竞争，才使其保持了旺盛的生命力。“陆改舰”的弊端可能没有想象的那样大，但毕竟减少了竞争的机会。
6.鸭式布局的影响。“阵风”M是唯一采用鸭式布局的舰载战斗机。不过，专门设计的航母舰载机恐怕不会采用鸭式布局。尽管此种布局有利于减小飞机的起降距离，但因降落时迎角过大，不利于飞行员观察着舰区的情况。
四、结语
在舰载机部队建设过程中，“陆改舰”是一种切实可行的发展方法，可以带来一系列的好处。纵观各国的经验来看，并行发展较之传统的“陆改舰”方法，更能统筹兼顾陆基飞机与舰载机的技战术需求，将是未来最为主要的海军航空装备发展方法。特别是从第四代战斗机开始，各大航空大国、海军强国将为其海、空军在同一平台上研发满足不同作战要求的作战飞机。
当年，麦克纳马拉的理念尽管超前但不合时宜，他忽略了当时航空技术的局限以及海、空军战术使命的不同。现在，随着航空技术的发展——电子设备小型化、发动机小型化等，从经济角度考虑，并行发展不是不可能。法国的“阵M就是最好验证，美国的F-35也正按照这一思路实施，将成为有史以来第一种在概念阶段就确定为三军通用的战术飞机。尽管包括并行发展在内的“陆改舰”的发展模式还存在一些不足，但瑕不掩瑜，随着技术的发展，并行发展的“陆改舰”模式将越来越值得推崇。今天，JSF项目所面临的情况与40年前F-111项目所遇到的情形一样，国防部同样需要一种高通用性、低成本的空中作战平台，供海、空军、海军陆战队及盟友使用。洛克希德•马丁公司的F-35在新技术和新思想的支持之下，终于可以实现当年麦克纳马拉的设想，而不必经历F-111曾经的痛苦。
并行发展的思路同样适用于舰载反潜机与预警机。尽管舰载的预警机、反潜机尚没有“陆改舰”的成功案例，但绝非不可能采取这一方法。1991年初，美国海军提出了一项旨在替代E-2C、S-3及EA-6B的“先进战术支援飞机”计划。因缺少经费被取消之后，美国海军又在1992年10月提出了一项新的旨在寻求E-2C后继机的EX计划。为此，洛克希德公司联合凌•特姆科•沃特公司，利用S-3舰载反潜机研究了下一代舰载预警机的概念——一种在机背三角形整流罩内安装相控阵雷达的方案。美国海军还曾考虑过S-3的后继机，并提出了同S-3系列拥有相近的尺寸“通用支援飞机”（CSA）计划。从一开始就将CSA设计成一种多用途舰载飞机，扮演大洋巡逻机、反潜机、预警机、舰载运输机、电子侦察机等不同角色。无独有偶，英国航宇公司也曾经打算开展新机研制或对现有设计进行改造，以获得集反潜、空中预警和侦察等多任务于一体的飞机。以上探索，尽管不是“陆改舰”的范畴，却为其指明了发展方向。
我国在设计、建造航空母舰的同时，即可沿着陆基、舰载并行发展的道路来研发第四代隐形战斗机。作为过渡，可以在已有的机型中选择几款，分别作为舰载多用途战斗机、反潜机、预警机等飞机的发展平台。
本文原载于《舰载武器》2009年第9期
在舰载机部队建设过程中，“陆改舰”是一种切实可行的发展方法，可以带来一系列的好处。纵观各国的经验来看，并行发展较之传统的“陆改舰”方法，更能统筹兼顾陆基飞机与舰载机的技战术需求，将是未来最为主要的海军航空装备发展方法。特别是从第四代战斗机开始，各大航空大国、海军强国将为其海、空军在同一平台上研发满足不同作战要求的作战飞机。
当年，麦克纳马拉的理念尽管超前但不合时宜，他忽略了当时航空技术的局限以及海、空军战术使命的不同。现在，随着航空技术的发展——电子设备小型化、发动机小型化等，从经济角度考虑，并行发展不是不可能。法国的“阵M就是最好验证，美国的F-35也正按照这一思路实施，将成为有史以来第一种在概念阶段就确定为三军通用的战术飞机。尽管包括并行发展在内的“陆改舰”的发展模式还存在一些不足，但瑕不掩瑜，随着技术的发展，并行发展的“陆改舰”模式将越来越值得推崇。今天，JSF项目所面临的情况与40年前F-111项目所遇到的情形一样，国防部同样需要一种高通用性、低成本的空中作战平台，供海、空军、海军陆战队及盟友使用。洛克希德•马丁公司的F-35在新技术和新思想的支持之下，终于可以实现当年麦克纳马拉的设想，而不必经历F-111曾经的痛苦。
并行发展的思路同样适用于舰载反潜机与预警机。尽管舰载的预警机、反潜机尚没有“陆改舰”的成功案例，但绝非不可能采取这一方法。1991年初，美国海军提出了一项旨在替代E-2C、S-3及EA-6B的“先进战术支援飞机”计划。因缺少经费被取消之后，美国海军又在1992年10月提出了一项新的旨在寻求E-2C后继机的EX计划。为此，洛克希德公司联合凌•特姆科•沃特公司，利用S-3舰载反潜机研究了下一代舰载预警机的概念——一种在机背三角形整流罩内安装相控阵雷达的方案。美国海军还曾考虑过S-3的后继机，并提出了同S-3系列拥有相近的尺寸“通用支援飞机”（CSA）计划。从一开始就将CSA设计成一种多用途舰载飞机，扮演大洋巡逻机、反潜机、预警机、舰载运输机、电子侦察机等不同角色。无独有偶，英国航宇公司也曾经打算开展新机研制或对现有设计进行改造，以获得集反潜、空中预警和侦察等多任务于一体的飞机。以上探索，尽管不是“陆改舰”的范畴，却为其指明了发展方向。
我国在设计、建造航空母舰的同时，即可沿着陆基、舰载并行发展的道路来研发第四代隐形战斗机。作为过渡，可以在已有的机型中选择几款，分别作为舰载多用途战斗机、反潜机、预警机等飞机的发展平台。
本文原载于《舰载武器》2009年第9期
科普强文 赞一个
别想J8了好吗？求您了现在看陆改舰还要外形紧凑
原创科普文.大家热烈讨论...
精品文章，赞一个先！
看不出到底说的是什么意思
就是历史书吗？
就是历史书吗？
文章太长了，先顶上，再细看
您的文章都是原创，有见地，顶
原创好文，学习。收藏
舰载武器 2009.9
NO.121
P46---P66
NO.121
P46---P66
科普贴，专业就是强盗～～
回复 4# 嵩岳
果然是舰载武器的文章，那期我还买了呢
果然是舰载武器的文章，那期我还买了呢
学习了！
回复 16# wujimin
谢谢支持
谢谢支持
每次蹲WC
就在拜读LZ的大作
就在拜读LZ的大作
不错,要是再分析一下TB的上舰选择就更好了,.........;
因该总结一下我们的十 和15 他们上舰的利于弊
感谢科普！
咱们应该就是陆改舰的。
当然，我是猜的！
咱们应该就是陆改舰的。
当然，我是猜的！
歼十研发时有没有考虑上舰？
貌似 陆改舰 的真正成功的 就是虫子。。。。
回复 4# 嵩岳
请问如果是舰改陆呢？减重后会不会变成一个优秀的短距起降战斗机？就是造价高吧？
请问如果是舰改陆呢？减重后会不会变成一个优秀的短距起降战斗机？就是造价高吧？
HAOHAOHAOHAOHAO
好好好
当年麦克纳马拉的举措是否有什么材料可以学习一下，本人也是政治学系学生，满足兴趣的同时也想最为一个公共行政案例了解一下！先行谢过！！
文章太长,M-29不知道怎样?
SU27是好机,但太大,而米格29太小,较适合的还是阵风,台风这样尺寸的,LCA......三哥在想神马,不是我等俗人能理解的
兔子爱中秋。
whiteface 发表于 2010-10-26 19:41
回复 4# 嵩岳
舰改陆多此一举了，直接拿来用就行，大不了就是着舰设备锁死不用。USAF当年采用F-4时，着舰钩和折叠机翼都没改掉，就是平时不用罢了，实质上就是直接拿USNAVY的F-4来用。波斯猫也是。那些东西一动就要像YF-17变成虫子，除了外观就是新设计一款战机了。
回复 4# 嵩岳
舰改陆多此一举了，直接拿来用就行，大不了就是着舰设备锁死不用。USAF当年采用F-4时，着舰钩和折叠机翼都没改掉，就是平时不用罢了，实质上就是直接拿USNAVY的F-4来用。波斯猫也是。那些东西一动就要像YF-17变成虫子，除了外观就是新设计一款战机了。