超级军网今日坦赞铁路
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/29 15:07:45
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楼主没下面啦?:o
编者按今年是中国和坦桑尼亚、中国和赞比亚建交40周年，也是坦桑尼亚-赞比亚铁路开工建设34周年和正式运营28周年。作为迄今为止中国最大的援外成套项目之一，坦赞铁路现在的情况如何呢？本报记者于2001年7月、去年5月和今年1月先后三次赴坦赞铁路进行了采访。
坦赞铁路是联结东非、中非与南部非洲的运输大动脉
去年5月中旬的一天，记者来到坦赞铁路的起始站———坦桑尼亚首都达累斯萨拉姆的库拉西尼火车站。置身于异国的蓝天白云下，看着车站大楼进进出出的黑人朋友，拥有中国式“面孔”的车站大楼和广场打消了记者“独在异乡为异客”的陌生感。陪同记者采访的坦赞铁路公关部小姐告诉记者，坦赞铁路沿途的辅助设施都是中国援建的，“你瞧，这车站大楼的建筑风格、门窗样式，还有这里的一切……”
车站站长芬戈先生带领记者参观了车站大楼，大楼内部的布局与设施完全是中国风格。在车站大楼内正中央的墙壁上，悬挂着一幅坦赞铁路全线鸟瞰图，芬戈先生向记者做了详细介绍。坦赞铁路为东北西南走向，东起坦桑尼亚首都达累斯萨拉姆，西至赞比亚中央省的新卡皮里姆波希（下简称新卡火车站），与赞比亚原有铁路接轨，全长1860.5公里，其中坦境内975.9公里，赞境内884.6公里。
坦赞铁路于1970年10月破土动工，1975年6月全线铺通并投入试运行，1976年7月全部建成移交。截至目前，坦赞铁路运送货物超过2350万吨，旅客3750多万人次。自建成之日起，它就成为联结东非、中非与南部非洲的运输大动脉，促进了坦赞两国和中、东、南部非洲的经济和社会发展。
坦桑尼亚前总统尼雷尔高度评价说：坦赞铁路是中国“对非洲人民的伟大贡献”，“历史上外国人在非洲修建铁路，都是为掠夺非洲的财富，而中国人相反，是为了帮助我们发展民族经济”。
坦赞铁路是联结东非、中非与南部非洲的运输大动脉
去年5月中旬的一天，记者来到坦赞铁路的起始站———坦桑尼亚首都达累斯萨拉姆的库拉西尼火车站。置身于异国的蓝天白云下，看着车站大楼进进出出的黑人朋友，拥有中国式“面孔”的车站大楼和广场打消了记者“独在异乡为异客”的陌生感。陪同记者采访的坦赞铁路公关部小姐告诉记者，坦赞铁路沿途的辅助设施都是中国援建的，“你瞧，这车站大楼的建筑风格、门窗样式，还有这里的一切……”
车站站长芬戈先生带领记者参观了车站大楼，大楼内部的布局与设施完全是中国风格。在车站大楼内正中央的墙壁上，悬挂着一幅坦赞铁路全线鸟瞰图，芬戈先生向记者做了详细介绍。坦赞铁路为东北西南走向，东起坦桑尼亚首都达累斯萨拉姆，西至赞比亚中央省的新卡皮里姆波希（下简称新卡火车站），与赞比亚原有铁路接轨，全长1860.5公里，其中坦境内975.9公里，赞境内884.6公里。
坦赞铁路于1970年10月破土动工，1975年6月全线铺通并投入试运行，1976年7月全部建成移交。截至目前，坦赞铁路运送货物超过2350万吨，旅客3750多万人次。自建成之日起，它就成为联结东非、中非与南部非洲的运输大动脉，促进了坦赞两国和中、东、南部非洲的经济和社会发展。
坦桑尼亚前总统尼雷尔高度评价说：坦赞铁路是中国“对非洲人民的伟大贡献”，“历史上外国人在非洲修建铁路，都是为掠夺非洲的财富，而中国人相反，是为了帮助我们发展民族经济”。
1970年10月至1975年6月，中国政府共提供了9.88亿人民币的无息贷款，捐赠了部分房产设备，共发送各种设备材料近100万吨，先后派出工程技术和管理人员5.6万人次。由于地形特殊，加上缺医少药、食品短缺、气候炎热、疾病流行，坦赞铁路施工难度很大。
曾经亲身参加铁路建设的中国铁路专家回忆起当年的情形无不感慨万千。当年，他们乘坐远洋客轮而来，在野外工作条件极为艰苦。头上烈日晒，脚下石头烤，两脚烫得站不住了，他们就往靴子里灌凉水，脚被泡肿了，仍然坚持干；暴雨倾泻，施工便道被冲毁，电线杆被冲倒了，不能筑路基，就做小桥涵，或者去挖沙子，挑拣石头。由于设备落后，大部分时候还是依靠“人海战术”，高峰时期有1.6万中方人员在现场施工。美国人曾说建成坦赞铁路至少需要25年，但中国人经过艰苦奋战，仅用4年多时间就拿下了这个“钢铁斑马”。在坦赞铁路施工期间，有65名中国员工献出了宝贵的生命。
“钢铁斑马”最终驰骋在千里莽原上，西方某些人士所谓“奔驰在荒原上的只能是野牛狮豹”的预言不攻自破。一名参观坦赞铁路的西方人士感叹道：“只有修建万里长城的人，才能修建出如此高质量、高标准的铁路。”
曾经亲身参加铁路建设的中国铁路专家回忆起当年的情形无不感慨万千。当年，他们乘坐远洋客轮而来，在野外工作条件极为艰苦。头上烈日晒，脚下石头烤，两脚烫得站不住了，他们就往靴子里灌凉水，脚被泡肿了，仍然坚持干；暴雨倾泻，施工便道被冲毁，电线杆被冲倒了，不能筑路基，就做小桥涵，或者去挖沙子，挑拣石头。由于设备落后，大部分时候还是依靠“人海战术”，高峰时期有1.6万中方人员在现场施工。美国人曾说建成坦赞铁路至少需要25年，但中国人经过艰苦奋战，仅用4年多时间就拿下了这个“钢铁斑马”。在坦赞铁路施工期间，有65名中国员工献出了宝贵的生命。
“钢铁斑马”最终驰骋在千里莽原上，西方某些人士所谓“奔驰在荒原上的只能是野牛狮豹”的预言不攻自破。一名参观坦赞铁路的西方人士感叹道：“只有修建万里长城的人，才能修建出如此高质量、高标准的铁路。”
累死萨达姆火车站....
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坦赞铁路员工也存在着严重的老化问题，每年自然减员200余人，特别是经过中国培训的老一代职工，他们经验丰富、技术熟练、责任心强，将在近两三年内陆续走下工作岗位。新卡地区总经理纳蒙德用汉语告诉记者，坦赞铁路修建期间，曾从坦赞两国各选送100人赴中国北方交通大学学习3年，之后又从两国各选送10人去中国深造，他有幸两次赴中国学习。像纳蒙德这些人，多年来一直是坦赞铁路的管理人员和业务骨干，这批经中国以各种方式培训的主力军全部离岗后，坦赞铁路的技术力量无疑将大大削弱，将出现人才断层的危机。
运量持续下降、收入不断减少是造成坦赞铁路问题的直接原因。由于矿井年久失修、设备老化，赞比亚的铜产量
减少，铜运量从40万吨下降到十几万吨。新南非诞生后，外部经济封锁解除，为赞比亚进出口货物提供了多种通道选择，除坦赞铁路外，还可走设施好、效率高的南部通道。周边国家经济增长缓慢，刚果（金）爆发持久内战，也造成货运量和人员流动减少。
在接受采访时，中国驻坦桑尼亚经济商务代表举了三个例子，从中可窥见一斑。一是因缺少资金投入，机车完好率下降，运量减少，2003年一季度发货量约为11.7万吨，比上季度减少7.3万吨，比上年同期减少3.2万吨。月均运量仅为38887吨，是坦赞铁路运营以来罕见的低水平。二是第九期技术合作贷款项目中，从法国转口供货的两台轨枕抽换机，于2000年8月20日运抵达累斯萨拉姆港口，因无钱及时办理提货，滞留港口9个月才提出。此前的21个集装箱零配件，也因同样的原因滞留港口达1年之久。三是因无钱支付电话费，坦赞铁路局办公楼里的几十部市内电话，曾在2001年被停用1年多，工作人员只能使用手机来维持基本的业务联系，发送传真必须到附近的国际机场才能办理。
运量持续下降、收入不断减少是造成坦赞铁路问题的直接原因。由于矿井年久失修、设备老化，赞比亚的铜产量
减少，铜运量从40万吨下降到十几万吨。新南非诞生后，外部经济封锁解除，为赞比亚进出口货物提供了多种通道选择，除坦赞铁路外，还可走设施好、效率高的南部通道。周边国家经济增长缓慢，刚果（金）爆发持久内战，也造成货运量和人员流动减少。
在接受采访时，中国驻坦桑尼亚经济商务代表举了三个例子，从中可窥见一斑。一是因缺少资金投入，机车完好率下降，运量减少，2003年一季度发货量约为11.7万吨，比上季度减少7.3万吨，比上年同期减少3.2万吨。月均运量仅为38887吨，是坦赞铁路运营以来罕见的低水平。二是第九期技术合作贷款项目中，从法国转口供货的两台轨枕抽换机，于2000年8月20日运抵达累斯萨拉姆港口，因无钱及时办理提货，滞留港口9个月才提出。此前的21个集装箱零配件，也因同样的原因滞留港口达1年之久。三是因无钱支付电话费，坦赞铁路局办公楼里的几十部市内电话，曾在2001年被停用1年多，工作人员只能使用手机来维持基本的业务联系，发送传真必须到附近的国际机场才能办理。
自坦赞铁路移交运营28年来，中国政府累计向坦赞铁路派出2815人的专家组。据中国专家组介绍，我国政府原定在坦赞铁路移交后进行两期共4年的技术合作，然后撤出中国专家，完全由坦赞两国独立经营管理。可是，铁路正式运营后不久，便在管理上出现了许多问题。为加强管理，三国政府决定，从1983年8月的第四期技术合作开始，由中国专家参与铁路管理，但不担任实职。
但是，中国专家参与管理不可能从根本上解决坦赞铁路的经营问题。“一条铁路，两国共管”的模式暴露出两国政府及其员工之间的诸多矛盾，在很大程度上影响着铁路的正常管理与运营。而且，坦赞两国政府对坦赞铁路只“管理”而不投入，致使铁路设备严重失修。多年来，坦赞铁路所能获得的资金援助仅仅是中国政府提供的贷款。从管理体制上看，坦赞铁路采取的是西方制度，对管理的核心部门———人事与财务以及敏感领域———劳资关系等深层次的问题，中国专家不便介入。
鉴于以上实际情况，三国政府决定，从第八期技术合作开始，将合作方式从由中国专家“对运营和管理进行技术指导并参与管理”，变为“向坦赞铁路局提供管理咨询和技术指导”。专家组人员大幅减少，现定员15人，分布在总、分局机关和两个机车车辆厂。尽管这样，从2002年第十一期技术合作以来，中国援助的各类设备和物资对铁路运营发挥了一定作用，特别是提供600万美元帮助他们购买燃油和零配件，并修理了6台机车，如雪中送炭，解决了坦赞铁路局的燃眉之急。
在坦赞铁路局的中国专家过得十分简朴，坦赞铁路中国专家组赞比亚分组驻地在赞比亚境内一个名叫姆比卡的小镇。赞比亚分组共有5人，全部来自沈阳机车车辆厂，他们住在当年铁路建设大军留下的简易平房里。组长孙文华带着记者参观了他们的菜地和猪圈，菜地里辣椒、茄子、西红柿、大蒜应有尽有，圈里的猪也长得肥壮。他说，这里没什么地方可去，养猪、种菜既能解决大家吃饭的问题，也能给单调的业余生活增添点乐趣。
但是，中国专家参与管理不可能从根本上解决坦赞铁路的经营问题。“一条铁路，两国共管”的模式暴露出两国政府及其员工之间的诸多矛盾，在很大程度上影响着铁路的正常管理与运营。而且，坦赞两国政府对坦赞铁路只“管理”而不投入，致使铁路设备严重失修。多年来，坦赞铁路所能获得的资金援助仅仅是中国政府提供的贷款。从管理体制上看，坦赞铁路采取的是西方制度，对管理的核心部门———人事与财务以及敏感领域———劳资关系等深层次的问题，中国专家不便介入。
鉴于以上实际情况，三国政府决定，从第八期技术合作开始，将合作方式从由中国专家“对运营和管理进行技术指导并参与管理”，变为“向坦赞铁路局提供管理咨询和技术指导”。专家组人员大幅减少，现定员15人，分布在总、分局机关和两个机车车辆厂。尽管这样，从2002年第十一期技术合作以来，中国援助的各类设备和物资对铁路运营发挥了一定作用，特别是提供600万美元帮助他们购买燃油和零配件，并修理了6台机车，如雪中送炭，解决了坦赞铁路局的燃眉之急。
在坦赞铁路局的中国专家过得十分简朴，坦赞铁路中国专家组赞比亚分组驻地在赞比亚境内一个名叫姆比卡的小镇。赞比亚分组共有5人，全部来自沈阳机车车辆厂，他们住在当年铁路建设大军留下的简易平房里。组长孙文华带着记者参观了他们的菜地和猪圈，菜地里辣椒、茄子、西红柿、大蒜应有尽有，圈里的猪也长得肥壮。他说，这里没什么地方可去，养猪、种菜既能解决大家吃饭的问题，也能给单调的业余生活增添点乐趣。
在三次采访坦赞铁路期间，无论是与双方铁路管理人员交谈，还是和列车上的乘客寒暄；无论是与出租车司机聊天，还是同大街上的普通民众唠嗑，记者无不强烈地感受到坦赞两国人民对中国人民的深厚情谊。坦赞两国的朋友一致表示，如果没有中国的支持，坦赞铁路的现状确实不堪设想。也许，坦赞两国朋友的下列比喻更能说明问题：他们形象地把坦赞铁路比作“孩子”，坦赞两国是它的“父母”，中国是它的“叔叔”，“坦赞铁路这个孩子，是叔叔养大的。”
目前，坦赞铁路每周二、五同时从两端各对开一次，历时37小时抵达终点。今年1月采访时，记者在新卡火车站碰上旅客进站上车，问起铁路的情况，他们都对火车经常晚点十分不满，并感叹道：“如果中国朋友来管理这条铁路就好了，你们国内的火车一定不会这样。”
去年12月19日，在世界银行的资助下，坦赞两国对坦赞铁路的特许经营进行可行性评估，坦赞铁路将进行私有化改造。对此，中国政府表示，将在力所能及的范围内，继续向坦赞铁路提供帮助，使象征中非友谊的坦赞铁路健康运营下去。
《环球时报》 (2004年03月17日 第十四版) 本报驻南非特派记者 李新烽
目前，坦赞铁路每周二、五同时从两端各对开一次，历时37小时抵达终点。今年1月采访时，记者在新卡火车站碰上旅客进站上车，问起铁路的情况，他们都对火车经常晚点十分不满，并感叹道：“如果中国朋友来管理这条铁路就好了，你们国内的火车一定不会这样。”
去年12月19日，在世界银行的资助下，坦赞两国对坦赞铁路的特许经营进行可行性评估，坦赞铁路将进行私有化改造。对此，中国政府表示，将在力所能及的范围内，继续向坦赞铁路提供帮助，使象征中非友谊的坦赞铁路健康运营下去。
《环球时报》 (2004年03月17日 第十四版) 本报驻南非特派记者 李新烽
都快不能用了~
楼主曾说这条铁路衰落的一个原因是窄轨，
不过越南窄轨不是跑得欢嘛
不过越南窄轨不是跑得欢嘛
早在上个世纪九十年代初，就讨论过中国接手的问题，当时上海铁路局派遣了专家组进行实地考察，结论是没有接手的价值。但愿这条铁路一路走好。
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来源： 驻坦桑尼亚商代处 作者： 发布时间：2007.07.02
从达累斯萨拉姆到Tunduma的坦赞铁路沿线已勘测到多种矿藏，但是除了Mchuchuma的Katewaka煤矿、Liganga的钒钛磁铁矿及Kiwira煤矿外，对其它矿藏的储藏量和质量尚未进行过深入探查。这些矿藏分布于从Kisarawe的 Pupu Laolin一直延伸到与赞比亚交界处的Mbozi铂族金属与铜的矿化带复合体中。而且，对于如金、宝石、石英等贵重矿物及工业矿物，已经存在小规模的开采活动。已知的矿物如下：
一. Uluguru 矿藏
在Morogoro省Uluguru山的Wipu和Kisaki分别发现稀土矿和钛磁铁矿。Kisaki钛磁铁矿的估计储量为2000—4000万吨，氧化铁含量为35—40%，氧化钛为6—10%。还在此发现了宝石、石墨和石英岩，Kisaki是坦赞铁路线的一站。
二. Iringa省Ikengeza的铜矿
位于Iringa省分区图215度的西北角北部约20公里处，矿床厚度达50米，处在坦赞铁路沿线。
三. Liganga的钒钛磁铁矿
Liganga位于达累斯萨拉姆西南500公里处，Iringa省的Ludewa区，可从达累斯萨拉姆走845公里公路到达。矿藏位于Liganga及其周边地区，据信有储量丰富的磁铁矿，相关矿藏包括镍、铜、钴、铂组金属（PGMs）以及钒钛磁铁矿。此处还有Msolwa白云石矿，Mchuchuma—Katewaka煤田。
钒钛磁铁矿的储量据估计为12亿吨，附近还发现大量的煤矿。一个投资群体已被获准建设一个发电量为400MW的火力发电站。
四. Kigugwe铜矿
Kigugwe铜矿位于Mbeya市东约100公里处。主要由硫化铜组成，铜含量达1.5%，有些报告数据表明铜含量达到了4.0%。
五. Makete 的矿藏
此区域发现有铂族金属矿化带、钛磁铁矿、铬铁矿和锰。它们分布于Kipengere山脉以及列文斯顿山脉的辉长岩及相联的层状铁镁质复合体中。另外还发现含量为0.8%左右的铜矿化带，其它各类矿物有待进一步勘察。
六. Mbeya的矿藏
此区域有钽铁矿及Musensi碳酸盐岩质稀土元素。Songwe峭壁、Sengeri山和熊猫山的碳酸盐岩中有稀土元素、铌、磷酸盐。Kiwira煤矿是由中国公司勘测到的。Mbozi的镁铁-超镁铁嵌入复合体中发现了铂和铂族金属。在坦赞铁路东北15公里处的Luez、Chambua河、以及坦赞铁路Igurusi站以西约4公里处的Chamoto发现了包括镍和铜在内的其它贱金属。这些矿化带有待进一步研究。
七. Iteberites 铁矿
Iteberites铁矿发现于Itewe山、与Mbeya地区交界处的Isenyella山和Chunya地区的Makongorosi。有报道说这三个矿藏中含有磁铁矿、赤铁矿，其中的Fe2O3含量达到32%，并有20—30%的石英，其它元素含量甚少。Itewe铁矿的探明储量为5千万吨，推测总储量为1亿多吨。Isenyella山和Makongorosi的铁矿储量据估计为1—2亿吨。
八. Manyoro/Kanyamkaa的锰铁矿
锰铁矿位于Rukwa省区的Kanyamkaa/Manyoro山，早期勘探表明其铁氧化物为30—35%，锰含量为11%。估计储量为5千万吨。
从达累斯萨拉姆到Tunduma的坦赞铁路沿线已勘测到多种矿藏，但是除了Mchuchuma的Katewaka煤矿、Liganga的钒钛磁铁矿及Kiwira煤矿外，对其它矿藏的储藏量和质量尚未进行过深入探查。这些矿藏分布于从Kisarawe的 Pupu Laolin一直延伸到与赞比亚交界处的Mbozi铂族金属与铜的矿化带复合体中。而且，对于如金、宝石、石英等贵重矿物及工业矿物，已经存在小规模的开采活动。已知的矿物如下：
一. Uluguru 矿藏
在Morogoro省Uluguru山的Wipu和Kisaki分别发现稀土矿和钛磁铁矿。Kisaki钛磁铁矿的估计储量为2000—4000万吨，氧化铁含量为35—40%，氧化钛为6—10%。还在此发现了宝石、石墨和石英岩，Kisaki是坦赞铁路线的一站。
二. Iringa省Ikengeza的铜矿
位于Iringa省分区图215度的西北角北部约20公里处，矿床厚度达50米，处在坦赞铁路沿线。
三. Liganga的钒钛磁铁矿
Liganga位于达累斯萨拉姆西南500公里处，Iringa省的Ludewa区，可从达累斯萨拉姆走845公里公路到达。矿藏位于Liganga及其周边地区，据信有储量丰富的磁铁矿，相关矿藏包括镍、铜、钴、铂组金属（PGMs）以及钒钛磁铁矿。此处还有Msolwa白云石矿，Mchuchuma—Katewaka煤田。
钒钛磁铁矿的储量据估计为12亿吨，附近还发现大量的煤矿。一个投资群体已被获准建设一个发电量为400MW的火力发电站。
四. Kigugwe铜矿
Kigugwe铜矿位于Mbeya市东约100公里处。主要由硫化铜组成，铜含量达1.5%，有些报告数据表明铜含量达到了4.0%。
五. Makete 的矿藏
此区域发现有铂族金属矿化带、钛磁铁矿、铬铁矿和锰。它们分布于Kipengere山脉以及列文斯顿山脉的辉长岩及相联的层状铁镁质复合体中。另外还发现含量为0.8%左右的铜矿化带，其它各类矿物有待进一步勘察。
六. Mbeya的矿藏
此区域有钽铁矿及Musensi碳酸盐岩质稀土元素。Songwe峭壁、Sengeri山和熊猫山的碳酸盐岩中有稀土元素、铌、磷酸盐。Kiwira煤矿是由中国公司勘测到的。Mbozi的镁铁-超镁铁嵌入复合体中发现了铂和铂族金属。在坦赞铁路东北15公里处的Luez、Chambua河、以及坦赞铁路Igurusi站以西约4公里处的Chamoto发现了包括镍和铜在内的其它贱金属。这些矿化带有待进一步研究。
七. Iteberites 铁矿
Iteberites铁矿发现于Itewe山、与Mbeya地区交界处的Isenyella山和Chunya地区的Makongorosi。有报道说这三个矿藏中含有磁铁矿、赤铁矿，其中的Fe2O3含量达到32%，并有20—30%的石英，其它元素含量甚少。Itewe铁矿的探明储量为5千万吨，推测总储量为1亿多吨。Isenyella山和Makongorosi的铁矿储量据估计为1—2亿吨。
八. Manyoro/Kanyamkaa的锰铁矿
锰铁矿位于Rukwa省区的Kanyamkaa/Manyoro山，早期勘探表明其铁氧化物为30—35%，锰含量为11%。估计储量为5千万吨。
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40个车站的臂板信号机已停止使用。
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嘿嘿，没丝毫利用的价值了。。。。:lol
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嘿嘿，没丝毫利用的价值了。。。。:lol
非洲人，你就别对他们抱什么希望。未开化的人。
车站外面看上去倒是挺好看，大概也是因为人少。这样还能用么？看那列破车。。。。都成那样了。。。。:o
《环球》杂志驻达累斯萨拉姆记者/石鹏 2003年第21期 总第341期
在坦赞铁路沿线采访，“你好”的汉语问候不绝于耳。只要见到黑头发、黄皮肤的亚洲人，坦赞铁路的黑人兄弟都直觉地相信是中国人。这和在达累斯萨拉
姆街头总把中国人当成日本人的遭遇真有天壤之别。
从坦赞铁路开始建设时起，无论是在这里工作的中国工程技术人员，还是坦赞铁路的本国职工，就都把对方当作自己的朋友，这种传统一直持续到现在。
每天早晨，来自中方的技术专家老袁总是要在坦赞铁路的维修厂内转一圈，看看设备，看看工人的操作，遇到不正确的操作就手把手地交给他们的黑人朋友
，这样的工作虽然已经持续了几十年，老袁也说不清自己是第多少位在这里工作的中方人员了。岁月的流逝让中方人员换了一批又一批，但朋友的称呼仍然没有
改变。当对着镜头接受《环球》杂志采访的时候，老袁的开篇词仍然非常习惯地说成，“我的黑人朋友……”，尽管他在这里工作只不过一年。
同样，这里的黑人也将中国人当成自己的朋友，虽然中国的工程技术人员目前已经基本上脱离了坦赞铁路的日常工作，但每每遇到棘手的难题，“我们的中国朋友”仍然是第一个选择。
很多黑人都非常乐意接受我们的采访，他们不仅有问必答，而且经常是脱口而出“为人民服务”，“下定决心，不怕牺牲”这样连我们中一些人都可能感到有些陌生的话语，但无论如何，当我们听到这些熟悉的汉语时，心中那种友情就更加强烈了。
不可否认，坦赞铁路目前面临着困难。坦赞两国政府财政拮据，除了给予道义上的支持外，实在是拿不出什么资金来支援这条铁路，而由于时代的变换，坦赞铁路在运营上遇到了资金周转、员工老化等困难。坦政府有意将这条铁路私有化。
“私有化”这个词让很多坦赞铁路职工接受不了。他们的思维总是将私有化联系到外国资本，进而联系到殖民，联系到奴役。他们希望，中国，这个曾经帮助过他们修建铁路的国家能够继续辅助他们，因为中国朋友还是值得信任的。
在坦赞铁路机修厂采访过程中，一位普通的坦赞铁路工人看到我，立刻就用英语大声说：“中国人，你们要采取行动！”
然后，也不管我在忙什么，握着我的手就开始讲，当看到和我们一起来的中方翻译老周时，就立刻跑到老周那里，不停地说，内容基本上和对我说的一样。
当我们登上中国的火车车头拍照时，随行押车的警察用非常不熟练的英语说：“政府要卖铁路了，到时候，你们就把铁路拆了，拿回去，不给他们。”
我知道，“他们”指的是谁，但也只能抱以微笑。这铁路虽然是用中国政府贷款援建的，但毕竟目前这些事情是坦桑本国内部的事情，中国政府也无法干预。
倒是坦赞铁路坦方的分局长非常明确地做出了一个总结，无论将来如何，发生什么变化，只要坦赞铁路继续运营，继续产生效益，继续为坦桑尼亚和赞比亚两国，甚至是为整个南部非洲服务，那么这就是对中坦两国的最大贡献。事实就是这样。
坦赞铁路建成的时代，赞比亚除坦桑尼亚外没有其他方向的出海口，南非和安哥拉当时处在殖民主义者控制下，对独立的坦赞两国持敌视态度，所以两国才需要坦赞铁路。安哥拉等国独立后，赞比亚西面的封锁就打破了，坦赞铁路的作用也就降低了，这是国际形势变幻的结果，不是公路起的决定作用。谈赞两国在与中国合作之前，寻找过西方国家的援助，都被拒绝。而中国决定援助后，西方立即向坦表示，“把中国人赶走，我们可以为坦赞修这条铁路。”这一点在尼雷尔的回忆中特别强调过。根据这些情况看，这条铁路无论对哪一方来说，都是政治意义远大于经济意义。
在坦赞铁路沿线采访，“你好”的汉语问候不绝于耳。只要见到黑头发、黄皮肤的亚洲人，坦赞铁路的黑人兄弟都直觉地相信是中国人。这和在达累斯萨拉
姆街头总把中国人当成日本人的遭遇真有天壤之别。
从坦赞铁路开始建设时起，无论是在这里工作的中国工程技术人员，还是坦赞铁路的本国职工，就都把对方当作自己的朋友，这种传统一直持续到现在。
每天早晨，来自中方的技术专家老袁总是要在坦赞铁路的维修厂内转一圈，看看设备，看看工人的操作，遇到不正确的操作就手把手地交给他们的黑人朋友
，这样的工作虽然已经持续了几十年，老袁也说不清自己是第多少位在这里工作的中方人员了。岁月的流逝让中方人员换了一批又一批，但朋友的称呼仍然没有
改变。当对着镜头接受《环球》杂志采访的时候，老袁的开篇词仍然非常习惯地说成，“我的黑人朋友……”，尽管他在这里工作只不过一年。
同样，这里的黑人也将中国人当成自己的朋友，虽然中国的工程技术人员目前已经基本上脱离了坦赞铁路的日常工作，但每每遇到棘手的难题，“我们的中国朋友”仍然是第一个选择。
很多黑人都非常乐意接受我们的采访，他们不仅有问必答，而且经常是脱口而出“为人民服务”，“下定决心，不怕牺牲”这样连我们中一些人都可能感到有些陌生的话语，但无论如何，当我们听到这些熟悉的汉语时，心中那种友情就更加强烈了。
不可否认，坦赞铁路目前面临着困难。坦赞两国政府财政拮据，除了给予道义上的支持外，实在是拿不出什么资金来支援这条铁路，而由于时代的变换，坦赞铁路在运营上遇到了资金周转、员工老化等困难。坦政府有意将这条铁路私有化。
“私有化”这个词让很多坦赞铁路职工接受不了。他们的思维总是将私有化联系到外国资本，进而联系到殖民，联系到奴役。他们希望，中国，这个曾经帮助过他们修建铁路的国家能够继续辅助他们，因为中国朋友还是值得信任的。
在坦赞铁路机修厂采访过程中，一位普通的坦赞铁路工人看到我，立刻就用英语大声说：“中国人，你们要采取行动！”
然后，也不管我在忙什么，握着我的手就开始讲，当看到和我们一起来的中方翻译老周时，就立刻跑到老周那里，不停地说，内容基本上和对我说的一样。
当我们登上中国的火车车头拍照时，随行押车的警察用非常不熟练的英语说：“政府要卖铁路了，到时候，你们就把铁路拆了，拿回去，不给他们。”
我知道，“他们”指的是谁，但也只能抱以微笑。这铁路虽然是用中国政府贷款援建的，但毕竟目前这些事情是坦桑本国内部的事情，中国政府也无法干预。
倒是坦赞铁路坦方的分局长非常明确地做出了一个总结，无论将来如何，发生什么变化，只要坦赞铁路继续运营，继续产生效益，继续为坦桑尼亚和赞比亚两国，甚至是为整个南部非洲服务，那么这就是对中坦两国的最大贡献。事实就是这样。
坦赞铁路建成的时代，赞比亚除坦桑尼亚外没有其他方向的出海口，南非和安哥拉当时处在殖民主义者控制下，对独立的坦赞两国持敌视态度，所以两国才需要坦赞铁路。安哥拉等国独立后，赞比亚西面的封锁就打破了，坦赞铁路的作用也就降低了，这是国际形势变幻的结果，不是公路起的决定作用。谈赞两国在与中国合作之前，寻找过西方国家的援助，都被拒绝。而中国决定援助后，西方立即向坦表示，“把中国人赶走，我们可以为坦赞修这条铁路。”这一点在尼雷尔的回忆中特别强调过。根据这些情况看，这条铁路无论对哪一方来说，都是政治意义远大于经济意义。
＂坦赞铁路所有的运输设备，普遍存在老化失修的问题。路桥设备未进行过系统维修，局部地段未进行中修。全线道床板结脏污达800公里，缺渣地段约300公里，枕木腐朽严重，失效钢筋混凝土轨枕长期未换，局部地段失效达20%以上。就通讯设备而言，设备从未进行过大修，电线的支架锈蚀严重，瓷瓶破损，90%的拉线被盗或烂掉。由于设备失修和被盗严重，40个车站的臂板信号机已停止使用。＂
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从上面这段话中可以看出：坦赞铁路使用的是臂板信号机，人工闭塞方式，那么当年其运输能力就不会太高．而现在整条线路已经达到报废的标准了，通讯设备也全部报废了，假如不经过大修而直接开行列车的话，限速５ｋｍ／ｈ也会随时脱轨！
非洲兄弟基本属于只会用不会保养，谈不上任何现代管理．
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从上面这段话中可以看出：坦赞铁路使用的是臂板信号机，人工闭塞方式，那么当年其运输能力就不会太高．而现在整条线路已经达到报废的标准了，通讯设备也全部报废了，假如不经过大修而直接开行列车的话，限速５ｋｍ／ｈ也会随时脱轨！
非洲兄弟基本属于只会用不会保养，谈不上任何现代管理．
看到了Y形雨棚柱。
原帖由 wingtech 于 2008-5-16 17:10 发表
看到了Y形雨棚柱。
感觉很亲切……
真的没有接手的价值么？国内铁路集团如果派人接手经营，情况会好很多么？？也就是说，中国人买下经营权，修整后用于附近矿产的运输出口回中国...
呃，我想是太理想化了些....
呃，我想是太理想化了些....
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中国式的回廊
傍边有个门是打开的，注意左边的华灯
中国式中厅，有点像北京车站嘛
空荡荡的候车大厅
傍边有个门是打开的，注意左边的华灯
中国式中厅，有点像北京车站嘛
空荡荡的候车大厅
感觉根本就没发挥什么作用,运量太小.
别光说落后，看看坦赞铁路的施工质量吧，上世纪九十年代我国曾经派人进行了部分更新，当俺老爹那帮人到了那里被我们的前辈惊呆了。电杆的拉线很早就被偷走，几十年的维护管理不善，电杆依然直立成排，看看当时国内的那些豆腐渣……无语。路基非常坚固，当地记载很多次水灾等自然灾害，西方人修的公路完蛋了，只有这条铁路没有问题。两面说，中国工人在那里也是干了点西方的事情的，一些工班人员包养黑妹，回国前给一笔生活费。中国专家组驻地能看到黑头发黄皮肤的中国小孩。
运输能力不高也和路况有关，道路弯道和坡多，国内支援的机车由于经常处于低速运转，加上环境和维护问题，寿命比起国内短得多，在那里最好用的机车可不是中国货啊。
运输能力不高也和路况有关，道路弯道和坡多，国内支援的机车由于经常处于低速运转，加上环境和维护问题，寿命比起国内短得多，在那里最好用的机车可不是中国货啊。
非洲人根本不会管理。
原帖由 未来戦士 于 2008-4-22 15:21 发表
非洲人，你就别对他们抱什么希望。未开化的人。
这么说太绝对了吧……当初西方人也是这么看咱们的。
非洲人是没有遇上好的领导人，有一头狮子（或者一群）带领他们，绵羊也会有战斗力的。
中国接手赞助坦赞铁路，然后按照周边矿藏延长线路，矿藏股份一半归中国，若干年后归坦和赞国，修铁路工人最初2年50％为中国工人，以后每年增加10％比例当地工人，完成后维护工人90％当地人。同时，坦赞的80％公路合同也归中国企业。这样有利可图吗？
依我看最好让TG掌握这条铁路的经营权，然后在援助坦桑尼亚首都达累斯萨拉姆一个新型港口，以此来换取在坦桑尼亚建立一个小型海军基地。
为什麽以前又有建设的需要 ? 是非洲後来的政治形势改变了.:L
守门员 发表于 2008-7-1 09:04 
看车站就知道这质量了！:victory:
看车站就知道这质量了！:victory:
质量高，就是冷清了点
怎么那么快就荒废了啊？
所以建设通车是一回事情，但是长期有效的运营，又是另外一回事情。
还可以
好亲切
车站空空荡荡的，没什么人
不知道既有线经过改造后是否可以开行150KM+的列车？这样比公路就有优势多了
不知道既有线经过改造后是否可以开行150KM+的列车？这样比公路就有优势多了
车站建筑好亲切啊。