超级军网宜万铁路今日正式通车
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/29 00:49:06
宜万铁路是我国“八纵八横”铁路网主骨架之一，是沪、汉、蓉快速通道重要组成部分，也是贯通中国东图为一列检测车行驶在宜万铁路上东、中、西部的重要交通纽带；线路全长377公里，东起湖北省宜昌市，西至重庆市万州区，途经湖北宜昌、恩施州和重庆市万州区所辖的十个县市（区），贯穿武陵山区腹地，其中湖北省境内324.424公里，重庆市境内52.704公里，宜万铁路创诸多铁路史上的中国之最乃至世界之最，宜万铁路因此被业界称为桥隧博物馆；通车后武汉到重庆的列车仅需运行8个小时左右，比现在少花10个小时。 建设宜万铁路，对于长江流域国土资源开发和经济发展，实施西部大开发战略，加快少数民族地区脱贫步伐，增进民族团结，完善和优化铁路路网结构等，都具有十分重大的意义。宜万铁路在鄂西崇山峻岭中穿行
宜万铁路东起鸦宜铁路花艳站（宜昌东站），西至达万铁路万州站。
途经湖北宜昌市、恩施州和重庆市万州区所辖的十个县市（区），线路全长377公里（湖北段324公里、重庆段53公里），其中宜昌东至凉雾段为一次复线288.46公里，凉雾至万州段为单线88.54公里。
全线共有隧道159座338.771公里，其中双线隧道54座47.32公里，10公里以上隧道5座61.161公里；桥梁253座68.487公里，其中双线特大桥21座17.471公里，单线特大桥11座8.215公里。正线桥隧占线路总长的74%。
设计为国家Ⅰ级电气化干线铁路，一次铺设无缝线路，设计开通时速宜昌东至凉雾段为160公里、凉雾至万州段为120公里。
宜万铁路工程总概算为225.7亿元，其中，铁路建设基金89.18亿元，亚行贷款5亿美元（折合人民币41.3亿元），国家开发银行贷款95.22亿元；平均每公里耗资约6000万元（青藏铁路平均每公里也只花了2900万元）。
历史背景
1903年7月，一份奏折匆匆从四川送往北京，摆在了光绪皇帝的案头。这份奏折由四川总督锡良拟就。
此前一个月，锡良由直隶正定府去四川赴任，行抵宜昌后舍舟而陆，对入川路途的险恶感触极深。在奏折里，锡良奏请朝廷批准川人自筹资金修建川汉铁路。
甲午战争之后，大兴铁路渐成热潮，清政府将修建铁路提高到国家自强的高度。火车挟着浓烟在中国的一些省轰鸣，而川内及出川尚无一条铁路。
事实上，川人世代渴望天堑变通途。
蜀道之难，难于上青天！东有夔巫三峡，西有青藏高原，北有秦岭逶迤，南有乌蒙磅礴，数千年来，川人一直被这些崇山峻岭所困。“云开巫峡千峰出，路转巴江一字流”，自古东出巴蜀，只能通过水路。但经三峡出川，即使坐船从成都到重庆，也需一个多星期。
湖北利川古隶巴国，清雍正十三年（1735）改土归流前属四川管辖，据说其名典出《易经》的“利涉大川”，因它历为进出川要塞，利于往川、出川，取旅人贞吉而命名。这同时也是川人梦想改善出口交通的一种美好寄名。
锡良的奏请得到朝野一致赞赏。
是时，列强利用各种手段，或直接修筑和经营，或假借中外合办之名，或通过贷款，几乎控制了中国铁路的筑路权。中国民众包括官僚、绅士纷纷要求收回路权，商办铁路。
光绪皇帝欣然批准川人自筹资金修建铁路。1903年12月，清政府颁布《铁路简明章程》：各省官商只要经过政府批准，都可以修筑铁路。商办铁路自此成为一条国策。
次年年初，川汉铁路总公司在成都设立。其预定路线自成都，经重庆、宜昌，达汉口，全长3000公里。修建川汉铁路所需大量资金，主要用“田亩加赋”的办法来筹集，全川7000万人无论贫富贵贱，人人都成了川汉铁路的“原始股民”。
川汉铁路共集资1670余万两白银，是当时各商办铁路中最大一笔路款。“这并不是因为当时川人最有钱，而是他们盼望铁路的心情最为殷切。”文史专家简文兴说。
但川汉铁路的筹建并不顺利，一开始就受阻。1905年，湖广总督张之洞以越权修路为由，不准川人在湖北修铁路。第二年农历正月川鄂谈判达成协议：“宜昌至四川由四川修建，铁路建成25年后，湖北境内由湖北省倍价收回。”
川鄂两省同时拟定：宜昌至成都分三段（宜昌－万县、万县－重庆、重庆－成都）修筑，并确定先修长江三峡水道旁的宜（昌）夔（府）段（在长江北岸）。但对从东向西还是由西向东修建，双方因各自利益而争执不下。
1908年11月，主持修建京张铁路的詹天佑受命担任川汉铁路宜万段总工程师。翌年，詹天佑到宜昌勘定线路，方决定选走东路先修宜昌至秭归一段。该段自宜昌沿长江北岸经小溪塔、雾渡河、大峡口、香溪而至秭归，全长160公里，沿线山峦起伏、崇山峻岭，施工异常艰辛，修好它就等于打通了川汉铁路的最大“瓶颈”。
短暂修路史
1909年12月10日，川汉铁路开工典礼在宜昌隆重举行，詹天佑从粤汉、京张等铁路线调集6000多员工，会聚宜昌。中外来宾接踵来观，惊为奇事。
宜归段分设10个工程段，计划5年竣工，詹天佑以修建京张铁路“艰苦卓绝，百折不挠”的风骨组织施工。全段铁路筑路工人最多时超过4万人，气势恢弘，一派喧嚣繁忙：没有开挖机，工人就用锄头挖；没有钻山机械，就用钢钎和铁锤打炮眼；没有炸药，就土法炼制。
川汉铁路建设指挥中心设在了宜昌城城郊“一片宽敞地”。在这块后来称作“铁路坝”的空地上，詹天佑搭起简易工棚和仓库。他就在工棚里办公，指挥铁路施工。修铁路所需要枕木、炸药、工具、水泥等也堆放于此—这里是川汉铁路宜万段东端起点宜昌火车站。
“铁路坝”这个地名至今在宜昌仍然保留，但它除了作为公交线路站名外，早已失去了具体含义。7月9日早上，时代周报记者找到了这个地方，如今它已改称“夷陵广场”，是一个1997年修成的休闲广场，被誉为这座城市最大的“客厅”。
这里已看不见一毫米钢轨，作为川汉铁路遗址的任何痕迹已荡然无存。简文兴有些惆怅地说，他曾建议政府在这个广场塑立詹天佑雕像，并介绍川汉铁路历史及铁路坝由来，但至今未被采纳。
回溯到99年前的1910年6月，宜归段铁路路基已铺设至现在的夷陵区上风垭，全长20多公里。7月13日，铁路坝至小溪塔段开始铺轨，长7.5公里，采用的是标准轨距，詹天佑打下了第一颗道钉，当年12月行车，有三辆工程列车往来运料。
随后，宜昌、小溪塔、黄花、张家口等火车站也先后落成；至大峡口沿线路基、桥墩基本建成。重点工程上风垭隧道，也很快修通并通行料车—这让川汉铁路公司驻宜总经理李稷勋欣喜不已，激情挥毫为这个隧道题字“上风垭山洞”。就在川汉铁路紧张施工之时，一个坏消息传来了，这条铁路竟在修建不到两年的时间里夭折。
“保路运动”的连锁反应
1911年5月，清政府宣布将干线铁路修筑权收归国有，取消商办。川汉、粤汉等铁路属于干线范围，在收归之列
清廷的这个决定，来自其对全国商办铁路的调查。调查发现其中弊端丛生，由于技术、管理人才和监督机制的缺乏，商办铁路效率低下，建设进展不乐观，集资款大量被挪用、贪污。
但铁路收归国有并非由清政府兴办，而是拟借洋债请洋人修建，这与此前各省筹设铁路公司的初衷大相径庭，首先遭到各省强烈反对，湖南、湖北、四川等地出现请愿、行游等保路抗争活动。
四川保路风潮尤甚。清廷对川汉铁路收归国有后的资金补偿极不合理，仅换回实际用于铁路建设的股款。对于因经营不善所造成的亏损，以及被川汉铁路公司驻上海经理施典章挪用到上海钱庄去投机而全部亏空的300万两白银，政府认为没有必要对此负责。
邮传部尚书盛宣怀指出，政府没有权力动用国库的钱，来填补四川商办铁路公司自己造成的投机损失。这种做法在四川激起了普遍的不满，川人都是股民，大家感到切身利益受到了损害，认为政府此举“不但夺路，而且谋财”。
1911年6月17日，川汉铁路总公司发起动员大会，成立“保路同志会”，要求拒债废约保路，会上人人情绪高昂，“到会一千余人，一时哭声震天。”
1911年8月24日，川汉铁路总公司召开全体股东大会，提出全蜀股东不纳税的主张。四川总督赵尔丰闻讯后，派人逮捕保路同志会和股东会负责人，枪杀请愿群众，导致数十人死亡，酿就“成都血案”，并引发四川全省武装暴动，保路运动走向高潮。
清政府看到保路运动势如破竹，便调集大量武昌驻军入川镇压，从而造成武昌防守空虚。鄂军与蜀民东西呼应，1911年10月10日，武昌起义爆发，全国各地纷纷响应，辛亥革命一举推翻千年帝制。史学界也有人称“一条路搞倒了一个王朝”。
辛亥革命爆发后，宜昌革命志士联络各界人士并依靠路工率先响应，川汉铁路全线停工。1913年6月，民国交通部派员接收川汉铁路工程，撤销川汉铁路驻宜公司，所铺铁轨和枕木，拆运至汉口，用于粤汉铁路。
1914年，詹天佑为落实孙中山《实业计划》中修建川汉铁路的设想，重新对川汉铁路进行勘测，选取了新线路。但后因军阀混战，筹款困难，直到詹天佑1919年逝世，这条铁路仍无踪影。
深感军阀连年混战，川汉铁路复工无望，原川汉铁路公司驻宜总经理李稷勋，用痛惜遗憾的泪水写下《四川商办川汉铁路宜昌工场志痛碑文》，刻石立碑于宜昌东山巅，名为“血泪碑”，详述川汉铁路修建的起因、勘探、修筑及停工经过，以示悲痛。
1919年，李稷勋去世后葬于志痛碑旁，这里可俯视川汉铁路宜昌车站旧址—铁路坝。
百年梦想即成现实
新中国成立后，我国铁路在百废待兴中艰难起步。上世纪60年代初，毛泽东、周恩来等老一辈领导人曾计划修筑川汉铁路。
1964年9月3日，四川省委书记李井泉、铁道部部长吕正操向中央呈递《川汉铁路选线报告》，请示修建川汉铁路问题。铁道部第四勘测设计院完成的“川汉铁路察勘报告”，提出川汉铁路取道长江北岸、清江、桑植、澧水、沅水五大方案。
但中央认为投资太大，国力不逮，且在技术上难以攻克利川齐岳山长达10 公里的隧道难关，以及“文革”的到来，川汉铁路建设又一次被搁置，改修襄渝线。
上世纪90年代，宜万铁路建设再次被提出。1995年3月，恩施州的全国人大代表向兴平在八届全国人大三次会议上，当面向江泽民汇报请示修建宜万铁路。但铁道部认为宜万铁路所经地区地质复杂，工程艰巨，投资浩大，尚难列入国家“九五”计划组织实施。
“这趟火车，我怕是坐不成了，但恩施人民能坐上，我的儿女能坐上，我在九泉之下就心满意足了。”1997年在恩施人民写给党中央、国务院恳请修建宜万铁路的信上，重病在床的恩施退休干部任寿千，颤抖着写下了这些话。
2001年，人们终于迎来了宜万铁路进展的好消息：当年9月，“万枝（宜昌）东端接轨及越江方案论证会”在宜昌召开，会上确定东端接轨宜昌花艳站，标志着宜万铁路项目正式确定；当年底，国家计委和铁道部把宜万铁路纳入“十五”计划，对项目前期工作做出了全面部署。、
2002年6月19日，国务院总理办公会研究同意宜万铁路立项。同年7月4日，国家计委正式下文批准宜万铁路项目立项。
2003年11月12日，国务院总理办公会通过宜万铁路可研报告。12月1日，宜万铁路奠基仪式在恩施举行，拉开了这条铁路建设的序幕。
“为了开工典礼如期举行，我三天三夜没睡觉！”铁道部宜万铁路指挥部常务副指挥长朱鹏飞动情地说，那天他看到许多人流下了激动的泪水，他也被山里人冲决一切实现梦想的渴望打动。
经过5万建设者6年艰苦奋战，宜万铁路已进入收官阶段。一个延续百年的梦想，正在变为美丽的现实
宜万铁路地处云贵高原区与长江中下游平原区的接合部。岩溶、顺层、滑坡、断层破碎带和崩塌等主要不良地质现象分布广泛，全线山高壁陡，河谷深切，地形极其复杂，不仅地质条件差，而且控制项目多、科技含量高、建设标准新、工程风险大。
宜万铁路东起鸦宜铁路花艳站（宜昌东站），西至达万铁路万州站。线路处于云贵高原区与长江中下游平原的结合部，其中宜昌至土城段为江汉平原与鄂西山区结合部的丘陵山区；土城至万州段为长江与清江分水岭的低山和中高山的半山坡地区，高山壁陡、河谷深切，且与铁路大角度相交，地形困难。 宜万铁路基本呈东西走向，从宜昌东站引出，跨越长江，经点城、土城、五爪观至贺家坪，穿堡镇隧道至榔枰穿八字岭野三关隧道,跨支井河、野三关至高坪，经落水洞至建始经龙凤坝至恩施，线路过恩施车站跨清江，经龙麟洞穿云雾山隧道，马鹿箐隧道，再经元堡至利川，向西经凉雾穿齐岳山山脉，进入重庆市万州区，于五桥区沱口处跨长江至万州车站
宜万铁路现有线路的修建条件十分艰巨，当时还有没有更好的线路可选取？2009年7月7日，铁道部第四勘测设计院67岁的铁路设计专家陈世彬对时代周报记者揭秘称，从设计伊始，他们就为规避喀斯特地质的风险，在选线上费尽了心机。
一般而言，设计铁路都是“线路选线”，在方案比选时应该综合考虑经济、国防、环保、效益等因素。陈世彬说，唯有宜万铁路是“地质选线”，比选线路方案时对地质因素考虑得最多。
宜万铁路位于鄂西、渝东山区，处于长江中下游东西向、新华夏系和淮阳山字形反射弧三个一级地质构造的交会点，形成了山高壁陡、河谷深切的地貌，岩溶、顺层、滑坡、断层破碎带和崩塌等主要不良地质现象分布广泛，占整个线路的70％以上。
宜万铁路线路究竟怎么个走向？当时共推出了三大方案供比选：一种是沿清江，自宜昌，经恩施、利川至万州；一种是沿长江方案，自宜昌，经秭归、奉节到万州；另一方案就是现在的修建方案—“越岭线路”，选取穿越长江和清江之间的武陵山区，一路穿山越岭，自宜昌，经恩施、利川至万州。 最后选定的“越岭方案”基本上与正在修建的沪蓉西高速公路同处一个走廊。公路和铁路在选线时对地质问题的认识，是殊途同归。“公路标高高些，隧道埋深浅些，理论上说，公路可能遭遇的岩溶地质难题就少些。”但陈世彬认为，宜万铁路尽管在选线时已尽量避开暗河系统，但铁路的坡度和曲线半径要求高，相比公路选线的余地就小，绕避不了的岩溶地质难题只能面对，这是不得已而为之，“这些不得不解决的地质难题，就是宜万铁路工程最大的风险”。
尽管沿线地质条件险恶，也不能阻挡宜万铁路修建的步伐。“无论是从沪汉蓉客运快速通道的建设，从全国铁路网的完善，从出入四川盆地的沿江大通道的打造，从发展湖北恩施州的经济，还是从实现人民百年夙愿的角度考虑，宜万铁路都必须上马。”陈世彬说。
事实上，宜万铁路沉浮的百年间，由于技术和国力有限，人们对其线路走向都选择沿长江、清江而筑。对此，陈世彬作过专门的梳理。
詹天佑1909年修建川汉铁路时，因为当时的技术尚不能架桥跨越长江，宜万铁路段线路走向为宜昌—秭归—奉节—万县—重庆，沿长江北岸而行。
1914年，詹天佑为落实孙中山《实业计划》中修建川汉铁路的设想，重新对川汉铁路进行勘测，这次选取了新线路：绕过利川境内的长约10.5公里的齐岳山隧道，沿清江入川，从宜昌、恩施、利川、石柱、涪陵至重庆。
1947年，国民政府勘测这条铁路时，提出的方案为，沿清江自宜都经恩施、利川、涪陵至重庆。 1965年8月，铁四院完成的《川汉铁路察勘报告》，将线路走向归纳为长江北岸、清江、桑植、澧水、沅水五大方案。其中宜万铁路段仍只有长江北岸、清江两种走法。毛泽东曾多次听取关于川汉铁路的汇报，当时由于个别路段的建设难度太大，尤其是齐岳山隧道为当时的工程技术所不能及，修建计划搁浅。
1993年，铁道部经济规划研究院、铁四院编制《西南东通路研究报告》，将川汉铁路作为进出川渝东通道的主要方案，走向为：成都—达县—万县—恩施—枝城—荆门—武汉。宜万铁路宜昌长江大桥施工现场
1999年，铁道部召开“枝万线方案研讨会”，为减少过长江，将川汉铁路走向定为自枝城到恩施至万县，不过宜昌。宜昌市认为对城市经济发展不利，于是多方奔走、到铁道部申请改线，川汉铁路一定过宜昌。
2002年6月，国务院总理办公会研究同意宜万铁路立项，2003年敲定弃枝城走宜昌方案。当年12月1日，宜万铁路正式动工修建。“我们的技术和国力已能让川渝鄂人民的百年梦想实现了。”陈世彬说
————以上转自百度百科，更详细的内容详见 http://baike.baidu.com/view/139036.htm
新手第一次发帖 有不合适的大家轻拍宜万铁路是我国“八纵八横”铁路网主骨架之一，是沪、汉、蓉快速通道重要组成部分，也是贯通中国东图为一列检测车行驶在宜万铁路上东、中、西部的重要交通纽带；线路全长377公里，东起湖北省宜昌市，西至重庆市万州区，途经湖北宜昌、恩施州和重庆市万州区所辖的十个县市（区），贯穿武陵山区腹地，其中湖北省境内324.424公里，重庆市境内52.704公里，宜万铁路创诸多铁路史上的中国之最乃至世界之最，宜万铁路因此被业界称为桥隧博物馆；通车后武汉到重庆的列车仅需运行8个小时左右，比现在少花10个小时。 建设宜万铁路，对于长江流域国土资源开发和经济发展，实施西部大开发战略，加快少数民族地区脱贫步伐，增进民族团结，完善和优化铁路路网结构等，都具有十分重大的意义。宜万铁路在鄂西崇山峻岭中穿行
宜万铁路东起鸦宜铁路花艳站（宜昌东站），西至达万铁路万州站。
途经湖北宜昌市、恩施州和重庆市万州区所辖的十个县市（区），线路全长377公里（湖北段324公里、重庆段53公里），其中宜昌东至凉雾段为一次复线288.46公里，凉雾至万州段为单线88.54公里。
全线共有隧道159座338.771公里，其中双线隧道54座47.32公里，10公里以上隧道5座61.161公里；桥梁253座68.487公里，其中双线特大桥21座17.471公里，单线特大桥11座8.215公里。正线桥隧占线路总长的74%。
设计为国家Ⅰ级电气化干线铁路，一次铺设无缝线路，设计开通时速宜昌东至凉雾段为160公里、凉雾至万州段为120公里。
宜万铁路工程总概算为225.7亿元，其中，铁路建设基金89.18亿元，亚行贷款5亿美元（折合人民币41.3亿元），国家开发银行贷款95.22亿元；平均每公里耗资约6000万元（青藏铁路平均每公里也只花了2900万元）。
历史背景
1903年7月，一份奏折匆匆从四川送往北京，摆在了光绪皇帝的案头。这份奏折由四川总督锡良拟就。
此前一个月，锡良由直隶正定府去四川赴任，行抵宜昌后舍舟而陆，对入川路途的险恶感触极深。在奏折里，锡良奏请朝廷批准川人自筹资金修建川汉铁路。
甲午战争之后，大兴铁路渐成热潮，清政府将修建铁路提高到国家自强的高度。火车挟着浓烟在中国的一些省轰鸣，而川内及出川尚无一条铁路。
事实上，川人世代渴望天堑变通途。
蜀道之难，难于上青天！东有夔巫三峡，西有青藏高原，北有秦岭逶迤，南有乌蒙磅礴，数千年来，川人一直被这些崇山峻岭所困。“云开巫峡千峰出，路转巴江一字流”，自古东出巴蜀，只能通过水路。但经三峡出川，即使坐船从成都到重庆，也需一个多星期。
湖北利川古隶巴国，清雍正十三年（1735）改土归流前属四川管辖，据说其名典出《易经》的“利涉大川”，因它历为进出川要塞，利于往川、出川，取旅人贞吉而命名。这同时也是川人梦想改善出口交通的一种美好寄名。
锡良的奏请得到朝野一致赞赏。
是时，列强利用各种手段，或直接修筑和经营，或假借中外合办之名，或通过贷款，几乎控制了中国铁路的筑路权。中国民众包括官僚、绅士纷纷要求收回路权，商办铁路。
光绪皇帝欣然批准川人自筹资金修建铁路。1903年12月，清政府颁布《铁路简明章程》：各省官商只要经过政府批准，都可以修筑铁路。商办铁路自此成为一条国策。
次年年初，川汉铁路总公司在成都设立。其预定路线自成都，经重庆、宜昌，达汉口，全长3000公里。修建川汉铁路所需大量资金，主要用“田亩加赋”的办法来筹集，全川7000万人无论贫富贵贱，人人都成了川汉铁路的“原始股民”。
川汉铁路共集资1670余万两白银，是当时各商办铁路中最大一笔路款。“这并不是因为当时川人最有钱，而是他们盼望铁路的心情最为殷切。”文史专家简文兴说。
但川汉铁路的筹建并不顺利，一开始就受阻。1905年，湖广总督张之洞以越权修路为由，不准川人在湖北修铁路。第二年农历正月川鄂谈判达成协议：“宜昌至四川由四川修建，铁路建成25年后，湖北境内由湖北省倍价收回。”
川鄂两省同时拟定：宜昌至成都分三段（宜昌－万县、万县－重庆、重庆－成都）修筑，并确定先修长江三峡水道旁的宜（昌）夔（府）段（在长江北岸）。但对从东向西还是由西向东修建，双方因各自利益而争执不下。
1908年11月，主持修建京张铁路的詹天佑受命担任川汉铁路宜万段总工程师。翌年，詹天佑到宜昌勘定线路，方决定选走东路先修宜昌至秭归一段。该段自宜昌沿长江北岸经小溪塔、雾渡河、大峡口、香溪而至秭归，全长160公里，沿线山峦起伏、崇山峻岭，施工异常艰辛，修好它就等于打通了川汉铁路的最大“瓶颈”。
短暂修路史
1909年12月10日，川汉铁路开工典礼在宜昌隆重举行，詹天佑从粤汉、京张等铁路线调集6000多员工，会聚宜昌。中外来宾接踵来观，惊为奇事。
宜归段分设10个工程段，计划5年竣工，詹天佑以修建京张铁路“艰苦卓绝，百折不挠”的风骨组织施工。全段铁路筑路工人最多时超过4万人，气势恢弘，一派喧嚣繁忙：没有开挖机，工人就用锄头挖；没有钻山机械，就用钢钎和铁锤打炮眼；没有炸药，就土法炼制。
川汉铁路建设指挥中心设在了宜昌城城郊“一片宽敞地”。在这块后来称作“铁路坝”的空地上，詹天佑搭起简易工棚和仓库。他就在工棚里办公，指挥铁路施工。修铁路所需要枕木、炸药、工具、水泥等也堆放于此—这里是川汉铁路宜万段东端起点宜昌火车站。
“铁路坝”这个地名至今在宜昌仍然保留，但它除了作为公交线路站名外，早已失去了具体含义。7月9日早上，时代周报记者找到了这个地方，如今它已改称“夷陵广场”，是一个1997年修成的休闲广场，被誉为这座城市最大的“客厅”。
这里已看不见一毫米钢轨，作为川汉铁路遗址的任何痕迹已荡然无存。简文兴有些惆怅地说，他曾建议政府在这个广场塑立詹天佑雕像，并介绍川汉铁路历史及铁路坝由来，但至今未被采纳。
回溯到99年前的1910年6月，宜归段铁路路基已铺设至现在的夷陵区上风垭，全长20多公里。7月13日，铁路坝至小溪塔段开始铺轨，长7.5公里，采用的是标准轨距，詹天佑打下了第一颗道钉，当年12月行车，有三辆工程列车往来运料。
随后，宜昌、小溪塔、黄花、张家口等火车站也先后落成；至大峡口沿线路基、桥墩基本建成。重点工程上风垭隧道，也很快修通并通行料车—这让川汉铁路公司驻宜总经理李稷勋欣喜不已，激情挥毫为这个隧道题字“上风垭山洞”。就在川汉铁路紧张施工之时，一个坏消息传来了，这条铁路竟在修建不到两年的时间里夭折。
“保路运动”的连锁反应
1911年5月，清政府宣布将干线铁路修筑权收归国有，取消商办。川汉、粤汉等铁路属于干线范围，在收归之列
清廷的这个决定，来自其对全国商办铁路的调查。调查发现其中弊端丛生，由于技术、管理人才和监督机制的缺乏，商办铁路效率低下，建设进展不乐观，集资款大量被挪用、贪污。
但铁路收归国有并非由清政府兴办，而是拟借洋债请洋人修建，这与此前各省筹设铁路公司的初衷大相径庭，首先遭到各省强烈反对，湖南、湖北、四川等地出现请愿、行游等保路抗争活动。
四川保路风潮尤甚。清廷对川汉铁路收归国有后的资金补偿极不合理，仅换回实际用于铁路建设的股款。对于因经营不善所造成的亏损，以及被川汉铁路公司驻上海经理施典章挪用到上海钱庄去投机而全部亏空的300万两白银，政府认为没有必要对此负责。
邮传部尚书盛宣怀指出，政府没有权力动用国库的钱，来填补四川商办铁路公司自己造成的投机损失。这种做法在四川激起了普遍的不满，川人都是股民，大家感到切身利益受到了损害，认为政府此举“不但夺路，而且谋财”。
1911年6月17日，川汉铁路总公司发起动员大会，成立“保路同志会”，要求拒债废约保路，会上人人情绪高昂，“到会一千余人，一时哭声震天。”
1911年8月24日，川汉铁路总公司召开全体股东大会，提出全蜀股东不纳税的主张。四川总督赵尔丰闻讯后，派人逮捕保路同志会和股东会负责人，枪杀请愿群众，导致数十人死亡，酿就“成都血案”，并引发四川全省武装暴动，保路运动走向高潮。
清政府看到保路运动势如破竹，便调集大量武昌驻军入川镇压，从而造成武昌防守空虚。鄂军与蜀民东西呼应，1911年10月10日，武昌起义爆发，全国各地纷纷响应，辛亥革命一举推翻千年帝制。史学界也有人称“一条路搞倒了一个王朝”。
辛亥革命爆发后，宜昌革命志士联络各界人士并依靠路工率先响应，川汉铁路全线停工。1913年6月，民国交通部派员接收川汉铁路工程，撤销川汉铁路驻宜公司，所铺铁轨和枕木，拆运至汉口，用于粤汉铁路。
1914年，詹天佑为落实孙中山《实业计划》中修建川汉铁路的设想，重新对川汉铁路进行勘测，选取了新线路。但后因军阀混战，筹款困难，直到詹天佑1919年逝世，这条铁路仍无踪影。
深感军阀连年混战，川汉铁路复工无望，原川汉铁路公司驻宜总经理李稷勋，用痛惜遗憾的泪水写下《四川商办川汉铁路宜昌工场志痛碑文》，刻石立碑于宜昌东山巅，名为“血泪碑”，详述川汉铁路修建的起因、勘探、修筑及停工经过，以示悲痛。
1919年，李稷勋去世后葬于志痛碑旁，这里可俯视川汉铁路宜昌车站旧址—铁路坝。
百年梦想即成现实
新中国成立后，我国铁路在百废待兴中艰难起步。上世纪60年代初，毛泽东、周恩来等老一辈领导人曾计划修筑川汉铁路。
1964年9月3日，四川省委书记李井泉、铁道部部长吕正操向中央呈递《川汉铁路选线报告》，请示修建川汉铁路问题。铁道部第四勘测设计院完成的“川汉铁路察勘报告”，提出川汉铁路取道长江北岸、清江、桑植、澧水、沅水五大方案。
但中央认为投资太大，国力不逮，且在技术上难以攻克利川齐岳山长达10 公里的隧道难关，以及“文革”的到来，川汉铁路建设又一次被搁置，改修襄渝线。
上世纪90年代，宜万铁路建设再次被提出。1995年3月，恩施州的全国人大代表向兴平在八届全国人大三次会议上，当面向江泽民汇报请示修建宜万铁路。但铁道部认为宜万铁路所经地区地质复杂，工程艰巨，投资浩大，尚难列入国家“九五”计划组织实施。
“这趟火车，我怕是坐不成了，但恩施人民能坐上，我的儿女能坐上，我在九泉之下就心满意足了。”1997年在恩施人民写给党中央、国务院恳请修建宜万铁路的信上，重病在床的恩施退休干部任寿千，颤抖着写下了这些话。
2001年，人们终于迎来了宜万铁路进展的好消息：当年9月，“万枝（宜昌）东端接轨及越江方案论证会”在宜昌召开，会上确定东端接轨宜昌花艳站，标志着宜万铁路项目正式确定；当年底，国家计委和铁道部把宜万铁路纳入“十五”计划，对项目前期工作做出了全面部署。、
2002年6月19日，国务院总理办公会研究同意宜万铁路立项。同年7月4日，国家计委正式下文批准宜万铁路项目立项。
2003年11月12日，国务院总理办公会通过宜万铁路可研报告。12月1日，宜万铁路奠基仪式在恩施举行，拉开了这条铁路建设的序幕。
“为了开工典礼如期举行，我三天三夜没睡觉！”铁道部宜万铁路指挥部常务副指挥长朱鹏飞动情地说，那天他看到许多人流下了激动的泪水，他也被山里人冲决一切实现梦想的渴望打动。
经过5万建设者6年艰苦奋战，宜万铁路已进入收官阶段。一个延续百年的梦想，正在变为美丽的现实
宜万铁路地处云贵高原区与长江中下游平原区的接合部。岩溶、顺层、滑坡、断层破碎带和崩塌等主要不良地质现象分布广泛，全线山高壁陡，河谷深切，地形极其复杂，不仅地质条件差，而且控制项目多、科技含量高、建设标准新、工程风险大。
宜万铁路东起鸦宜铁路花艳站（宜昌东站），西至达万铁路万州站。线路处于云贵高原区与长江中下游平原的结合部，其中宜昌至土城段为江汉平原与鄂西山区结合部的丘陵山区；土城至万州段为长江与清江分水岭的低山和中高山的半山坡地区，高山壁陡、河谷深切，且与铁路大角度相交，地形困难。 宜万铁路基本呈东西走向，从宜昌东站引出，跨越长江，经点城、土城、五爪观至贺家坪，穿堡镇隧道至榔枰穿八字岭野三关隧道,跨支井河、野三关至高坪，经落水洞至建始经龙凤坝至恩施，线路过恩施车站跨清江，经龙麟洞穿云雾山隧道，马鹿箐隧道，再经元堡至利川，向西经凉雾穿齐岳山山脉，进入重庆市万州区，于五桥区沱口处跨长江至万州车站
宜万铁路现有线路的修建条件十分艰巨，当时还有没有更好的线路可选取？2009年7月7日，铁道部第四勘测设计院67岁的铁路设计专家陈世彬对时代周报记者揭秘称，从设计伊始，他们就为规避喀斯特地质的风险，在选线上费尽了心机。
一般而言，设计铁路都是“线路选线”，在方案比选时应该综合考虑经济、国防、环保、效益等因素。陈世彬说，唯有宜万铁路是“地质选线”，比选线路方案时对地质因素考虑得最多。
宜万铁路位于鄂西、渝东山区，处于长江中下游东西向、新华夏系和淮阳山字形反射弧三个一级地质构造的交会点，形成了山高壁陡、河谷深切的地貌，岩溶、顺层、滑坡、断层破碎带和崩塌等主要不良地质现象分布广泛，占整个线路的70％以上。
宜万铁路线路究竟怎么个走向？当时共推出了三大方案供比选：一种是沿清江，自宜昌，经恩施、利川至万州；一种是沿长江方案，自宜昌，经秭归、奉节到万州；另一方案就是现在的修建方案—“越岭线路”，选取穿越长江和清江之间的武陵山区，一路穿山越岭，自宜昌，经恩施、利川至万州。 最后选定的“越岭方案”基本上与正在修建的沪蓉西高速公路同处一个走廊。公路和铁路在选线时对地质问题的认识，是殊途同归。“公路标高高些，隧道埋深浅些，理论上说，公路可能遭遇的岩溶地质难题就少些。”但陈世彬认为，宜万铁路尽管在选线时已尽量避开暗河系统，但铁路的坡度和曲线半径要求高，相比公路选线的余地就小，绕避不了的岩溶地质难题只能面对，这是不得已而为之，“这些不得不解决的地质难题，就是宜万铁路工程最大的风险”。
尽管沿线地质条件险恶，也不能阻挡宜万铁路修建的步伐。“无论是从沪汉蓉客运快速通道的建设，从全国铁路网的完善，从出入四川盆地的沿江大通道的打造，从发展湖北恩施州的经济，还是从实现人民百年夙愿的角度考虑，宜万铁路都必须上马。”陈世彬说。
事实上，宜万铁路沉浮的百年间，由于技术和国力有限，人们对其线路走向都选择沿长江、清江而筑。对此，陈世彬作过专门的梳理。
詹天佑1909年修建川汉铁路时，因为当时的技术尚不能架桥跨越长江，宜万铁路段线路走向为宜昌—秭归—奉节—万县—重庆，沿长江北岸而行。
1914年，詹天佑为落实孙中山《实业计划》中修建川汉铁路的设想，重新对川汉铁路进行勘测，这次选取了新线路：绕过利川境内的长约10.5公里的齐岳山隧道，沿清江入川，从宜昌、恩施、利川、石柱、涪陵至重庆。
1947年，国民政府勘测这条铁路时，提出的方案为，沿清江自宜都经恩施、利川、涪陵至重庆。 1965年8月，铁四院完成的《川汉铁路察勘报告》，将线路走向归纳为长江北岸、清江、桑植、澧水、沅水五大方案。其中宜万铁路段仍只有长江北岸、清江两种走法。毛泽东曾多次听取关于川汉铁路的汇报，当时由于个别路段的建设难度太大，尤其是齐岳山隧道为当时的工程技术所不能及，修建计划搁浅。
1993年，铁道部经济规划研究院、铁四院编制《西南东通路研究报告》，将川汉铁路作为进出川渝东通道的主要方案，走向为：成都—达县—万县—恩施—枝城—荆门—武汉。宜万铁路宜昌长江大桥施工现场
1999年，铁道部召开“枝万线方案研讨会”，为减少过长江，将川汉铁路走向定为自枝城到恩施至万县，不过宜昌。宜昌市认为对城市经济发展不利，于是多方奔走、到铁道部申请改线，川汉铁路一定过宜昌。
2002年6月，国务院总理办公会研究同意宜万铁路立项，2003年敲定弃枝城走宜昌方案。当年12月1日，宜万铁路正式动工修建。“我们的技术和国力已能让川渝鄂人民的百年梦想实现了。”陈世彬说
————以上转自百度百科，更详细的内容详见 http://baike.baidu.com/view/139036.htm
新手第一次发帖 有不合适的大家轻拍
宜万铁路东起鸦宜铁路花艳站（宜昌东站），西至达万铁路万州站。
途经湖北宜昌市、恩施州和重庆市万州区所辖的十个县市（区），线路全长377公里（湖北段324公里、重庆段53公里），其中宜昌东至凉雾段为一次复线288.46公里，凉雾至万州段为单线88.54公里。
全线共有隧道159座338.771公里，其中双线隧道54座47.32公里，10公里以上隧道5座61.161公里；桥梁253座68.487公里，其中双线特大桥21座17.471公里，单线特大桥11座8.215公里。正线桥隧占线路总长的74%。
设计为国家Ⅰ级电气化干线铁路，一次铺设无缝线路，设计开通时速宜昌东至凉雾段为160公里、凉雾至万州段为120公里。
宜万铁路工程总概算为225.7亿元，其中，铁路建设基金89.18亿元，亚行贷款5亿美元（折合人民币41.3亿元），国家开发银行贷款95.22亿元；平均每公里耗资约6000万元（青藏铁路平均每公里也只花了2900万元）。
历史背景
1903年7月，一份奏折匆匆从四川送往北京，摆在了光绪皇帝的案头。这份奏折由四川总督锡良拟就。
此前一个月，锡良由直隶正定府去四川赴任，行抵宜昌后舍舟而陆，对入川路途的险恶感触极深。在奏折里，锡良奏请朝廷批准川人自筹资金修建川汉铁路。
甲午战争之后，大兴铁路渐成热潮，清政府将修建铁路提高到国家自强的高度。火车挟着浓烟在中国的一些省轰鸣，而川内及出川尚无一条铁路。
事实上，川人世代渴望天堑变通途。
蜀道之难，难于上青天！东有夔巫三峡，西有青藏高原，北有秦岭逶迤，南有乌蒙磅礴，数千年来，川人一直被这些崇山峻岭所困。“云开巫峡千峰出，路转巴江一字流”，自古东出巴蜀，只能通过水路。但经三峡出川，即使坐船从成都到重庆，也需一个多星期。
湖北利川古隶巴国，清雍正十三年（1735）改土归流前属四川管辖，据说其名典出《易经》的“利涉大川”，因它历为进出川要塞，利于往川、出川，取旅人贞吉而命名。这同时也是川人梦想改善出口交通的一种美好寄名。
锡良的奏请得到朝野一致赞赏。
是时，列强利用各种手段，或直接修筑和经营，或假借中外合办之名，或通过贷款，几乎控制了中国铁路的筑路权。中国民众包括官僚、绅士纷纷要求收回路权，商办铁路。
光绪皇帝欣然批准川人自筹资金修建铁路。1903年12月，清政府颁布《铁路简明章程》：各省官商只要经过政府批准，都可以修筑铁路。商办铁路自此成为一条国策。
次年年初，川汉铁路总公司在成都设立。其预定路线自成都，经重庆、宜昌，达汉口，全长3000公里。修建川汉铁路所需大量资金，主要用“田亩加赋”的办法来筹集，全川7000万人无论贫富贵贱，人人都成了川汉铁路的“原始股民”。
川汉铁路共集资1670余万两白银，是当时各商办铁路中最大一笔路款。“这并不是因为当时川人最有钱，而是他们盼望铁路的心情最为殷切。”文史专家简文兴说。
但川汉铁路的筹建并不顺利，一开始就受阻。1905年，湖广总督张之洞以越权修路为由，不准川人在湖北修铁路。第二年农历正月川鄂谈判达成协议：“宜昌至四川由四川修建，铁路建成25年后，湖北境内由湖北省倍价收回。”
川鄂两省同时拟定：宜昌至成都分三段（宜昌－万县、万县－重庆、重庆－成都）修筑，并确定先修长江三峡水道旁的宜（昌）夔（府）段（在长江北岸）。但对从东向西还是由西向东修建，双方因各自利益而争执不下。
1908年11月，主持修建京张铁路的詹天佑受命担任川汉铁路宜万段总工程师。翌年，詹天佑到宜昌勘定线路，方决定选走东路先修宜昌至秭归一段。该段自宜昌沿长江北岸经小溪塔、雾渡河、大峡口、香溪而至秭归，全长160公里，沿线山峦起伏、崇山峻岭，施工异常艰辛，修好它就等于打通了川汉铁路的最大“瓶颈”。
短暂修路史
1909年12月10日，川汉铁路开工典礼在宜昌隆重举行，詹天佑从粤汉、京张等铁路线调集6000多员工，会聚宜昌。中外来宾接踵来观，惊为奇事。
宜归段分设10个工程段，计划5年竣工，詹天佑以修建京张铁路“艰苦卓绝，百折不挠”的风骨组织施工。全段铁路筑路工人最多时超过4万人，气势恢弘，一派喧嚣繁忙：没有开挖机，工人就用锄头挖；没有钻山机械，就用钢钎和铁锤打炮眼；没有炸药，就土法炼制。
川汉铁路建设指挥中心设在了宜昌城城郊“一片宽敞地”。在这块后来称作“铁路坝”的空地上，詹天佑搭起简易工棚和仓库。他就在工棚里办公，指挥铁路施工。修铁路所需要枕木、炸药、工具、水泥等也堆放于此—这里是川汉铁路宜万段东端起点宜昌火车站。
“铁路坝”这个地名至今在宜昌仍然保留，但它除了作为公交线路站名外，早已失去了具体含义。7月9日早上，时代周报记者找到了这个地方，如今它已改称“夷陵广场”，是一个1997年修成的休闲广场，被誉为这座城市最大的“客厅”。
这里已看不见一毫米钢轨，作为川汉铁路遗址的任何痕迹已荡然无存。简文兴有些惆怅地说，他曾建议政府在这个广场塑立詹天佑雕像，并介绍川汉铁路历史及铁路坝由来，但至今未被采纳。
回溯到99年前的1910年6月，宜归段铁路路基已铺设至现在的夷陵区上风垭，全长20多公里。7月13日，铁路坝至小溪塔段开始铺轨，长7.5公里，采用的是标准轨距，詹天佑打下了第一颗道钉，当年12月行车，有三辆工程列车往来运料。
随后，宜昌、小溪塔、黄花、张家口等火车站也先后落成；至大峡口沿线路基、桥墩基本建成。重点工程上风垭隧道，也很快修通并通行料车—这让川汉铁路公司驻宜总经理李稷勋欣喜不已，激情挥毫为这个隧道题字“上风垭山洞”。就在川汉铁路紧张施工之时，一个坏消息传来了，这条铁路竟在修建不到两年的时间里夭折。
“保路运动”的连锁反应
1911年5月，清政府宣布将干线铁路修筑权收归国有，取消商办。川汉、粤汉等铁路属于干线范围，在收归之列
清廷的这个决定，来自其对全国商办铁路的调查。调查发现其中弊端丛生，由于技术、管理人才和监督机制的缺乏，商办铁路效率低下，建设进展不乐观，集资款大量被挪用、贪污。
但铁路收归国有并非由清政府兴办，而是拟借洋债请洋人修建，这与此前各省筹设铁路公司的初衷大相径庭，首先遭到各省强烈反对，湖南、湖北、四川等地出现请愿、行游等保路抗争活动。
四川保路风潮尤甚。清廷对川汉铁路收归国有后的资金补偿极不合理，仅换回实际用于铁路建设的股款。对于因经营不善所造成的亏损，以及被川汉铁路公司驻上海经理施典章挪用到上海钱庄去投机而全部亏空的300万两白银，政府认为没有必要对此负责。
邮传部尚书盛宣怀指出，政府没有权力动用国库的钱，来填补四川商办铁路公司自己造成的投机损失。这种做法在四川激起了普遍的不满，川人都是股民，大家感到切身利益受到了损害，认为政府此举“不但夺路，而且谋财”。
1911年6月17日，川汉铁路总公司发起动员大会，成立“保路同志会”，要求拒债废约保路，会上人人情绪高昂，“到会一千余人，一时哭声震天。”
1911年8月24日，川汉铁路总公司召开全体股东大会，提出全蜀股东不纳税的主张。四川总督赵尔丰闻讯后，派人逮捕保路同志会和股东会负责人，枪杀请愿群众，导致数十人死亡，酿就“成都血案”，并引发四川全省武装暴动，保路运动走向高潮。
清政府看到保路运动势如破竹，便调集大量武昌驻军入川镇压，从而造成武昌防守空虚。鄂军与蜀民东西呼应，1911年10月10日，武昌起义爆发，全国各地纷纷响应，辛亥革命一举推翻千年帝制。史学界也有人称“一条路搞倒了一个王朝”。
辛亥革命爆发后，宜昌革命志士联络各界人士并依靠路工率先响应，川汉铁路全线停工。1913年6月，民国交通部派员接收川汉铁路工程，撤销川汉铁路驻宜公司，所铺铁轨和枕木，拆运至汉口，用于粤汉铁路。
1914年，詹天佑为落实孙中山《实业计划》中修建川汉铁路的设想，重新对川汉铁路进行勘测，选取了新线路。但后因军阀混战，筹款困难，直到詹天佑1919年逝世，这条铁路仍无踪影。
深感军阀连年混战，川汉铁路复工无望，原川汉铁路公司驻宜总经理李稷勋，用痛惜遗憾的泪水写下《四川商办川汉铁路宜昌工场志痛碑文》，刻石立碑于宜昌东山巅，名为“血泪碑”，详述川汉铁路修建的起因、勘探、修筑及停工经过，以示悲痛。
1919年，李稷勋去世后葬于志痛碑旁，这里可俯视川汉铁路宜昌车站旧址—铁路坝。
百年梦想即成现实
新中国成立后，我国铁路在百废待兴中艰难起步。上世纪60年代初，毛泽东、周恩来等老一辈领导人曾计划修筑川汉铁路。
1964年9月3日，四川省委书记李井泉、铁道部部长吕正操向中央呈递《川汉铁路选线报告》，请示修建川汉铁路问题。铁道部第四勘测设计院完成的“川汉铁路察勘报告”，提出川汉铁路取道长江北岸、清江、桑植、澧水、沅水五大方案。
但中央认为投资太大，国力不逮，且在技术上难以攻克利川齐岳山长达10 公里的隧道难关，以及“文革”的到来，川汉铁路建设又一次被搁置，改修襄渝线。
上世纪90年代，宜万铁路建设再次被提出。1995年3月，恩施州的全国人大代表向兴平在八届全国人大三次会议上，当面向江泽民汇报请示修建宜万铁路。但铁道部认为宜万铁路所经地区地质复杂，工程艰巨，投资浩大，尚难列入国家“九五”计划组织实施。
“这趟火车，我怕是坐不成了，但恩施人民能坐上，我的儿女能坐上，我在九泉之下就心满意足了。”1997年在恩施人民写给党中央、国务院恳请修建宜万铁路的信上，重病在床的恩施退休干部任寿千，颤抖着写下了这些话。
2001年，人们终于迎来了宜万铁路进展的好消息：当年9月，“万枝（宜昌）东端接轨及越江方案论证会”在宜昌召开，会上确定东端接轨宜昌花艳站，标志着宜万铁路项目正式确定；当年底，国家计委和铁道部把宜万铁路纳入“十五”计划，对项目前期工作做出了全面部署。、
2002年6月19日，国务院总理办公会研究同意宜万铁路立项。同年7月4日，国家计委正式下文批准宜万铁路项目立项。
2003年11月12日，国务院总理办公会通过宜万铁路可研报告。12月1日，宜万铁路奠基仪式在恩施举行，拉开了这条铁路建设的序幕。
“为了开工典礼如期举行，我三天三夜没睡觉！”铁道部宜万铁路指挥部常务副指挥长朱鹏飞动情地说，那天他看到许多人流下了激动的泪水，他也被山里人冲决一切实现梦想的渴望打动。
经过5万建设者6年艰苦奋战，宜万铁路已进入收官阶段。一个延续百年的梦想，正在变为美丽的现实
宜万铁路地处云贵高原区与长江中下游平原区的接合部。岩溶、顺层、滑坡、断层破碎带和崩塌等主要不良地质现象分布广泛，全线山高壁陡，河谷深切，地形极其复杂，不仅地质条件差，而且控制项目多、科技含量高、建设标准新、工程风险大。
宜万铁路东起鸦宜铁路花艳站（宜昌东站），西至达万铁路万州站。线路处于云贵高原区与长江中下游平原的结合部，其中宜昌至土城段为江汉平原与鄂西山区结合部的丘陵山区；土城至万州段为长江与清江分水岭的低山和中高山的半山坡地区，高山壁陡、河谷深切，且与铁路大角度相交，地形困难。 宜万铁路基本呈东西走向，从宜昌东站引出，跨越长江，经点城、土城、五爪观至贺家坪，穿堡镇隧道至榔枰穿八字岭野三关隧道,跨支井河、野三关至高坪，经落水洞至建始经龙凤坝至恩施，线路过恩施车站跨清江，经龙麟洞穿云雾山隧道，马鹿箐隧道，再经元堡至利川，向西经凉雾穿齐岳山山脉，进入重庆市万州区，于五桥区沱口处跨长江至万州车站
宜万铁路现有线路的修建条件十分艰巨，当时还有没有更好的线路可选取？2009年7月7日，铁道部第四勘测设计院67岁的铁路设计专家陈世彬对时代周报记者揭秘称，从设计伊始，他们就为规避喀斯特地质的风险，在选线上费尽了心机。
一般而言，设计铁路都是“线路选线”，在方案比选时应该综合考虑经济、国防、环保、效益等因素。陈世彬说，唯有宜万铁路是“地质选线”，比选线路方案时对地质因素考虑得最多。
宜万铁路位于鄂西、渝东山区，处于长江中下游东西向、新华夏系和淮阳山字形反射弧三个一级地质构造的交会点，形成了山高壁陡、河谷深切的地貌，岩溶、顺层、滑坡、断层破碎带和崩塌等主要不良地质现象分布广泛，占整个线路的70％以上。
宜万铁路线路究竟怎么个走向？当时共推出了三大方案供比选：一种是沿清江，自宜昌，经恩施、利川至万州；一种是沿长江方案，自宜昌，经秭归、奉节到万州；另一方案就是现在的修建方案—“越岭线路”，选取穿越长江和清江之间的武陵山区，一路穿山越岭，自宜昌，经恩施、利川至万州。 最后选定的“越岭方案”基本上与正在修建的沪蓉西高速公路同处一个走廊。公路和铁路在选线时对地质问题的认识，是殊途同归。“公路标高高些，隧道埋深浅些，理论上说，公路可能遭遇的岩溶地质难题就少些。”但陈世彬认为，宜万铁路尽管在选线时已尽量避开暗河系统，但铁路的坡度和曲线半径要求高，相比公路选线的余地就小，绕避不了的岩溶地质难题只能面对，这是不得已而为之，“这些不得不解决的地质难题，就是宜万铁路工程最大的风险”。
尽管沿线地质条件险恶，也不能阻挡宜万铁路修建的步伐。“无论是从沪汉蓉客运快速通道的建设，从全国铁路网的完善，从出入四川盆地的沿江大通道的打造，从发展湖北恩施州的经济，还是从实现人民百年夙愿的角度考虑，宜万铁路都必须上马。”陈世彬说。
事实上，宜万铁路沉浮的百年间，由于技术和国力有限，人们对其线路走向都选择沿长江、清江而筑。对此，陈世彬作过专门的梳理。
詹天佑1909年修建川汉铁路时，因为当时的技术尚不能架桥跨越长江，宜万铁路段线路走向为宜昌—秭归—奉节—万县—重庆，沿长江北岸而行。
1914年，詹天佑为落实孙中山《实业计划》中修建川汉铁路的设想，重新对川汉铁路进行勘测，这次选取了新线路：绕过利川境内的长约10.5公里的齐岳山隧道，沿清江入川，从宜昌、恩施、利川、石柱、涪陵至重庆。
1947年，国民政府勘测这条铁路时，提出的方案为，沿清江自宜都经恩施、利川、涪陵至重庆。 1965年8月，铁四院完成的《川汉铁路察勘报告》，将线路走向归纳为长江北岸、清江、桑植、澧水、沅水五大方案。其中宜万铁路段仍只有长江北岸、清江两种走法。毛泽东曾多次听取关于川汉铁路的汇报，当时由于个别路段的建设难度太大，尤其是齐岳山隧道为当时的工程技术所不能及，修建计划搁浅。
1993年，铁道部经济规划研究院、铁四院编制《西南东通路研究报告》，将川汉铁路作为进出川渝东通道的主要方案，走向为：成都—达县—万县—恩施—枝城—荆门—武汉。宜万铁路宜昌长江大桥施工现场
1999年，铁道部召开“枝万线方案研讨会”，为减少过长江，将川汉铁路走向定为自枝城到恩施至万县，不过宜昌。宜昌市认为对城市经济发展不利，于是多方奔走、到铁道部申请改线，川汉铁路一定过宜昌。
2002年6月，国务院总理办公会研究同意宜万铁路立项，2003年敲定弃枝城走宜昌方案。当年12月1日，宜万铁路正式动工修建。“我们的技术和国力已能让川渝鄂人民的百年梦想实现了。”陈世彬说
————以上转自百度百科，更详细的内容详见 http://baike.baidu.com/view/139036.htm
新手第一次发帖 有不合适的大家轻拍宜万铁路是我国“八纵八横”铁路网主骨架之一，是沪、汉、蓉快速通道重要组成部分，也是贯通中国东图为一列检测车行驶在宜万铁路上东、中、西部的重要交通纽带；线路全长377公里，东起湖北省宜昌市，西至重庆市万州区，途经湖北宜昌、恩施州和重庆市万州区所辖的十个县市（区），贯穿武陵山区腹地，其中湖北省境内324.424公里，重庆市境内52.704公里，宜万铁路创诸多铁路史上的中国之最乃至世界之最，宜万铁路因此被业界称为桥隧博物馆；通车后武汉到重庆的列车仅需运行8个小时左右，比现在少花10个小时。 建设宜万铁路，对于长江流域国土资源开发和经济发展，实施西部大开发战略，加快少数民族地区脱贫步伐，增进民族团结，完善和优化铁路路网结构等，都具有十分重大的意义。宜万铁路在鄂西崇山峻岭中穿行
宜万铁路东起鸦宜铁路花艳站（宜昌东站），西至达万铁路万州站。
途经湖北宜昌市、恩施州和重庆市万州区所辖的十个县市（区），线路全长377公里（湖北段324公里、重庆段53公里），其中宜昌东至凉雾段为一次复线288.46公里，凉雾至万州段为单线88.54公里。
全线共有隧道159座338.771公里，其中双线隧道54座47.32公里，10公里以上隧道5座61.161公里；桥梁253座68.487公里，其中双线特大桥21座17.471公里，单线特大桥11座8.215公里。正线桥隧占线路总长的74%。
设计为国家Ⅰ级电气化干线铁路，一次铺设无缝线路，设计开通时速宜昌东至凉雾段为160公里、凉雾至万州段为120公里。
宜万铁路工程总概算为225.7亿元，其中，铁路建设基金89.18亿元，亚行贷款5亿美元（折合人民币41.3亿元），国家开发银行贷款95.22亿元；平均每公里耗资约6000万元（青藏铁路平均每公里也只花了2900万元）。
历史背景
1903年7月，一份奏折匆匆从四川送往北京，摆在了光绪皇帝的案头。这份奏折由四川总督锡良拟就。
此前一个月，锡良由直隶正定府去四川赴任，行抵宜昌后舍舟而陆，对入川路途的险恶感触极深。在奏折里，锡良奏请朝廷批准川人自筹资金修建川汉铁路。
甲午战争之后，大兴铁路渐成热潮，清政府将修建铁路提高到国家自强的高度。火车挟着浓烟在中国的一些省轰鸣，而川内及出川尚无一条铁路。
事实上，川人世代渴望天堑变通途。
蜀道之难，难于上青天！东有夔巫三峡，西有青藏高原，北有秦岭逶迤，南有乌蒙磅礴，数千年来，川人一直被这些崇山峻岭所困。“云开巫峡千峰出，路转巴江一字流”，自古东出巴蜀，只能通过水路。但经三峡出川，即使坐船从成都到重庆，也需一个多星期。
湖北利川古隶巴国，清雍正十三年（1735）改土归流前属四川管辖，据说其名典出《易经》的“利涉大川”，因它历为进出川要塞，利于往川、出川，取旅人贞吉而命名。这同时也是川人梦想改善出口交通的一种美好寄名。
锡良的奏请得到朝野一致赞赏。
是时，列强利用各种手段，或直接修筑和经营，或假借中外合办之名，或通过贷款，几乎控制了中国铁路的筑路权。中国民众包括官僚、绅士纷纷要求收回路权，商办铁路。
光绪皇帝欣然批准川人自筹资金修建铁路。1903年12月，清政府颁布《铁路简明章程》：各省官商只要经过政府批准，都可以修筑铁路。商办铁路自此成为一条国策。
次年年初，川汉铁路总公司在成都设立。其预定路线自成都，经重庆、宜昌，达汉口，全长3000公里。修建川汉铁路所需大量资金，主要用“田亩加赋”的办法来筹集，全川7000万人无论贫富贵贱，人人都成了川汉铁路的“原始股民”。
川汉铁路共集资1670余万两白银，是当时各商办铁路中最大一笔路款。“这并不是因为当时川人最有钱，而是他们盼望铁路的心情最为殷切。”文史专家简文兴说。
但川汉铁路的筹建并不顺利，一开始就受阻。1905年，湖广总督张之洞以越权修路为由，不准川人在湖北修铁路。第二年农历正月川鄂谈判达成协议：“宜昌至四川由四川修建，铁路建成25年后，湖北境内由湖北省倍价收回。”
川鄂两省同时拟定：宜昌至成都分三段（宜昌－万县、万县－重庆、重庆－成都）修筑，并确定先修长江三峡水道旁的宜（昌）夔（府）段（在长江北岸）。但对从东向西还是由西向东修建，双方因各自利益而争执不下。
1908年11月，主持修建京张铁路的詹天佑受命担任川汉铁路宜万段总工程师。翌年，詹天佑到宜昌勘定线路，方决定选走东路先修宜昌至秭归一段。该段自宜昌沿长江北岸经小溪塔、雾渡河、大峡口、香溪而至秭归，全长160公里，沿线山峦起伏、崇山峻岭，施工异常艰辛，修好它就等于打通了川汉铁路的最大“瓶颈”。
短暂修路史
1909年12月10日，川汉铁路开工典礼在宜昌隆重举行，詹天佑从粤汉、京张等铁路线调集6000多员工，会聚宜昌。中外来宾接踵来观，惊为奇事。
宜归段分设10个工程段，计划5年竣工，詹天佑以修建京张铁路“艰苦卓绝，百折不挠”的风骨组织施工。全段铁路筑路工人最多时超过4万人，气势恢弘，一派喧嚣繁忙：没有开挖机，工人就用锄头挖；没有钻山机械，就用钢钎和铁锤打炮眼；没有炸药，就土法炼制。
川汉铁路建设指挥中心设在了宜昌城城郊“一片宽敞地”。在这块后来称作“铁路坝”的空地上，詹天佑搭起简易工棚和仓库。他就在工棚里办公，指挥铁路施工。修铁路所需要枕木、炸药、工具、水泥等也堆放于此—这里是川汉铁路宜万段东端起点宜昌火车站。
“铁路坝”这个地名至今在宜昌仍然保留，但它除了作为公交线路站名外，早已失去了具体含义。7月9日早上，时代周报记者找到了这个地方，如今它已改称“夷陵广场”，是一个1997年修成的休闲广场，被誉为这座城市最大的“客厅”。
这里已看不见一毫米钢轨，作为川汉铁路遗址的任何痕迹已荡然无存。简文兴有些惆怅地说，他曾建议政府在这个广场塑立詹天佑雕像，并介绍川汉铁路历史及铁路坝由来，但至今未被采纳。
回溯到99年前的1910年6月，宜归段铁路路基已铺设至现在的夷陵区上风垭，全长20多公里。7月13日，铁路坝至小溪塔段开始铺轨，长7.5公里，采用的是标准轨距，詹天佑打下了第一颗道钉，当年12月行车，有三辆工程列车往来运料。
随后，宜昌、小溪塔、黄花、张家口等火车站也先后落成；至大峡口沿线路基、桥墩基本建成。重点工程上风垭隧道，也很快修通并通行料车—这让川汉铁路公司驻宜总经理李稷勋欣喜不已，激情挥毫为这个隧道题字“上风垭山洞”。就在川汉铁路紧张施工之时，一个坏消息传来了，这条铁路竟在修建不到两年的时间里夭折。
“保路运动”的连锁反应
1911年5月，清政府宣布将干线铁路修筑权收归国有，取消商办。川汉、粤汉等铁路属于干线范围，在收归之列
清廷的这个决定，来自其对全国商办铁路的调查。调查发现其中弊端丛生，由于技术、管理人才和监督机制的缺乏，商办铁路效率低下，建设进展不乐观，集资款大量被挪用、贪污。
但铁路收归国有并非由清政府兴办，而是拟借洋债请洋人修建，这与此前各省筹设铁路公司的初衷大相径庭，首先遭到各省强烈反对，湖南、湖北、四川等地出现请愿、行游等保路抗争活动。
四川保路风潮尤甚。清廷对川汉铁路收归国有后的资金补偿极不合理，仅换回实际用于铁路建设的股款。对于因经营不善所造成的亏损，以及被川汉铁路公司驻上海经理施典章挪用到上海钱庄去投机而全部亏空的300万两白银，政府认为没有必要对此负责。
邮传部尚书盛宣怀指出，政府没有权力动用国库的钱，来填补四川商办铁路公司自己造成的投机损失。这种做法在四川激起了普遍的不满，川人都是股民，大家感到切身利益受到了损害，认为政府此举“不但夺路，而且谋财”。
1911年6月17日，川汉铁路总公司发起动员大会，成立“保路同志会”，要求拒债废约保路，会上人人情绪高昂，“到会一千余人，一时哭声震天。”
1911年8月24日，川汉铁路总公司召开全体股东大会，提出全蜀股东不纳税的主张。四川总督赵尔丰闻讯后，派人逮捕保路同志会和股东会负责人，枪杀请愿群众，导致数十人死亡，酿就“成都血案”，并引发四川全省武装暴动，保路运动走向高潮。
清政府看到保路运动势如破竹，便调集大量武昌驻军入川镇压，从而造成武昌防守空虚。鄂军与蜀民东西呼应，1911年10月10日，武昌起义爆发，全国各地纷纷响应，辛亥革命一举推翻千年帝制。史学界也有人称“一条路搞倒了一个王朝”。
辛亥革命爆发后，宜昌革命志士联络各界人士并依靠路工率先响应，川汉铁路全线停工。1913年6月，民国交通部派员接收川汉铁路工程，撤销川汉铁路驻宜公司，所铺铁轨和枕木，拆运至汉口，用于粤汉铁路。
1914年，詹天佑为落实孙中山《实业计划》中修建川汉铁路的设想，重新对川汉铁路进行勘测，选取了新线路。但后因军阀混战，筹款困难，直到詹天佑1919年逝世，这条铁路仍无踪影。
深感军阀连年混战，川汉铁路复工无望，原川汉铁路公司驻宜总经理李稷勋，用痛惜遗憾的泪水写下《四川商办川汉铁路宜昌工场志痛碑文》，刻石立碑于宜昌东山巅，名为“血泪碑”，详述川汉铁路修建的起因、勘探、修筑及停工经过，以示悲痛。
1919年，李稷勋去世后葬于志痛碑旁，这里可俯视川汉铁路宜昌车站旧址—铁路坝。
百年梦想即成现实
新中国成立后，我国铁路在百废待兴中艰难起步。上世纪60年代初，毛泽东、周恩来等老一辈领导人曾计划修筑川汉铁路。
1964年9月3日，四川省委书记李井泉、铁道部部长吕正操向中央呈递《川汉铁路选线报告》，请示修建川汉铁路问题。铁道部第四勘测设计院完成的“川汉铁路察勘报告”，提出川汉铁路取道长江北岸、清江、桑植、澧水、沅水五大方案。
但中央认为投资太大，国力不逮，且在技术上难以攻克利川齐岳山长达10 公里的隧道难关，以及“文革”的到来，川汉铁路建设又一次被搁置，改修襄渝线。
上世纪90年代，宜万铁路建设再次被提出。1995年3月，恩施州的全国人大代表向兴平在八届全国人大三次会议上，当面向江泽民汇报请示修建宜万铁路。但铁道部认为宜万铁路所经地区地质复杂，工程艰巨，投资浩大，尚难列入国家“九五”计划组织实施。
“这趟火车，我怕是坐不成了，但恩施人民能坐上，我的儿女能坐上，我在九泉之下就心满意足了。”1997年在恩施人民写给党中央、国务院恳请修建宜万铁路的信上，重病在床的恩施退休干部任寿千，颤抖着写下了这些话。
2001年，人们终于迎来了宜万铁路进展的好消息：当年9月，“万枝（宜昌）东端接轨及越江方案论证会”在宜昌召开，会上确定东端接轨宜昌花艳站，标志着宜万铁路项目正式确定；当年底，国家计委和铁道部把宜万铁路纳入“十五”计划，对项目前期工作做出了全面部署。、
2002年6月19日，国务院总理办公会研究同意宜万铁路立项。同年7月4日，国家计委正式下文批准宜万铁路项目立项。
2003年11月12日，国务院总理办公会通过宜万铁路可研报告。12月1日，宜万铁路奠基仪式在恩施举行，拉开了这条铁路建设的序幕。
“为了开工典礼如期举行，我三天三夜没睡觉！”铁道部宜万铁路指挥部常务副指挥长朱鹏飞动情地说，那天他看到许多人流下了激动的泪水，他也被山里人冲决一切实现梦想的渴望打动。
经过5万建设者6年艰苦奋战，宜万铁路已进入收官阶段。一个延续百年的梦想，正在变为美丽的现实
宜万铁路地处云贵高原区与长江中下游平原区的接合部。岩溶、顺层、滑坡、断层破碎带和崩塌等主要不良地质现象分布广泛，全线山高壁陡，河谷深切，地形极其复杂，不仅地质条件差，而且控制项目多、科技含量高、建设标准新、工程风险大。
宜万铁路东起鸦宜铁路花艳站（宜昌东站），西至达万铁路万州站。线路处于云贵高原区与长江中下游平原的结合部，其中宜昌至土城段为江汉平原与鄂西山区结合部的丘陵山区；土城至万州段为长江与清江分水岭的低山和中高山的半山坡地区，高山壁陡、河谷深切，且与铁路大角度相交，地形困难。 宜万铁路基本呈东西走向，从宜昌东站引出，跨越长江，经点城、土城、五爪观至贺家坪，穿堡镇隧道至榔枰穿八字岭野三关隧道,跨支井河、野三关至高坪，经落水洞至建始经龙凤坝至恩施，线路过恩施车站跨清江，经龙麟洞穿云雾山隧道，马鹿箐隧道，再经元堡至利川，向西经凉雾穿齐岳山山脉，进入重庆市万州区，于五桥区沱口处跨长江至万州车站
宜万铁路现有线路的修建条件十分艰巨，当时还有没有更好的线路可选取？2009年7月7日，铁道部第四勘测设计院67岁的铁路设计专家陈世彬对时代周报记者揭秘称，从设计伊始，他们就为规避喀斯特地质的风险，在选线上费尽了心机。
一般而言，设计铁路都是“线路选线”，在方案比选时应该综合考虑经济、国防、环保、效益等因素。陈世彬说，唯有宜万铁路是“地质选线”，比选线路方案时对地质因素考虑得最多。
宜万铁路位于鄂西、渝东山区，处于长江中下游东西向、新华夏系和淮阳山字形反射弧三个一级地质构造的交会点，形成了山高壁陡、河谷深切的地貌，岩溶、顺层、滑坡、断层破碎带和崩塌等主要不良地质现象分布广泛，占整个线路的70％以上。
宜万铁路线路究竟怎么个走向？当时共推出了三大方案供比选：一种是沿清江，自宜昌，经恩施、利川至万州；一种是沿长江方案，自宜昌，经秭归、奉节到万州；另一方案就是现在的修建方案—“越岭线路”，选取穿越长江和清江之间的武陵山区，一路穿山越岭，自宜昌，经恩施、利川至万州。 最后选定的“越岭方案”基本上与正在修建的沪蓉西高速公路同处一个走廊。公路和铁路在选线时对地质问题的认识，是殊途同归。“公路标高高些，隧道埋深浅些，理论上说，公路可能遭遇的岩溶地质难题就少些。”但陈世彬认为，宜万铁路尽管在选线时已尽量避开暗河系统，但铁路的坡度和曲线半径要求高，相比公路选线的余地就小，绕避不了的岩溶地质难题只能面对，这是不得已而为之，“这些不得不解决的地质难题，就是宜万铁路工程最大的风险”。
尽管沿线地质条件险恶，也不能阻挡宜万铁路修建的步伐。“无论是从沪汉蓉客运快速通道的建设，从全国铁路网的完善，从出入四川盆地的沿江大通道的打造，从发展湖北恩施州的经济，还是从实现人民百年夙愿的角度考虑，宜万铁路都必须上马。”陈世彬说。
事实上，宜万铁路沉浮的百年间，由于技术和国力有限，人们对其线路走向都选择沿长江、清江而筑。对此，陈世彬作过专门的梳理。
詹天佑1909年修建川汉铁路时，因为当时的技术尚不能架桥跨越长江，宜万铁路段线路走向为宜昌—秭归—奉节—万县—重庆，沿长江北岸而行。
1914年，詹天佑为落实孙中山《实业计划》中修建川汉铁路的设想，重新对川汉铁路进行勘测，这次选取了新线路：绕过利川境内的长约10.5公里的齐岳山隧道，沿清江入川，从宜昌、恩施、利川、石柱、涪陵至重庆。
1947年，国民政府勘测这条铁路时，提出的方案为，沿清江自宜都经恩施、利川、涪陵至重庆。 1965年8月，铁四院完成的《川汉铁路察勘报告》，将线路走向归纳为长江北岸、清江、桑植、澧水、沅水五大方案。其中宜万铁路段仍只有长江北岸、清江两种走法。毛泽东曾多次听取关于川汉铁路的汇报，当时由于个别路段的建设难度太大，尤其是齐岳山隧道为当时的工程技术所不能及，修建计划搁浅。
1993年，铁道部经济规划研究院、铁四院编制《西南东通路研究报告》，将川汉铁路作为进出川渝东通道的主要方案，走向为：成都—达县—万县—恩施—枝城—荆门—武汉。宜万铁路宜昌长江大桥施工现场
1999年，铁道部召开“枝万线方案研讨会”，为减少过长江，将川汉铁路走向定为自枝城到恩施至万县，不过宜昌。宜昌市认为对城市经济发展不利，于是多方奔走、到铁道部申请改线，川汉铁路一定过宜昌。
2002年6月，国务院总理办公会研究同意宜万铁路立项，2003年敲定弃枝城走宜昌方案。当年12月1日，宜万铁路正式动工修建。“我们的技术和国力已能让川渝鄂人民的百年梦想实现了。”陈世彬说
————以上转自百度百科，更详细的内容详见 http://baike.baidu.com/view/139036.htm
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