航空发动机

占领二楼先

造得出，用得起重的，当然不用搞中的
问题是有些国家造不出，有些情况下用不了重的，只能用中的

理论上涡扇发动机越大越省油，
AL-31和F100-PW-100-229是老一代的发动机，跟EJ200没有可比性，不是一个技术起点和材料应用的发动机。M88系列只能说法国的涡扇技术水平不在通用、普惠、罗罗等第一集团。

448519529 发表于 2016-7-14 14:51
占领二楼先
占二楼有肯能会被扣分哦。。。

注意SFC耗油率的定义：燃油消耗率/推力
虽然SFC差不多，但是大发推力大啊，当然消耗燃油量也大。

fengsa 发表于 2016-7-14 15:09
注意SFC耗油率的定义：燃油消耗率/推力
虽然SFC差不多，但是大发推力大啊，当然消耗燃油量也大。
恩 对
单位啊 注意单位

楼主没注意单位kg/daN/h

推力大了 单位时间内的耗油量肯定大啊 大推单位时间内耗油量肯定比中退大啊！

《 那么，开发大型重型战斗机岂不是比中型机更合适？尤其是两者开发成本制造成本差不多的情况下，重型机几乎是不二选择。 》

==差不多？ 差得远了，同样推重比的大推远远贵于中推很多，非常多。

这咋算的？单位耗油率差不多但中发推力小啊，肯定比推力大很多的大推省油

fengsa 发表于 2016-7-14 15:09
注意SFC耗油率的定义：燃油消耗率/推力
虽然SFC差不多，但是大发推力大啊，当然消耗燃油量也大。
你晕了吧？当然要比单位推力的耗油了。

换句话说，假设骨头鹰需要18吨的推力，那么是一台18吨的大发好呢？还是两台9吨的中发好？你总不能拿一台大发和一台中发比耗油量吧？

kefix520 发表于 2016-7-14 19:42
这咋算的？单位耗油率差不多但中发推力小啊，肯定比推力大很多的大推省油
又一个晕乎乎的。

看我上面的回复，你再仔细想想。

能量守恒定律 笑而不语  楼主的意思是同样的油耗 中推的推力跟大推的一样喽？ 既然一样用那么沉重的大推干嘛？

有多少人不知道油耗单位是单位时间单位推力的耗油啊

又一个晕乎乎的。

看我上面的回复，你再仔细想想。
算油耗得把涵道比也加进去吧。。。

未来航空兵 发表于 2016-7-14 20:41
算油耗得把涵道比也加进去吧。。。
你管那些中间参数有啥用？只会把自己搞晕。

推力！ 最终决定一切的是推力！！

没有证据能证明中推效率一定比大推高，但一个大推一定比两个中推便宜

250伤蛋10疼 发表于 2016-7-14 14:53
造得出，用得起重的，当然不用搞中的
问题是有些国家造不出，有些情况下用不了重的，只能用中的
请教下:
既然有F-100/110,为什么还搞F-404/414?
既然有AL-31/41,为什么还搞R-33?
既然有WFS-10/15,为什么还搞WFS-13?

亘古凡人 发表于 2016-7-15 07:16
没有证据能证明中推效率一定比大推高，但一个大推一定比两个中推便宜
  但从歼-10和F-16的使用经验看，单大推的事故率好像要高一点。

这个其实是论证阶段比较复杂的事儿，并且涉及到一个国家的工业能力，首先得看论证的项目要求，设计气动布局、任务定位，并且一个国家的航发工业能否提供可靠成熟的18吨推力的涡扇，以获得更合理的全周期成本；如果不能，退而求次寻求双中推方案，会增加战机整机成本及全寿命维护、一次二次大修费用以及到期更换的成本风险（别以为美国人不换发动机，F16到F15发动机做升级到更换发动机，一台发动机根本没用到战机的全寿命），美帝是设计整体优化后的前者，兔子是剑不如人保守的后者，或许出于战机的任务需求、项目定位和使用成本和故障问题等别的角度看这个问题更合适。

比如需求单发推力18吨，双发结构上、发动机防火防爆隔离设计、发动机的快速装卸可维护性以及发动机附件上的增加，恐怕到了双发上需求就是在18吨以上，瞎掰一下，比如双方架构的增加会要求双发总推力为18.5吨，当然这是加力推力，军推上的要求也会高一些；当然双发战机横向结构放宽带来的好处是可以较好的利用结构空间更合理的使用S进气道、机腹隐身吊舱，避免再次出现类似F35闪电胖子。

第二，发动机的油耗率和飞机整机设计的推重比也有一定关系，各种不同定位的飞机起飞过程中的油耗相当大，比如纯空优战机、战术轰炸机、和大型轰炸机，从热机、滑行道到转入飞行跑道，同型号发动机油耗都是不同的，起飞推力阶段一定是军用推力+适度的加力推力，甚至是折寿的起飞推力，和整机起飞重量的推重比也有关系，通常双发机更占优势，这一点尤其在舰载机加大油门触舰复飞上的效果，也和安全性有关。

第三，目前已经服役的单发机的空战推重比还是比双发要差，双发动力上的优势可以让战斗机系统有更大的设计和结构上的余量，虽然有些生产型增加设计指标或者原型机未彻底系统解决，挖空了结构空间和重量，两个正反例子就是F15CD改F15E和F22的例子，F15增加设备和外挂结构上的增强，使得战斗机摇身一变变成大载荷大航程的战术轰炸机使用，尤其是F111退役后F15E基本包揽了大滞空时间远程战术轰炸机的所有任务，这是双发带来的优势，反观F16，滞空时间、挂点布局、载重能力远低于F15E、说白了单发战斗机结构上很难进一步放宽，包括单发的重型战斗机F35，而F22的实际生产型因为任务需求，比方说电子设备，水多加面面多加水，布局过于紧凑，甚至连最大燃油航程都被吃空，所以如果是单发布局，利用结构和空间余量能去改型堆东西或者为完善整机性能是有优势的，只不过F22生产型提前把潜力吃透了，留下的空间已经很小，F35想批量生产时提高就很困难，所以不断刷代码。

最后是关于单发和双发安全系数的问题，看过好多关于这方面的文章，据说最后双发一定比单发更安全的结论并没被美帝肯定，所以F35还是坚持单发，但结果是与F22不能通用发动机，只能说核心机是能通用。具体是个统计学的结论，美帝的一篇文章分析多起发动机停车导致的事故，据说后期普惠和通用的发动机渡过了澡盆曲线后，单发的F16导致人员死亡的A类事故什么的据说和双发区别不大，不知道什么情况，估计统计学和概率学的出发点不同，分析和悖论的角度因此不同，但最起码有一点，双发机单发停车或者单发吸鸟后风扇或涡轮盘断裂后，另一台正常发动机故障、转速下降明显或者推力下降的情况很多，甚至工作一段时间后就会停车，因为单发故障后起火、叶片击穿等等或者供油、滑油泄漏等故障会蔓延至另一台发动机(供油和滑油系统独立设计的不在范围，但不能肯定故障发动机导致另一台发动机相关系统物理损伤)，但另一台发动机能以最大推力模式工作争取宝贵的几分钟，可以为返场或再次通场迫降赢取时间，比如机场附近常见的鸟群撞击事故后用几分钟甚至几十秒挽留住金贵的飞行员的性命，并达到战斗机的迫降必要条件。实际上美帝海军航空兵一直坚持使用双发的机子，F35只能说是平衡了各种关系，也为海军陆战队的短距起飞/垂直降落做出了平衡和让步，海军出于国会的预算而被动接受F35C型单发战斗机，否则F14的YF23复活版、F22的海军版什么的现在就能看到，从美帝海军的寻求看，越战开始涌现出经典的舰载机战斗机均是双发方案，比如F4/F14/FA18，甚至变态的重量级F111舰载截击机机版本，至于部分单发的F7纯粹就是A7改装的低成本版本，最成功的也就是外销给了法国当十字军战士，美海军实在看不上。

所以我整体上认为骨头鹰双发机实现的事1+1略大于2再除以2的结果。

clibra 发表于 2016-7-14 20:28
你晕了吧？当然要比单位推力的耗油了。

换句话说，假设骨头鹰需要18吨的推力，那么是一台18吨的大发好 ...

这个其实是论证阶段比较复杂的事儿，并且涉及到一个国家的工业能力，首先得看论证的项目要求，设计气动布局、任务定位，并且一个国家的航发工业能否提供可靠成熟的18吨推力的涡扇，以获得更合理的全周期成本；如果不能，退而求次寻求双中推方案，会增加战机整机成本及全寿命维护、一次二次大修费用以及到期更换的成本风险（别以为美国人不换发动机，F16到F15发动机做升级到更换发动机，一台发动机根本没用到战机的全寿命），美帝是设计整体优化后的前者，兔子是剑不如人保守的后者，或许出于战机的任务需求、项目定位和使用成本和故障问题等别的角度看这个问题更合适。

比如需求单发推力18吨，双发结构上、发动机防火防爆隔离设计、发动机的快速装卸可维护性以及发动机附件上的增加，恐怕到了双发上需求就是在18吨以上，瞎掰一下，比如双方架构的增加会要求双发总推力为18.5吨，当然这是加力推力，军推上的要求也会高一些；当然双发战机横向结构放宽带来的好处是可以较好的利用结构空间更合理的使用S进气道、机腹隐身吊舱，避免再次出现类似F35闪电胖子。

第二，发动机的油耗率和飞机整机设计的推重比也有一定关系，各种不同定位的飞机起飞过程中的油耗相当大，比如纯空优战机、战术轰炸机、和大型轰炸机，从热机、滑行道到转入飞行跑道，同型号发动机油耗都是不同的，起飞推力阶段一定是军用推力+适度的加力推力，甚至是折寿的起飞推力，和整机起飞重量的推重比也有关系，通常双发机更占优势，这一点尤其在舰载机加大油门触舰复飞上的效果，也和安全性有关。

第三，目前已经服役的单发机的空战推重比还是比双发要差，双发动力上的优势可以让战斗机系统有更大的设计和结构上的余量，虽然有些生产型增加设计指标或者原型机未彻底系统解决，挖空了结构空间和重量，两个正反例子就是F15CD改F15E和F22的例子，F15增加设备和外挂结构上的增强，使得战斗机摇身一变变成大载荷大航程的战术轰炸机使用，尤其是F111退役后F15E基本包揽了大滞空时间远程战术轰炸机的所有任务，这是双发带来的优势，反观F16，滞空时间、挂点布局、载重能力远低于F15E、说白了单发战斗机结构上很难进一步放宽，包括单发的重型战斗机F35，而F22的实际生产型因为任务需求，比方说电子设备，水多加面面多加水，布局过于紧凑，甚至连最大燃油航程都被吃空，所以如果是单发布局，利用结构和空间余量能去改型堆东西或者为完善整机性能是有优势的，只不过F22生产型提前把潜力吃透了，留下的空间已经很小，F35想批量生产时提高就很困难，所以不断刷代码。

最后是关于单发和双发安全系数的问题，看过好多关于这方面的文章，据说最后双发一定比单发更安全的结论并没被美帝肯定，所以F35还是坚持单发，但结果是与F22不能通用发动机，只能说核心机是能通用。具体是个统计学的结论，美帝的一篇文章分析多起发动机停车导致的事故，据说后期普惠和通用的发动机渡过了澡盆曲线后，单发的F16导致人员死亡的A类事故什么的据说和双发区别不大，不知道什么情况，估计统计学和概率学的出发点不同，分析和悖论的角度因此不同，但最起码有一点，双发机单发停车或者单发吸鸟后风扇或涡轮盘断裂后，另一台正常发动机故障、转速下降明显或者推力下降的情况很多，甚至工作一段时间后就会停车，因为单发故障后起火、叶片击穿等等或者供油、滑油泄漏等故障会蔓延至另一台发动机(供油和滑油系统独立设计的不在范围，但不能肯定故障发动机导致另一台发动机相关系统物理损伤)，但另一台发动机能以最大推力模式工作争取宝贵的几分钟，可以为返场或再次通场迫降赢取时间，比如机场附近常见的鸟群撞击事故后用几分钟甚至几十秒挽留住金贵的飞行员的性命，并达到战斗机的迫降必要条件。实际上美帝海军航空兵一直坚持使用双发的机子，F35只能说是平衡了各种关系，也为海军陆战队的短距起飞/垂直降落做出了平衡和让步，海军出于国会的预算而被动接受F35C型单发战斗机，否则F14的YF23复活版、F22的海军版什么的现在就能看到，从美帝海军的寻求看，越战开始涌现出经典的舰载机战斗机均是双发方案，比如F4/F14/FA18，甚至变态的重量级F111舰载截击机机版本，至于部分单发的F7纯粹就是A7改装的低成本版本，最成功的也就是外销给了法国当十字军战士，美海军实在看不上。

所以我整体上认为骨头鹰双发机实现的事1+1略大于2再除以2的结果。

448519529 发表于 2016-7-15 14:48
这个其实是论证阶段比较复杂的事儿，并且涉及到一个国家的工业能力，首先得看论证的项目要求，设计气动 ...
太能写了，赞一个。

但上面讨论的仅仅是个关于耗油率的简单的小学算术问题：
假设
9吨中发的耗油率是 0.8 kg/daNh,
18吨大发的耗油率是0.7kg/daNh,
问：为了得到18吨的总推力，用那种方案省油？

clibra 发表于 2016-7-15 16:39
太能写了，赞一个。

但上面讨论的仅仅是个关于耗油率的简单的小学算术问题：
能把单发的战斗机推重比做到极致，就用单发，否则就用双发。
前面啰嗦半小时码字其实说的很简单，不能用简单的算数关系去定义单双发，如果仅仅为了油耗F22的尾喷管也不是现在这样，也不会腿短，我能想到的东西都写了，当然是个人的理解，懒得去百度搜概念。曾经有人批评我回复前上百度查询清楚再回复，哈哈

石头草 发表于 2016-7-14 20:41
有多少人不知道油耗单位是单位时间单位推力的耗油啊
晕，以前还真没注意到是这样。

亘古凡人 发表于 2016-7-15 07:16
没有证据能证明中推效率一定比大推高，但一个大推一定比两个中推便宜

这还真不见得！

大推：
F135，A型或C型的航发价格在1400万美元，B型则要3350万美元（此外还有一个数据显示B型的航发要4100万美元）。


中推：
普惠的F414-PW-400，1998年单台报价400万美元；
F404-GE-IN20在2007年的单台报价约为600万美元；
一台EJ200嘛，2000年单台报价690万英镑，大约1100万美元。

PS.F119，2004年单台报价950万美元，2012年涨至1003万美元。

绿林奸汉 发表于 2016-7-16 11:58
这还真不见得！

大推：
F119的1003万美元是美国自用的价格， 这东西现在也没有出口的可能，出口的话美元2000万美元也拿不下来。 F135美军自用版价格离2000万美元不远。 印度购买的F404是600多万美元， EJ200国际报价是800万起步。

绿林奸汉 发表于 2016-7-16 11:58
这还真不见得！

大推：
你自己写的这些都能证明你的“还真不见得”是错的。

当然，比较的基础一定是相同技术水平的产品。

相同技术、工艺和材料下，小涵道比省不省油看总压比，大涵道比则越大越省油

如果吧涵道比 涡前温度等其他指标一起 你就会看的明白了