说说俄式升力体布局的独特优缺点

支点、侧卫，都采用了流体力学研究所推荐的“中央升力体布局”。而不同的性能取向给了他们不同的性能特征。支点是当今推重比最高的战机之一，然而腿短；侧卫是推重比略低但航程出众的重型战机。所以：重量大、短腿之类的特性只怕并非升力体布局的共性。那么我们就来从原理上分析一下这种升力体布局的优缺点。

三代机的重要増升手段之一就是边条涡流。在尽量长的纵向长度上布置边条，是很多三代机的设计理念。而只有腹部、肋部或者头部进气能够允许边条的布置“从头开始”。双发腹部进气，自然而然就形成了这种布置（而另一种布置方式是“台风”那样）。目前为止常规布局的战机，边条能够“从头开始”的有这些：支点、侧卫、F16、F18、IDF、猎鹰。而边条不能“从头开始”的有：狂风，F15，枭龙。当然这仅仅是一个方面，但是希望各位对比战机性能的时候不要忽略这点。
三代机尽可能地避免尾翼在进行抬头动作时产生负升力。放宽静稳定度、采用电传操作是一种主流的解决方法。但是即便不采用电传操作，不放宽静稳定度，“升力体布局”还是能够解决这个问题。中央升力体布局视觉上给人最怪异感觉的地方就是推力线很低。而这个低推力线本身就会制造抬头力矩。稳定的气动平时依靠靠后的升力中心来抵抗这种推力偏心，而在抬头进行机动的时候，尾翼需要的就不是产生负升力而仅仅是减小正升力。个人认为，侧卫、支点战机共同的“跨音速陷阱”问题可能也与此有关。跨音速段阻力显著上升而升力上升较为缓慢，可能会使这种抬头力矩的平衡产生一些困难。削减推力偏心的程度然后继续放宽静稳定度即可较好地改正这个问题，猜测Su35所谓的“改良”与此有关。
宽间距双发，转动惯量大是一定的，很多人都说。但是这种布局的阻力与重量则未必像它的外形看上去那么吃亏。重量上，美国的布局总是将机身、发动机作为结构受力的枢纽，而俄式升力体只不过是将机翼作为受力的枢纽而已。客机也是这么布置的，总不会客机在重量、阻力上吃亏吧？

在扁侧卫T50上面我们能够明显看出它确实降低了推力偏心的程度，所以我猜测T50已经解决了跨音速陷阱问题。突出进气道的边条虽然在隐身上吃亏一点，但是维持了“边条从头开始”，可以认定其设计原则还是“隐身绝对不能损害机动性”。

写了这些，应该有助于大家理解俄式战斗机的设计。支点、侧卫，都采用了流体力学研究所推荐的“中央升力体布局”。而不同的性能取向给了他们不同的性能特征。支点是当今推重比最高的战机之一，然而腿短；侧卫是推重比略低但航程出众的重型战机。所以：重量大、短腿之类的特性只怕并非升力体布局的共性。那么我们就来从原理上分析一下这种升力体布局的优缺点。

三代机的重要増升手段之一就是边条涡流。在尽量长的纵向长度上布置边条，是很多三代机的设计理念。而只有腹部、肋部或者头部进气能够允许边条的布置“从头开始”。双发腹部进气，自然而然就形成了这种布置（而另一种布置方式是“台风”那样）。目前为止常规布局的战机，边条能够“从头开始”的有这些：支点、侧卫、F16、F18、IDF、猎鹰。而边条不能“从头开始”的有：狂风，F15，枭龙。当然这仅仅是一个方面，但是希望各位对比战机性能的时候不要忽略这点。
三代机尽可能地避免尾翼在进行抬头动作时产生负升力。放宽静稳定度、采用电传操作是一种主流的解决方法。但是即便不采用电传操作，不放宽静稳定度，“升力体布局”还是能够解决这个问题。中央升力体布局视觉上给人最怪异感觉的地方就是推力线很低。而这个低推力线本身就会制造抬头力矩。稳定的气动平时依靠靠后的升力中心来抵抗这种推力偏心，而在抬头进行机动的时候，尾翼需要的就不是产生负升力而仅仅是减小正升力。个人认为，侧卫、支点战机共同的“跨音速陷阱”问题可能也与此有关。跨音速段阻力显著上升而升力上升较为缓慢，可能会使这种抬头力矩的平衡产生一些困难。削减推力偏心的程度然后继续放宽静稳定度即可较好地改正这个问题，猜测Su35所谓的“改良”与此有关。
宽间距双发，转动惯量大是一定的，很多人都说。但是这种布局的阻力与重量则未必像它的外形看上去那么吃亏。重量上，美国的布局总是将机身、发动机作为结构受力的枢纽，而俄式升力体只不过是将机翼作为受力的枢纽而已。客机也是这么布置的，总不会客机在重量、阻力上吃亏吧？

在扁侧卫T50上面我们能够明显看出它确实降低了推力偏心的程度，所以我猜测T50已经解决了跨音速陷阱问题。突出进气道的边条虽然在隐身上吃亏一点，但是维持了“边条从头开始”，可以认定其设计原则还是“隐身绝对不能损害机动性”。

写了这些，应该有助于大家理解俄式战斗机的设计。