说说鹘鹰的设计思路

最终的结果，谁机动性强，谁速度快，也许受到各种各样条件的限制结果不同。但是至少从外形上判断一下设计师的设计思路，有助于我们对这些型号的了解。
@TSQ 坛友前面很详尽地总结了j20，t50以及f22的设计思路。我这里做做补充，按照他的思路，说一下鹘鹰和肥电。

先说静稳定度。鹘鹰的静稳定度比肥电放的宽一些。肥电、娘娘都有个明显发动机缩进，重心会靠前一些。而且，娘娘无矢量60度可控迎角，肥电70度，说明它们更倾向于中立稳定。即尾翼产生的配平很小，依靠升阻比更好的主翼提供机动升力。鹘鹰的尾翼产生的配平升力要大一些，在同样12吨的情况下升力系数应该比肥电大一点。升阻比则未知。但是大迎角可控能力则比不上肥电，按照最初四代招标的传闻，应当就有60度。
再下来说说高速与低速的兼顾优化。tsq描述的几种重4，都是翼型照顾高速，用涡流和升力体补充低速的设计。肥电直接放弃高速，倒也不存在优化难题。而鹘鹰的优化思路则略有不同。而若要找一个例子，应该是“美国人yy的米格25”。
当年在不知道米格25有多重的时候，美国人被吓了一跳。粗壮的发动机、细长的机身标志着高速性能的优越。而后掠角并不大的机翼也预示着机动性同样不弱……直到他们得到了钢结构的米格25，才发现超重打消了他们的担心。然后用同样的思路搞出了f15，除了放弃突破热障而不用付出重量代价。
可以说鹘鹰就是这样的思路。翼型是为低速优化的，后掠角比较小。但是机身却比较细长。鹘鹰的机身长度和f22一样长。这样一来，截面积就小了，高速也不吃亏。长机身本身诱导阻力是比短机身大的，但是如今在涡流的帮助下，长机身也会产生较大的涡流升力，升阻比不像原先一样吃亏。
除此之外，鹘鹰从侧后的照片来看也有着明显的升力体机身特征。
最终的结果，谁机动性强，谁速度快，也许受到各种各样条件的限制结果不同。但是至少从外形上判断一下设计师的设计思路，有助于我们对这些型号的了解。
@TSQ 坛友前面很详尽地总结了j20，t50以及f22的设计思路。我这里做做补充，按照他的思路，说一下鹘鹰和肥电。

先说静稳定度。鹘鹰的静稳定度比肥电放的宽一些。肥电、娘娘都有个明显发动机缩进，重心会靠前一些。而且，娘娘无矢量60度可控迎角，肥电70度，说明它们更倾向于中立稳定。即尾翼产生的配平很小，依靠升阻比更好的主翼提供机动升力。鹘鹰的尾翼产生的配平升力要大一些，在同样12吨的情况下升力系数应该比肥电大一点。升阻比则未知。但是大迎角可控能力则比不上肥电，按照最初四代招标的传闻，应当就有60度。
再下来说说高速与低速的兼顾优化。tsq描述的几种重4，都是翼型照顾高速，用涡流和升力体补充低速的设计。肥电直接放弃高速，倒也不存在优化难题。而鹘鹰的优化思路则略有不同。而若要找一个例子，应该是“美国人yy的米格25”。
当年在不知道米格25有多重的时候，美国人被吓了一跳。粗壮的发动机、细长的机身标志着高速性能的优越。而后掠角并不大的机翼也预示着机动性同样不弱……直到他们得到了钢结构的米格25，才发现超重打消了他们的担心。然后用同样的思路搞出了f15，除了放弃突破热障而不用付出重量代价。
可以说鹘鹰就是这样的思路。翼型是为低速优化的，后掠角比较小。但是机身却比较细长。鹘鹰的机身长度和f22一样长。这样一来，截面积就小了，高速也不吃亏。长机身本身诱导阻力是比短机身大的，但是如今在涡流的帮助下，长机身也会产生较大的涡流升力，升阻比不像原先一样吃亏。
除此之外，鹘鹰从侧后的照片来看也有着明显的升力体机身特征。