乘JR感受日本铁路，研讨我们铁路的发展问题

       今年夏天，我有机会在资深带路党的引领下，利用JR的周票，在东京到北海道之间猛跑了7天，经过了不少大大小小的车站，乘过了不少长长短短的列车，对日本的铁路有了全新的认识，对我国铁路的发展方向有了新的思考，在此写出来与大家交流。
    2009年的时候，我随旅游团去过一次日本，当时也曾乘新干线从大阪到京都，体验下日本铁路。不过那时正是京津高铁跑350的时候，整团游客看着日本200多的新干线，也不过如此嘛，除了京都站挺别致，车站内商业设施挺繁荣，车次比较紧密外，也没什么嘛。这一次，我是从东京到北海道转悠再返回东京，更多的感受到了日本铁路的发达，才知以前真是井底之蛙了，总结下来，我觉得日本铁路值得我们学习的地方有如下几处：
1、线路密度大，但凡是个城市，都有铁路可达，有点规模的居民点，就有车站。车站建设不奢华，我见到的小站，两条铁轨，一个站台，几间站房，就是一个站。站台还有用钢架焊成的，地基都可以少做一些。
2、车次密度大，同一条线上前后车次错站依靠，保证沿途所有车站都有列车经停，次级车站的经停车次数明显比我们的车站多。
    以上两点，使得日本的铁路真正实现了公交化。我们经常是卡着时间在不同的站台间穿棱换乘，甚至在原乘列车因故障晚点五小时的情况下，在函馆临时改乘函馆到扎晃的特快，赶上了后续的行程。在此歪一句，据说从来不晚点的日本铁路，在我们搭乘时发生了青森界内断电，信号系统无法工作的大事故，只能人工闭塞放行，也算是有趣的经历吧。
3、铁路和地铁、轻轨在同一车站内实现无缝衔接，城际间列车可以直接进入城市内路网，与城市内轨交系统数次共站换乘。由于是在同一个火车站内不同站台间进行换乘，因此路程相对较少，且方向感清晰，可以实现多车次间互转，加之运转方面尽量将换乘量大的车次安排在同一站台停车，进一步方便了乘客。
4、大都市内的既有铁路线和车站被充分利用，成为城市轨交的骨干网络和节点。利用既有铁路，可以跑到一百多公里时速，利用多站台错车，可以很容易的开出大站快车，利用铁路的条站台，可以很容易的实现大编组。更重要的一点是，既有的站、线、场资源，为后续的扩线扩站开发提供了宝贵的地皮。
5，铁路文化渗入骨髓，这次搭乘了两次北斗星号寝台特快，这个车是许多日本人的铁路图腾，车上车下经常能看到专门来拍照的人。另外，它的包厢设计也确实是优秀，首先是每个铺位都有厚布帘可以拉起来，且布帘下端还有尼龙搭扣，其次是它还有两人包厢，这种包厢为省空间，是一个包厢上半层，另一个包厢下半层的错层设计。再就是我很喜欢的观光车厢，这节车厢同时有淋浴间，可以向列车长预约使用。它的餐车装修豪华，在里边享用一顿法式西餐，是很多日本人的梦想在这里我不能不再骂一次铁总，京沪线上的几列动卧，原来用25T的时候500一张下铺，现在改成动车了，750一张，可是时间不减还长了，这不是明着抢钱吗？空间变小，时间变长，伙食变差（动卧不提供现做的菜），凭什么要加价50%？这么好的线路和时间段，搞成观光怀旧列车该多好，那样你要750，我会很高兴给你的。

    小结：我国的铁路真的是太少了，多少年来，乘火车都被当成是一件重大的事情，太多的镇还没有通火车，不知道县还有多少没通火车的。铁路应该是为国家挑起主要交通流量的骨干，应该是在高速公路之前先期完成建设的国家基础设施，我们在离用铁路将全国联系起来这个目标达成之前很久，就下大力气去搞高速公路建设，个人认为值得商榷。我们当时是想学美国，但人口密度差距太大，我们更应该学习日本。铁路建设是个百年工程，我们的差距还很大。日本在上世纪20年代就基本实现了铁路普及化，使得国人依靠铁路可以方便的在国内行，货物可以方便的从农村运到各大城市。大城市里铁路则起到公交的作用，环城铁路是必须的配备，由它串起分布在城市周边的多个火车站。据说最高时，全日本30%的劳动力从事与铁路及其相关事业相关的工作，他们对铁路的感情是渗进骨子里的。这对于一个可以依靠轮船完成人和物运输的岛国来说，是件很值得思考的问题。另一个著名岛国英国，它的铁路系统同样发达。当年看福尔摩斯时就让我羡慕的可以像乘公交一样的乘火车和可以像写信一样的发电报的状态，我们始终没有达到过。而各大陆国家，反倒比它们的铁路系统还弱，这真是个可以好好深究的课题。
     铁路系统和地铁系统应该是一个统一的系统，铁路系统利用既有资源开行通勤列车并直接进入地铁网络，将极大的方便超大形城市卫星城居民的工作出行。比如，如果能从燕郊沿铁路开行经过通州、高碑店、摆子湾到北京站的轻型列车，再在北京站进入地铁网络，继续开到东直门或复兴门，将会给沿线居民带来多大的方便啊。在北京站外可以达到120公里的速度，比现有的站站停的八通线快许多，还可以实现大编组小编组错行，大编组不进地铁网，小编组进地铁网。其实，如果北京当年能保留环城铁路，那么，沿环城线开行的12节以上大编组列车，会比现在的地铁运力大几倍。
    以前，我是坚定的高铁拥趸，认为就应该优先修高铁。现在，我的观点改变了，在高铁骨干网已经初具雏形的情况下，应该大力修建以配合高铁站点换车的城际铁路和城市环形铁路，并开发相应的轻型通勤列车，同时将地铁建设与铁路建设统一起来考虑，将城市交通枢纽站尽量以火车站为骨干来规划建设。像四惠这种弱智的枢纽，还是不要再出现为好了。
    一直想写，一直没落笔，这次终于逼着自己赶出一篇来，没好好组织逻辑和词语，大家将就着看吧。有问题我们继续讨论。

       今年夏天，我有机会在资深带路党的引领下，利用JR的周票，在东京到北海道之间猛跑了7天，经过了不少大大小小的车站，乘过了不少长长短短的列车，对日本的铁路有了全新的认识，对我国铁路的发展方向有了新的思考，在此写出来与大家交流。
    2009年的时候，我随旅游团去过一次日本，当时也曾乘新干线从大阪到京都，体验下日本铁路。不过那时正是京津高铁跑350的时候，整团游客看着日本200多的新干线，也不过如此嘛，除了京都站挺别致，车站内商业设施挺繁荣，车次比较紧密外，也没什么嘛。这一次，我是从东京到北海道转悠再返回东京，更多的感受到了日本铁路的发达，才知以前真是井底之蛙了，总结下来，我觉得日本铁路值得我们学习的地方有如下几处：
1、线路密度大，但凡是个城市，都有铁路可达，有点规模的居民点，就有车站。车站建设不奢华，我见到的小站，两条铁轨，一个站台，几间站房，就是一个站。站台还有用钢架焊成的，地基都可以少做一些。
2、车次密度大，同一条线上前后车次错站依靠，保证沿途所有车站都有列车经停，次级车站的经停车次数明显比我们的车站多。
    以上两点，使得日本的铁路真正实现了公交化。我们经常是卡着时间在不同的站台间穿棱换乘，甚至在原乘列车因故障晚点五小时的情况下，在函馆临时改乘函馆到扎晃的特快，赶上了后续的行程。在此歪一句，据说从来不晚点的日本铁路，在我们搭乘时发生了青森界内断电，信号系统无法工作的大事故，只能人工闭塞放行，也算是有趣的经历吧。
3、铁路和地铁、轻轨在同一车站内实现无缝衔接，城际间列车可以直接进入城市内路网，与城市内轨交系统数次共站换乘。由于是在同一个火车站内不同站台间进行换乘，因此路程相对较少，且方向感清晰，可以实现多车次间互转，加之运转方面尽量将换乘量大的车次安排在同一站台停车，进一步方便了乘客。
4、大都市内的既有铁路线和车站被充分利用，成为城市轨交的骨干网络和节点。利用既有铁路，可以跑到一百多公里时速，利用多站台错车，可以很容易的开出大站快车，利用铁路的条站台，可以很容易的实现大编组。更重要的一点是，既有的站、线、场资源，为后续的扩线扩站开发提供了宝贵的地皮。
5，铁路文化渗入骨髓，这次搭乘了两次北斗星号寝台特快，这个车是许多日本人的铁路图腾，车上车下经常能看到专门来拍照的人。另外，它的包厢设计也确实是优秀，首先是每个铺位都有厚布帘可以拉起来，且布帘下端还有尼龙搭扣，其次是它还有两人包厢，这种包厢为省空间，是一个包厢上半层，另一个包厢下半层的错层设计。再就是我很喜欢的观光车厢，这节车厢同时有淋浴间，可以向列车长预约使用。它的餐车装修豪华，在里边享用一顿法式西餐，是很多日本人的梦想在这里我不能不再骂一次铁总，京沪线上的几列动卧，原来用25T的时候500一张下铺，现在改成动车了，750一张，可是时间不减还长了，这不是明着抢钱吗？空间变小，时间变长，伙食变差（动卧不提供现做的菜），凭什么要加价50%？这么好的线路和时间段，搞成观光怀旧列车该多好，那样你要750，我会很高兴给你的。

    小结：我国的铁路真的是太少了，多少年来，乘火车都被当成是一件重大的事情，太多的镇还没有通火车，不知道县还有多少没通火车的。铁路应该是为国家挑起主要交通流量的骨干，应该是在高速公路之前先期完成建设的国家基础设施，我们在离用铁路将全国联系起来这个目标达成之前很久，就下大力气去搞高速公路建设，个人认为值得商榷。我们当时是想学美国，但人口密度差距太大，我们更应该学习日本。铁路建设是个百年工程，我们的差距还很大。日本在上世纪20年代就基本实现了铁路普及化，使得国人依靠铁路可以方便的在国内行，货物可以方便的从农村运到各大城市。大城市里铁路则起到公交的作用，环城铁路是必须的配备，由它串起分布在城市周边的多个火车站。据说最高时，全日本30%的劳动力从事与铁路及其相关事业相关的工作，他们对铁路的感情是渗进骨子里的。这对于一个可以依靠轮船完成人和物运输的岛国来说，是件很值得思考的问题。另一个著名岛国英国，它的铁路系统同样发达。当年看福尔摩斯时就让我羡慕的可以像乘公交一样的乘火车和可以像写信一样的发电报的状态，我们始终没有达到过。而各大陆国家，反倒比它们的铁路系统还弱，这真是个可以好好深究的课题。
     铁路系统和地铁系统应该是一个统一的系统，铁路系统利用既有资源开行通勤列车并直接进入地铁网络，将极大的方便超大形城市卫星城居民的工作出行。比如，如果能从燕郊沿铁路开行经过通州、高碑店、摆子湾到北京站的轻型列车，再在北京站进入地铁网络，继续开到东直门或复兴门，将会给沿线居民带来多大的方便啊。在北京站外可以达到120公里的速度，比现有的站站停的八通线快许多，还可以实现大编组小编组错行，大编组不进地铁网，小编组进地铁网。其实，如果北京当年能保留环城铁路，那么，沿环城线开行的12节以上大编组列车，会比现在的地铁运力大几倍。
    以前，我是坚定的高铁拥趸，认为就应该优先修高铁。现在，我的观点改变了，在高铁骨干网已经初具雏形的情况下，应该大力修建以配合高铁站点换车的城际铁路和城市环形铁路，并开发相应的轻型通勤列车，同时将地铁建设与铁路建设统一起来考虑，将城市交通枢纽站尽量以火车站为骨干来规划建设。像四惠这种弱智的枢纽，还是不要再出现为好了。
    一直想写，一直没落笔，这次终于逼着自己赶出一篇来，没好好组织逻辑和词语，大家将就着看吧。有问题我们继续讨论。