超级军网转帖：中国铁路和日本铁路的真实差距
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/30 00:25:19
原文博客地址：http://wigsel.blog.hexun.com/61644952_d.html
中国铁路和日本铁路有很多相似的地方。比如中国铁路和日本铁路都是国营的，再比如中国铁路的英文是ChinaRailway，简称CR；日本的铁路的英文是JapanRailway，简称是JR，感觉很接近。
近今年中国铁路大干快上，四处开花，让人感觉惊天动地，似乎已经坐上第一把交椅了，铁道部的同志和领导们也可以沾沾自喜了。
可惜，我又要“涨别人的威风，灭自己人的志气”了，因为中国铁路和日本铁路之间存在太大的真实的差距。
在没有竞争的中国铁路大环境下，从买票开始到进站上车，到换乘，到出站等等，都远远落后于日本。请注意，不是硬件（设备，设施）的差距，而是软件（经营，思路）的差距。
首先，日本铁路和中国铁路的概念是完全不一样的。
中国铁路是连接城市与城市的，因此在城市内基本上是没有铁路的。或者说城市内的铁路是各地自行建设地铁，独立于铁路的。
日本铁路不仅连接城市，而且覆盖城市内，是城市内主要的轨道交通系统。相反，地铁系统并不是主要的城市内的轨道交通系统。
也正因为如此，宣称上海的地铁长度已经超过了东京的地铁长度，以此来陶醉上海轨道交通的发达是多么的没有意义。
因为在东京，地铁只覆盖了很小的范围，大部分的轨道交通是JR（日本铁路）负责的（此外还有私营公司铺设的铁路，这里略过不谈）。
比如日剧里面经常出现的“山手线”，是环绕东京重要站点的环形铁路，比如东京站，品川站，新宿站，上野站等。这个环线有点像北京的二号线，或者像上海的四号线（？）。但是这个铁路是日本铁路公司的线路，而不是东京地铁的线路。日本铁路在东京地区有30多条线路，有几百公里，承担了东京地区大部分的轨道交通流量。
这点，我想是很多人的最大的误区，我在去日本出差之前也是完全没有想到，日本铁路居然在城市内广泛铺设线路。
下面，我们来谈一下中国铁路与日本铁路的巨大差距。
差距之一：买票的差距
基本上，日本铁路的运营就如同国内的地铁一样，强调的是便捷和效率。
因此，日本铁路买票乘车的方式很多，比如在所有车站的窗口，自动售票机，网络，手机等。此外在很多与铁路有协议的大的旅行公司的店铺也可以买到车票。
这样的话，除了旅游旺季，买票在日本根本不是什么费事的事情，普通人都是到了车站才买票，绝对不用提前几天找代售点去买票的。
而中国买票比较麻烦，要么去火车站排队，要么在市区内寻找代售点。这两年铁道部终于增加了很多代售点，但是让人无法理解的是代售点需要5元/张的手续费。并且如果需要退票，还得自行跑到火车站去办理。我想这是很多人无法忍受的。
差距之二：乘车的差距
日本的火车非常准点，所以并不需要提前半小时到车站，也没有安检的程序，更没有所谓的候车室。就如同坐地铁一样，直接上站台候车的。
也就是说，日本人从买票进车站到上车的时间基本上可以压缩到5-10分钟，而中国人无论如何是必须提前20分钟左右去车站安检，候车，排队才行的。
这两年高铁大兴土木，建设了规模宏大的车站，比如上海虹桥站，北京南站等。可惜，中国铁道部建设车站的时候考虑的似乎完全不是“方便，快捷”而是建筑本身的宏伟，宏伟到可以媲美飞机场，宏伟到毫无必要，只增加麻烦。
我常常和同事开玩笑，虹桥站成功地将乘坐火车的体验变为了乘坐飞机的体验，有安检，有候车楼，有等车牌（车票）检查，然后才能到站台。从虹桥火车站进站一直到站台估计步行要10分钟，这无非再次增加了候车的时间。
这也成为高铁时代最具有讽刺意味的事情：候车和出站的时间几乎可以等于车子运行的时间。我们还在一味地追求400公里，甚至更高的速度。可是现在的瓶颈已经不是运行的速度，而是车站乘车的速度了。实在是只有中国才有的荒唐事。
相反日本的车站强调的是让旅客快速地乘车，车站建筑本身并不是重点，都是结构单一的标准建筑，从来不会搞什么宏大的钢架结构，搞什么无梁大开间之类的东西。这些东西都是用来讨好领导的，不是用来服务老百姓的。
差距之三：换乘的差距
中国的铁路只是为城市的连接服务的，只提供了点对点的连接，因此从头到尾就没有考虑过换乘。
举个例子：南京到广州没有直达的快速铁路，但是南京到武汉有高铁，武汉到广州也有高铁。一个理所当然的方法是：首先从南京乘坐快速铁路到武汉，然后再从武汉乘坐高铁到广州。可惜，车站不卖这样的车票。你只能先买南京到武汉的车票，到了武汉之后，再到出车站购买下一段车票。由于铁道部完全没有考虑换乘，因此很有可能你到了武汉之后，下一班车要等30分钟。
再举一个例子，南京到武汉的高速铁路在麻城有一站，叫做麻城北。而麻城还有一条南北的大通道：京九铁路。可惜这个车站居然是另外一个车站：麻城站。这样的话，如果我想到京九线上的安庆，我不仅没有办法买直达安庆的车票，而且我坐快速铁路到了麻城北车站之后，还得出站坐个马自达之类的，赶到麻城车站，再买车票。这样耽搁一下，估计半天都要过去了。我实在想象不出来为什么南北的京九铁路和东西的南京-武汉高铁的麻城站不能放在一起。似乎铁道部的人觉得乘坐高铁的人肯定不会乘坐普通铁路，相反也一样，根本不需要考虑换乘。
相反，日本的新干线高速铁路与普通铁路的换乘非常简单，不仅是在一个车站内换乘，而且买车票的时候可以买到直达终点的车票。这样换乘就如同换乘地铁一样，从一个站台到另一个站台，非常方便。
比如从东京到大阪的新干线有个站点叫做三岛，但是我希望去的是距离三岛不远的沼津。那么，我只需要买一张票终点站到沼津。我先坐新干线高速铁路到三岛下之后，换乘普通铁路东海道线就可以了。而且日本铁路考虑了换乘，在时刻表设计上，保证了新干线到三岛的时刻之后5分钟就有普通铁路的火车经过三岛，就极大地方便了人们换乘，大大减少了换乘的时间耗费。
差距之四：车票的差距
日本铁路的车票分为两种：指定席车票和自由席车票。指定席车票是指定车次有座位的，而自由席的车票是不指定车次，因而也是不确保有座位的。自由席的车票要比指定席的车票便宜一些。
一定要注意的是，自由座位和中国铁路的站票是不一样的。日本的车厢分为指定席车厢和自由席车厢。指定座位都是在指定席车厢的，而自由座位的车票只能在自由席车厢里面。当然自由席车厢里面是有座位的，如同地铁一样，遵循“先到先得”的规则。即使指定席车厢里面有座位，也是不能去坐的。这是和中国铁路很大的区别，也是很多人到日本之后感到纳闷的地方（同样，香港的地铁也是同样的区别）。
因此，买指定席车票，只能乘坐指定车次，一定有座位；而买自由席车票，可以乘坐当天任意的车次，但是只能在自由席车厢里面碰运气。
但是实际上如果是在起点站乘坐火车，买自由席车票基本上是肯定有座位的。因此很多日本人如果是从东京（起点站）出发去大阪，基本上都是买自由席车票，根据情况随便乘坐一个班次。、
其次，日本铁路还有所谓的月票，即每天都乘坐的多次票。多次票是有折扣的，因此很受一些通勤族的欢迎。
日本铁路与旅游公司合作，还推出了一日票，即一日之内在一定范围内任意乘坐的，特别适合东京一日游的旅客。
还有一点最方便的地方是：日本铁路的车票的编号是和飞机上的票号一致的，即排号+字母，比如7A，8B等。这样的话，几个人一起购票的时候，有很容易买到在同一排的票。而中国的车票是数字连续编号，完全不知道是在同一排，还是前后排等等。我很好奇的是，中国的CRH2型动车组是完全照抄日本新干线，为什么没有把编号学会呢？
中国铁路的车票只能买固定车次的车票，万一错过，也没有办法自动换乘下一车次的车票，人们为了避免错过，只好增加提前候车的时间。中国铁路也会卖站票，可惜这完全是列车超员的做法，是降低了所有人的乘车舒适度。更加令人诟病的是，站票的价格是和座位票一样的，实在是店大欺生的做法。
同样，中国铁路是没有月票，没有一日票等等的服务，反正我是老大，你能奈何我？
我想铁道部的领导们肯定是出国考察了不少国家的铁路系统的，可是不知道他们为什么只考察了硬件，不去考察软件呢？他们从来没有把自己想象为普通的乘客，考虑普通的乘客所期待的铁路系统。他们关心的是面子，关心的是表面的豪华，关心的是领导的赞许等等。
刘部长下台了，新上台的部长又能怎么样呢？
新华社的分社长开始担心高铁的安全了，这已经不是什么乘坐的舒适和便捷了，而是根本性的问题了。呜呼哀哉，竟然沦落到需要质疑这个问题的程度了。
自我陶醉，自我标榜，自我满足的铁道部的官员们，睁开你们的眼睛，好好出国考察考察吧。原文博客地址：http://wigsel.blog.hexun.com/61644952_d.html
中国铁路和日本铁路有很多相似的地方。比如中国铁路和日本铁路都是国营的，再比如中国铁路的英文是ChinaRailway，简称CR；日本的铁路的英文是JapanRailway，简称是JR，感觉很接近。
近今年中国铁路大干快上，四处开花，让人感觉惊天动地，似乎已经坐上第一把交椅了，铁道部的同志和领导们也可以沾沾自喜了。
可惜，我又要“涨别人的威风，灭自己人的志气”了，因为中国铁路和日本铁路之间存在太大的真实的差距。
在没有竞争的中国铁路大环境下，从买票开始到进站上车，到换乘，到出站等等，都远远落后于日本。请注意，不是硬件（设备，设施）的差距，而是软件（经营，思路）的差距。
首先，日本铁路和中国铁路的概念是完全不一样的。
中国铁路是连接城市与城市的，因此在城市内基本上是没有铁路的。或者说城市内的铁路是各地自行建设地铁，独立于铁路的。
日本铁路不仅连接城市，而且覆盖城市内，是城市内主要的轨道交通系统。相反，地铁系统并不是主要的城市内的轨道交通系统。
也正因为如此，宣称上海的地铁长度已经超过了东京的地铁长度，以此来陶醉上海轨道交通的发达是多么的没有意义。
因为在东京，地铁只覆盖了很小的范围，大部分的轨道交通是JR（日本铁路）负责的（此外还有私营公司铺设的铁路，这里略过不谈）。
比如日剧里面经常出现的“山手线”，是环绕东京重要站点的环形铁路，比如东京站，品川站，新宿站，上野站等。这个环线有点像北京的二号线，或者像上海的四号线（？）。但是这个铁路是日本铁路公司的线路，而不是东京地铁的线路。日本铁路在东京地区有30多条线路，有几百公里，承担了东京地区大部分的轨道交通流量。
这点，我想是很多人的最大的误区，我在去日本出差之前也是完全没有想到，日本铁路居然在城市内广泛铺设线路。
下面，我们来谈一下中国铁路与日本铁路的巨大差距。
差距之一：买票的差距
基本上，日本铁路的运营就如同国内的地铁一样，强调的是便捷和效率。
因此，日本铁路买票乘车的方式很多，比如在所有车站的窗口，自动售票机，网络，手机等。此外在很多与铁路有协议的大的旅行公司的店铺也可以买到车票。
这样的话，除了旅游旺季，买票在日本根本不是什么费事的事情，普通人都是到了车站才买票，绝对不用提前几天找代售点去买票的。
而中国买票比较麻烦，要么去火车站排队，要么在市区内寻找代售点。这两年铁道部终于增加了很多代售点，但是让人无法理解的是代售点需要5元/张的手续费。并且如果需要退票，还得自行跑到火车站去办理。我想这是很多人无法忍受的。
差距之二：乘车的差距
日本的火车非常准点，所以并不需要提前半小时到车站，也没有安检的程序，更没有所谓的候车室。就如同坐地铁一样，直接上站台候车的。
也就是说，日本人从买票进车站到上车的时间基本上可以压缩到5-10分钟，而中国人无论如何是必须提前20分钟左右去车站安检，候车，排队才行的。
这两年高铁大兴土木，建设了规模宏大的车站，比如上海虹桥站，北京南站等。可惜，中国铁道部建设车站的时候考虑的似乎完全不是“方便，快捷”而是建筑本身的宏伟，宏伟到可以媲美飞机场，宏伟到毫无必要，只增加麻烦。
我常常和同事开玩笑，虹桥站成功地将乘坐火车的体验变为了乘坐飞机的体验，有安检，有候车楼，有等车牌（车票）检查，然后才能到站台。从虹桥火车站进站一直到站台估计步行要10分钟，这无非再次增加了候车的时间。
这也成为高铁时代最具有讽刺意味的事情：候车和出站的时间几乎可以等于车子运行的时间。我们还在一味地追求400公里，甚至更高的速度。可是现在的瓶颈已经不是运行的速度，而是车站乘车的速度了。实在是只有中国才有的荒唐事。
相反日本的车站强调的是让旅客快速地乘车，车站建筑本身并不是重点，都是结构单一的标准建筑，从来不会搞什么宏大的钢架结构，搞什么无梁大开间之类的东西。这些东西都是用来讨好领导的，不是用来服务老百姓的。
差距之三：换乘的差距
中国的铁路只是为城市的连接服务的，只提供了点对点的连接，因此从头到尾就没有考虑过换乘。
举个例子：南京到广州没有直达的快速铁路，但是南京到武汉有高铁，武汉到广州也有高铁。一个理所当然的方法是：首先从南京乘坐快速铁路到武汉，然后再从武汉乘坐高铁到广州。可惜，车站不卖这样的车票。你只能先买南京到武汉的车票，到了武汉之后，再到出车站购买下一段车票。由于铁道部完全没有考虑换乘，因此很有可能你到了武汉之后，下一班车要等30分钟。
再举一个例子，南京到武汉的高速铁路在麻城有一站，叫做麻城北。而麻城还有一条南北的大通道：京九铁路。可惜这个车站居然是另外一个车站：麻城站。这样的话，如果我想到京九线上的安庆，我不仅没有办法买直达安庆的车票，而且我坐快速铁路到了麻城北车站之后，还得出站坐个马自达之类的，赶到麻城车站，再买车票。这样耽搁一下，估计半天都要过去了。我实在想象不出来为什么南北的京九铁路和东西的南京-武汉高铁的麻城站不能放在一起。似乎铁道部的人觉得乘坐高铁的人肯定不会乘坐普通铁路，相反也一样，根本不需要考虑换乘。
相反，日本的新干线高速铁路与普通铁路的换乘非常简单，不仅是在一个车站内换乘，而且买车票的时候可以买到直达终点的车票。这样换乘就如同换乘地铁一样，从一个站台到另一个站台，非常方便。
比如从东京到大阪的新干线有个站点叫做三岛，但是我希望去的是距离三岛不远的沼津。那么，我只需要买一张票终点站到沼津。我先坐新干线高速铁路到三岛下之后，换乘普通铁路东海道线就可以了。而且日本铁路考虑了换乘，在时刻表设计上，保证了新干线到三岛的时刻之后5分钟就有普通铁路的火车经过三岛，就极大地方便了人们换乘，大大减少了换乘的时间耗费。
差距之四：车票的差距
日本铁路的车票分为两种：指定席车票和自由席车票。指定席车票是指定车次有座位的，而自由席的车票是不指定车次，因而也是不确保有座位的。自由席的车票要比指定席的车票便宜一些。
一定要注意的是，自由座位和中国铁路的站票是不一样的。日本的车厢分为指定席车厢和自由席车厢。指定座位都是在指定席车厢的，而自由座位的车票只能在自由席车厢里面。当然自由席车厢里面是有座位的，如同地铁一样，遵循“先到先得”的规则。即使指定席车厢里面有座位，也是不能去坐的。这是和中国铁路很大的区别，也是很多人到日本之后感到纳闷的地方（同样，香港的地铁也是同样的区别）。
因此，买指定席车票，只能乘坐指定车次，一定有座位；而买自由席车票，可以乘坐当天任意的车次，但是只能在自由席车厢里面碰运气。
但是实际上如果是在起点站乘坐火车，买自由席车票基本上是肯定有座位的。因此很多日本人如果是从东京（起点站）出发去大阪，基本上都是买自由席车票，根据情况随便乘坐一个班次。、
其次，日本铁路还有所谓的月票，即每天都乘坐的多次票。多次票是有折扣的，因此很受一些通勤族的欢迎。
日本铁路与旅游公司合作，还推出了一日票，即一日之内在一定范围内任意乘坐的，特别适合东京一日游的旅客。
还有一点最方便的地方是：日本铁路的车票的编号是和飞机上的票号一致的，即排号+字母，比如7A，8B等。这样的话，几个人一起购票的时候，有很容易买到在同一排的票。而中国的车票是数字连续编号，完全不知道是在同一排，还是前后排等等。我很好奇的是，中国的CRH2型动车组是完全照抄日本新干线，为什么没有把编号学会呢？
中国铁路的车票只能买固定车次的车票，万一错过，也没有办法自动换乘下一车次的车票，人们为了避免错过，只好增加提前候车的时间。中国铁路也会卖站票，可惜这完全是列车超员的做法，是降低了所有人的乘车舒适度。更加令人诟病的是，站票的价格是和座位票一样的，实在是店大欺生的做法。
同样，中国铁路是没有月票，没有一日票等等的服务，反正我是老大，你能奈何我？
我想铁道部的领导们肯定是出国考察了不少国家的铁路系统的，可是不知道他们为什么只考察了硬件，不去考察软件呢？他们从来没有把自己想象为普通的乘客，考虑普通的乘客所期待的铁路系统。他们关心的是面子，关心的是表面的豪华，关心的是领导的赞许等等。
刘部长下台了，新上台的部长又能怎么样呢？
新华社的分社长开始担心高铁的安全了，这已经不是什么乘坐的舒适和便捷了，而是根本性的问题了。呜呼哀哉，竟然沦落到需要质疑这个问题的程度了。
自我陶醉，自我标榜，自我满足的铁道部的官员们，睁开你们的眼睛，好好出国考察考察吧。
中国铁路和日本铁路有很多相似的地方。比如中国铁路和日本铁路都是国营的，再比如中国铁路的英文是ChinaRailway，简称CR；日本的铁路的英文是JapanRailway，简称是JR，感觉很接近。
近今年中国铁路大干快上，四处开花，让人感觉惊天动地，似乎已经坐上第一把交椅了，铁道部的同志和领导们也可以沾沾自喜了。
可惜，我又要“涨别人的威风，灭自己人的志气”了，因为中国铁路和日本铁路之间存在太大的真实的差距。
在没有竞争的中国铁路大环境下，从买票开始到进站上车，到换乘，到出站等等，都远远落后于日本。请注意，不是硬件（设备，设施）的差距，而是软件（经营，思路）的差距。
首先，日本铁路和中国铁路的概念是完全不一样的。
中国铁路是连接城市与城市的，因此在城市内基本上是没有铁路的。或者说城市内的铁路是各地自行建设地铁，独立于铁路的。
日本铁路不仅连接城市，而且覆盖城市内，是城市内主要的轨道交通系统。相反，地铁系统并不是主要的城市内的轨道交通系统。
也正因为如此，宣称上海的地铁长度已经超过了东京的地铁长度，以此来陶醉上海轨道交通的发达是多么的没有意义。
因为在东京，地铁只覆盖了很小的范围，大部分的轨道交通是JR（日本铁路）负责的（此外还有私营公司铺设的铁路，这里略过不谈）。
比如日剧里面经常出现的“山手线”，是环绕东京重要站点的环形铁路，比如东京站，品川站，新宿站，上野站等。这个环线有点像北京的二号线，或者像上海的四号线（？）。但是这个铁路是日本铁路公司的线路，而不是东京地铁的线路。日本铁路在东京地区有30多条线路，有几百公里，承担了东京地区大部分的轨道交通流量。
这点，我想是很多人的最大的误区，我在去日本出差之前也是完全没有想到，日本铁路居然在城市内广泛铺设线路。
下面，我们来谈一下中国铁路与日本铁路的巨大差距。
差距之一：买票的差距
基本上，日本铁路的运营就如同国内的地铁一样，强调的是便捷和效率。
因此，日本铁路买票乘车的方式很多，比如在所有车站的窗口，自动售票机，网络，手机等。此外在很多与铁路有协议的大的旅行公司的店铺也可以买到车票。
这样的话，除了旅游旺季，买票在日本根本不是什么费事的事情，普通人都是到了车站才买票，绝对不用提前几天找代售点去买票的。
而中国买票比较麻烦，要么去火车站排队，要么在市区内寻找代售点。这两年铁道部终于增加了很多代售点，但是让人无法理解的是代售点需要5元/张的手续费。并且如果需要退票，还得自行跑到火车站去办理。我想这是很多人无法忍受的。
差距之二：乘车的差距
日本的火车非常准点，所以并不需要提前半小时到车站，也没有安检的程序，更没有所谓的候车室。就如同坐地铁一样，直接上站台候车的。
也就是说，日本人从买票进车站到上车的时间基本上可以压缩到5-10分钟，而中国人无论如何是必须提前20分钟左右去车站安检，候车，排队才行的。
这两年高铁大兴土木，建设了规模宏大的车站，比如上海虹桥站，北京南站等。可惜，中国铁道部建设车站的时候考虑的似乎完全不是“方便，快捷”而是建筑本身的宏伟，宏伟到可以媲美飞机场，宏伟到毫无必要，只增加麻烦。
我常常和同事开玩笑，虹桥站成功地将乘坐火车的体验变为了乘坐飞机的体验，有安检，有候车楼，有等车牌（车票）检查，然后才能到站台。从虹桥火车站进站一直到站台估计步行要10分钟，这无非再次增加了候车的时间。
这也成为高铁时代最具有讽刺意味的事情：候车和出站的时间几乎可以等于车子运行的时间。我们还在一味地追求400公里，甚至更高的速度。可是现在的瓶颈已经不是运行的速度，而是车站乘车的速度了。实在是只有中国才有的荒唐事。
相反日本的车站强调的是让旅客快速地乘车，车站建筑本身并不是重点，都是结构单一的标准建筑，从来不会搞什么宏大的钢架结构，搞什么无梁大开间之类的东西。这些东西都是用来讨好领导的，不是用来服务老百姓的。
差距之三：换乘的差距
中国的铁路只是为城市的连接服务的，只提供了点对点的连接，因此从头到尾就没有考虑过换乘。
举个例子：南京到广州没有直达的快速铁路，但是南京到武汉有高铁，武汉到广州也有高铁。一个理所当然的方法是：首先从南京乘坐快速铁路到武汉，然后再从武汉乘坐高铁到广州。可惜，车站不卖这样的车票。你只能先买南京到武汉的车票，到了武汉之后，再到出车站购买下一段车票。由于铁道部完全没有考虑换乘，因此很有可能你到了武汉之后，下一班车要等30分钟。
再举一个例子，南京到武汉的高速铁路在麻城有一站，叫做麻城北。而麻城还有一条南北的大通道：京九铁路。可惜这个车站居然是另外一个车站：麻城站。这样的话，如果我想到京九线上的安庆，我不仅没有办法买直达安庆的车票，而且我坐快速铁路到了麻城北车站之后，还得出站坐个马自达之类的，赶到麻城车站，再买车票。这样耽搁一下，估计半天都要过去了。我实在想象不出来为什么南北的京九铁路和东西的南京-武汉高铁的麻城站不能放在一起。似乎铁道部的人觉得乘坐高铁的人肯定不会乘坐普通铁路，相反也一样，根本不需要考虑换乘。
相反，日本的新干线高速铁路与普通铁路的换乘非常简单，不仅是在一个车站内换乘，而且买车票的时候可以买到直达终点的车票。这样换乘就如同换乘地铁一样，从一个站台到另一个站台，非常方便。
比如从东京到大阪的新干线有个站点叫做三岛，但是我希望去的是距离三岛不远的沼津。那么，我只需要买一张票终点站到沼津。我先坐新干线高速铁路到三岛下之后，换乘普通铁路东海道线就可以了。而且日本铁路考虑了换乘，在时刻表设计上，保证了新干线到三岛的时刻之后5分钟就有普通铁路的火车经过三岛，就极大地方便了人们换乘，大大减少了换乘的时间耗费。
差距之四：车票的差距
日本铁路的车票分为两种：指定席车票和自由席车票。指定席车票是指定车次有座位的，而自由席的车票是不指定车次，因而也是不确保有座位的。自由席的车票要比指定席的车票便宜一些。
一定要注意的是，自由座位和中国铁路的站票是不一样的。日本的车厢分为指定席车厢和自由席车厢。指定座位都是在指定席车厢的，而自由座位的车票只能在自由席车厢里面。当然自由席车厢里面是有座位的，如同地铁一样，遵循“先到先得”的规则。即使指定席车厢里面有座位，也是不能去坐的。这是和中国铁路很大的区别，也是很多人到日本之后感到纳闷的地方（同样，香港的地铁也是同样的区别）。
因此，买指定席车票，只能乘坐指定车次，一定有座位；而买自由席车票，可以乘坐当天任意的车次，但是只能在自由席车厢里面碰运气。
但是实际上如果是在起点站乘坐火车，买自由席车票基本上是肯定有座位的。因此很多日本人如果是从东京（起点站）出发去大阪，基本上都是买自由席车票，根据情况随便乘坐一个班次。、
其次，日本铁路还有所谓的月票，即每天都乘坐的多次票。多次票是有折扣的，因此很受一些通勤族的欢迎。
日本铁路与旅游公司合作，还推出了一日票，即一日之内在一定范围内任意乘坐的，特别适合东京一日游的旅客。
还有一点最方便的地方是：日本铁路的车票的编号是和飞机上的票号一致的，即排号+字母，比如7A，8B等。这样的话，几个人一起购票的时候，有很容易买到在同一排的票。而中国的车票是数字连续编号，完全不知道是在同一排，还是前后排等等。我很好奇的是，中国的CRH2型动车组是完全照抄日本新干线，为什么没有把编号学会呢？
中国铁路的车票只能买固定车次的车票，万一错过，也没有办法自动换乘下一车次的车票，人们为了避免错过，只好增加提前候车的时间。中国铁路也会卖站票，可惜这完全是列车超员的做法，是降低了所有人的乘车舒适度。更加令人诟病的是，站票的价格是和座位票一样的，实在是店大欺生的做法。
同样，中国铁路是没有月票，没有一日票等等的服务，反正我是老大，你能奈何我？
我想铁道部的领导们肯定是出国考察了不少国家的铁路系统的，可是不知道他们为什么只考察了硬件，不去考察软件呢？他们从来没有把自己想象为普通的乘客，考虑普通的乘客所期待的铁路系统。他们关心的是面子，关心的是表面的豪华，关心的是领导的赞许等等。
刘部长下台了，新上台的部长又能怎么样呢？
新华社的分社长开始担心高铁的安全了，这已经不是什么乘坐的舒适和便捷了，而是根本性的问题了。呜呼哀哉，竟然沦落到需要质疑这个问题的程度了。
自我陶醉，自我标榜，自我满足的铁道部的官员们，睁开你们的眼睛，好好出国考察考察吧。原文博客地址：http://wigsel.blog.hexun.com/61644952_d.html
中国铁路和日本铁路有很多相似的地方。比如中国铁路和日本铁路都是国营的，再比如中国铁路的英文是ChinaRailway，简称CR；日本的铁路的英文是JapanRailway，简称是JR，感觉很接近。
近今年中国铁路大干快上，四处开花，让人感觉惊天动地，似乎已经坐上第一把交椅了，铁道部的同志和领导们也可以沾沾自喜了。
可惜，我又要“涨别人的威风，灭自己人的志气”了，因为中国铁路和日本铁路之间存在太大的真实的差距。
在没有竞争的中国铁路大环境下，从买票开始到进站上车，到换乘，到出站等等，都远远落后于日本。请注意，不是硬件（设备，设施）的差距，而是软件（经营，思路）的差距。
首先，日本铁路和中国铁路的概念是完全不一样的。
中国铁路是连接城市与城市的，因此在城市内基本上是没有铁路的。或者说城市内的铁路是各地自行建设地铁，独立于铁路的。
日本铁路不仅连接城市，而且覆盖城市内，是城市内主要的轨道交通系统。相反，地铁系统并不是主要的城市内的轨道交通系统。
也正因为如此，宣称上海的地铁长度已经超过了东京的地铁长度，以此来陶醉上海轨道交通的发达是多么的没有意义。
因为在东京，地铁只覆盖了很小的范围，大部分的轨道交通是JR（日本铁路）负责的（此外还有私营公司铺设的铁路，这里略过不谈）。
比如日剧里面经常出现的“山手线”，是环绕东京重要站点的环形铁路，比如东京站，品川站，新宿站，上野站等。这个环线有点像北京的二号线，或者像上海的四号线（？）。但是这个铁路是日本铁路公司的线路，而不是东京地铁的线路。日本铁路在东京地区有30多条线路，有几百公里，承担了东京地区大部分的轨道交通流量。
这点，我想是很多人的最大的误区，我在去日本出差之前也是完全没有想到，日本铁路居然在城市内广泛铺设线路。
下面，我们来谈一下中国铁路与日本铁路的巨大差距。
差距之一：买票的差距
基本上，日本铁路的运营就如同国内的地铁一样，强调的是便捷和效率。
因此，日本铁路买票乘车的方式很多，比如在所有车站的窗口，自动售票机，网络，手机等。此外在很多与铁路有协议的大的旅行公司的店铺也可以买到车票。
这样的话，除了旅游旺季，买票在日本根本不是什么费事的事情，普通人都是到了车站才买票，绝对不用提前几天找代售点去买票的。
而中国买票比较麻烦，要么去火车站排队，要么在市区内寻找代售点。这两年铁道部终于增加了很多代售点，但是让人无法理解的是代售点需要5元/张的手续费。并且如果需要退票，还得自行跑到火车站去办理。我想这是很多人无法忍受的。
差距之二：乘车的差距
日本的火车非常准点，所以并不需要提前半小时到车站，也没有安检的程序，更没有所谓的候车室。就如同坐地铁一样，直接上站台候车的。
也就是说，日本人从买票进车站到上车的时间基本上可以压缩到5-10分钟，而中国人无论如何是必须提前20分钟左右去车站安检，候车，排队才行的。
这两年高铁大兴土木，建设了规模宏大的车站，比如上海虹桥站，北京南站等。可惜，中国铁道部建设车站的时候考虑的似乎完全不是“方便，快捷”而是建筑本身的宏伟，宏伟到可以媲美飞机场，宏伟到毫无必要，只增加麻烦。
我常常和同事开玩笑，虹桥站成功地将乘坐火车的体验变为了乘坐飞机的体验，有安检，有候车楼，有等车牌（车票）检查，然后才能到站台。从虹桥火车站进站一直到站台估计步行要10分钟，这无非再次增加了候车的时间。
这也成为高铁时代最具有讽刺意味的事情：候车和出站的时间几乎可以等于车子运行的时间。我们还在一味地追求400公里，甚至更高的速度。可是现在的瓶颈已经不是运行的速度，而是车站乘车的速度了。实在是只有中国才有的荒唐事。
相反日本的车站强调的是让旅客快速地乘车，车站建筑本身并不是重点，都是结构单一的标准建筑，从来不会搞什么宏大的钢架结构，搞什么无梁大开间之类的东西。这些东西都是用来讨好领导的，不是用来服务老百姓的。
差距之三：换乘的差距
中国的铁路只是为城市的连接服务的，只提供了点对点的连接，因此从头到尾就没有考虑过换乘。
举个例子：南京到广州没有直达的快速铁路，但是南京到武汉有高铁，武汉到广州也有高铁。一个理所当然的方法是：首先从南京乘坐快速铁路到武汉，然后再从武汉乘坐高铁到广州。可惜，车站不卖这样的车票。你只能先买南京到武汉的车票，到了武汉之后，再到出车站购买下一段车票。由于铁道部完全没有考虑换乘，因此很有可能你到了武汉之后，下一班车要等30分钟。
再举一个例子，南京到武汉的高速铁路在麻城有一站，叫做麻城北。而麻城还有一条南北的大通道：京九铁路。可惜这个车站居然是另外一个车站：麻城站。这样的话，如果我想到京九线上的安庆，我不仅没有办法买直达安庆的车票，而且我坐快速铁路到了麻城北车站之后，还得出站坐个马自达之类的，赶到麻城车站，再买车票。这样耽搁一下，估计半天都要过去了。我实在想象不出来为什么南北的京九铁路和东西的南京-武汉高铁的麻城站不能放在一起。似乎铁道部的人觉得乘坐高铁的人肯定不会乘坐普通铁路，相反也一样，根本不需要考虑换乘。
相反，日本的新干线高速铁路与普通铁路的换乘非常简单，不仅是在一个车站内换乘，而且买车票的时候可以买到直达终点的车票。这样换乘就如同换乘地铁一样，从一个站台到另一个站台，非常方便。
比如从东京到大阪的新干线有个站点叫做三岛，但是我希望去的是距离三岛不远的沼津。那么，我只需要买一张票终点站到沼津。我先坐新干线高速铁路到三岛下之后，换乘普通铁路东海道线就可以了。而且日本铁路考虑了换乘，在时刻表设计上，保证了新干线到三岛的时刻之后5分钟就有普通铁路的火车经过三岛，就极大地方便了人们换乘，大大减少了换乘的时间耗费。
差距之四：车票的差距
日本铁路的车票分为两种：指定席车票和自由席车票。指定席车票是指定车次有座位的，而自由席的车票是不指定车次，因而也是不确保有座位的。自由席的车票要比指定席的车票便宜一些。
一定要注意的是，自由座位和中国铁路的站票是不一样的。日本的车厢分为指定席车厢和自由席车厢。指定座位都是在指定席车厢的，而自由座位的车票只能在自由席车厢里面。当然自由席车厢里面是有座位的，如同地铁一样，遵循“先到先得”的规则。即使指定席车厢里面有座位，也是不能去坐的。这是和中国铁路很大的区别，也是很多人到日本之后感到纳闷的地方（同样，香港的地铁也是同样的区别）。
因此，买指定席车票，只能乘坐指定车次，一定有座位；而买自由席车票，可以乘坐当天任意的车次，但是只能在自由席车厢里面碰运气。
但是实际上如果是在起点站乘坐火车，买自由席车票基本上是肯定有座位的。因此很多日本人如果是从东京（起点站）出发去大阪，基本上都是买自由席车票，根据情况随便乘坐一个班次。、
其次，日本铁路还有所谓的月票，即每天都乘坐的多次票。多次票是有折扣的，因此很受一些通勤族的欢迎。
日本铁路与旅游公司合作，还推出了一日票，即一日之内在一定范围内任意乘坐的，特别适合东京一日游的旅客。
还有一点最方便的地方是：日本铁路的车票的编号是和飞机上的票号一致的，即排号+字母，比如7A，8B等。这样的话，几个人一起购票的时候，有很容易买到在同一排的票。而中国的车票是数字连续编号，完全不知道是在同一排，还是前后排等等。我很好奇的是，中国的CRH2型动车组是完全照抄日本新干线，为什么没有把编号学会呢？
中国铁路的车票只能买固定车次的车票，万一错过，也没有办法自动换乘下一车次的车票，人们为了避免错过，只好增加提前候车的时间。中国铁路也会卖站票，可惜这完全是列车超员的做法，是降低了所有人的乘车舒适度。更加令人诟病的是，站票的价格是和座位票一样的，实在是店大欺生的做法。
同样，中国铁路是没有月票，没有一日票等等的服务，反正我是老大，你能奈何我？
我想铁道部的领导们肯定是出国考察了不少国家的铁路系统的，可是不知道他们为什么只考察了硬件，不去考察软件呢？他们从来没有把自己想象为普通的乘客，考虑普通的乘客所期待的铁路系统。他们关心的是面子，关心的是表面的豪华，关心的是领导的赞许等等。
刘部长下台了，新上台的部长又能怎么样呢？
新华社的分社长开始担心高铁的安全了，这已经不是什么乘坐的舒适和便捷了，而是根本性的问题了。呜呼哀哉，竟然沦落到需要质疑这个问题的程度了。
自我陶醉，自我标榜，自我满足的铁道部的官员们，睁开你们的眼睛，好好出国考察考察吧。
从铁道论坛赚的老贴子。南方系的大作。最大差距是中国960万平方公里，日本只有母鸡屁股大小。我终于坐上沙发了。
在那帮NC的眼里所谓地球也就那么回事。。。
还有一点最方便的地方是：日本铁路的车票的编号是和飞机上的票号一致的，即排号+字母，比如7A，8B等。这样的话，几个人一起购票的时候，有很容易买到在同一排的票。而中国的车票是数字连续编号，完全不知道是在同一排，还是前后排等等。我很好奇的是，中国的CRH2型动车组是完全照抄日本新干线，为什么没有把编号学会呢？
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奇怪啊，难道没坐过高铁么，也是这么编的啊。
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奇怪啊，难道没坐过高铁么，也是这么编的啊。
这样的话，除了旅游旺季，买票在日本根本不是什么费事的事情，普通人都是到了车站才买票，绝对不用提前几天找代售点去买票的。
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废话，不是旺季，中国也是这样的，我以前出差都是到火车站再买票的。
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废话，不是旺季，中国也是这样的，我以前出差都是到火车站再买票的。
这两年高铁大兴土木，建设了规模宏大的车站，比如上海虹桥站，北京南站等。可惜，中国铁道部建设车站的时候考虑的似乎完全不是“方便，快捷”而是建筑本身的宏伟，宏伟到可以媲美飞机场，宏伟到毫无必要，只增加麻烦------------------这么多人不宏伟行吗?要都到站台上候车保准把你老兄挤到铁路上,要是刚好一列高铁呼啸而过........
cqx7711cqx7711 发表于 2011-5-12 22:40 ![]()
其实作者忘记了吹嘘泥轰的车站是如何宏伟了。。。
东京地区的铁路历史很长，轨道多样，设施老化，线路把城市切割得支离破碎，这些泥轰人头痛不已的毛病一个没谈。。。
其实作者忘记了吹嘘泥轰的车站是如何宏伟了。。。
东京地区的铁路历史很长，轨道多样，设施老化，线路把城市切割得支离破碎，这些泥轰人头痛不已的毛病一个没谈。。。
泥轰好像轨距都不统一吧？
1，买票应该是运能的差距，无解，中国的城乡，东西部差距不解决，再多的铁路也不够
2，为了安全考虑，如果有爆炸物带上来呢，经常看到春节带礼花的，不过 我好奇日本怎么解决
3，4部分同意，动车的票编排好像就已经和飞机一样了吧
2，为了安全考虑，如果有爆炸物带上来呢，经常看到春节带礼花的，不过 我好奇日本怎么解决
3，4部分同意，动车的票编排好像就已经和飞机一样了吧
不过说真的 霓虹还真算是铁道宅的天堂
2000年之前看着霓虹的新干线各种羡慕嫉妒恨
2000年之前看着霓虹的新干线各种羡慕嫉妒恨
大侧斜螺旋桨 发表于 2011-5-12 22:55 ![]()
据说有6种轨距，所以有时换乘也是不得已的。
东京地区的铁路是长期积累的产物，固然比较发达，问题也不少，上海是非常有潜力借助后发优势赶上的。
据说有6种轨距，所以有时换乘也是不得已的。
东京地区的铁路是长期积累的产物，固然比较发达，问题也不少，上海是非常有潜力借助后发优势赶上的。
原来是南方系的NC文
相比于日本轨道交通，确实差距巨大。
现在东京的城市轨道交通
现在上海的城市轨道交通
相比于日本轨道交通，确实差距巨大。
现在东京的城市轨道交通
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现在上海的城市轨道交通
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回复 13# mardiney
这张图在天涯发过，要说明的是泥轰那张图是大东京地区的，把地面上林林总总的轨道统统算进去，而上海的图仅包括地铁、轨道，地面上没有有轨电车（不是3号线那种）。
上海的地铁长度已经超过了东京，东京强在轨道电车非常多。
上海的发展方向还是市区造标准地铁，市郊靠快速轨道连接，我想应该能比东京规划得更好。
回复 13# mardiney
这张图在天涯发过，要说明的是泥轰那张图是大东京地区的，把地面上林林总总的轨道统统算进去，而上海的图仅包括地铁、轨道，地面上没有有轨电车（不是3号线那种）。
上海的地铁长度已经超过了东京，东京强在轨道电车非常多。
上海的发展方向还是市区造标准地铁，市郊靠快速轨道连接，我想应该能比东京规划得更好。
回复 mardiney
这张图在天涯发过，要说明的是泥轰那张图是大东京地区的，把地面上林林总总的轨道统统 ...
壮东风 发表于 2011-5-13 12:25
大东京面积超过10000平方公里，轨道交通缺可以如此密集，几乎全覆盖。而上海总面积5000多平方公里，却也有很多地方无法覆盖轨道交通。
回复 mardiney
这张图在天涯发过，要说明的是泥轰那张图是大东京地区的，把地面上林林总总的轨道统统 ...
壮东风 发表于 2011-5-13 12:25
大东京面积超过10000平方公里，轨道交通缺可以如此密集，几乎全覆盖。而上海总面积5000多平方公里，却也有很多地方无法覆盖轨道交通。
壮东风 发表于 2011-5-13 12:25 ![]()
图中无非三种轨道交通=JR，地铁，轻轨。
日本东京，作为日本的首都和政治、经济、文化中心，是世界上人口最多的城市。东京交通圈涉及的一都三县，面积1.3万多平方公里，人口3200多万人。东京大都市圈现有铁路3000公里。轨道交通系统每天运送旅客3000多万人次，年运量在100亿人次以上。担当了东京全部客运量的86%。在早高峰时的市中心区，有91%的人乘坐轨道交通工具，而小汽车仅为6%。
在东京大都市的中心区域，由于城市的快速发展以及因此导致的自1960年以来的地价猛涨，居民区不可避免地向城市郊区迁移，逐渐与市中心的商业区分离开。这意味着工作日的每个早晨，大量的上班族会从郊区涌入城市。在1995年，每天进入东京中央10个区的上班族平均流量达到了令人不可思议的404.8万人。这个数字仅略少于俄罗斯第二大城市圣彼得堡1997年的人口总数。短期内如此大的乘客流量是无法被公路交通接纳的。实际上其中的90%以上是由城市轨道交通承担。尽管这个区域内的客运汽车的拥有量也在增加，但轨道交通承担的份额一直在平稳地上升。
线路最长的轨道交通
市郊铁路列车最小运行间隔为2分钟，最大编组为15节，每小时每方向运输能力多达10万人。东京主要轨道交通工具有三种：JR线、地铁、轻轨。除此之外，东京轨道交通系统还包括：连接都内新桥地区与临海副都心的无人驾驶的YURIKAMOME高架电车；连接羽田机场和JR山手线滨松町站的东京单轨铁路……而其中。
日本的三种轨道交通
JR线：JR线(Japan Railway Line)实际上就是电气化铁路，也称新干线。东京都内各条JR线路密集，但布局合理。行驶于东京市中心的是山手线，全长34.5公里，呈环状，绕东京市中心运行，环城一周大约1小时。山手线车次很多，运行间隔为2～6分钟，十分方便。由于这条交通干线客流量过大，东京都交通部门又修建了一条中央线，横穿山手线，从而大大缓解了山手线的紧张状况。京滨东北线则将南边的川崎、横滨和北边的浦和、大宫加以连接。
地铁：东京地铁线网由东南海滨的城市中心向北、向西扇形发展，呈放射式布局，并与市郊铁路衔接联运。截止2001年，东京地铁系统包括：营团地铁有8条线路，都营地铁有4条线路，加上2000年底全线开通、采用了最新磁悬浮技术的都营大江户线，共有13条线路，营业总里程已超过280公里。其中银座线是一条通过东京主要市区的线路，全长14.3公里，设18个站，运行时间32分钟，发车间隔2-3分钟，从凌晨5时01分到凌晨0时38分运行。
轻轨：东京的轻轨(也称私营铁路)有东急线、小田急线、京急线、西武线、京王线、东武线、京成线等。大部分以环城市中心线的山手线(属于JR)各站为起点，向近郊或临近城市辐射。其中京王线全长37.9公里，高峰时间隔4分钟；西武线全长76.8公里。
图中无非三种轨道交通=JR，地铁，轻轨。
日本东京，作为日本的首都和政治、经济、文化中心，是世界上人口最多的城市。东京交通圈涉及的一都三县，面积1.3万多平方公里，人口3200多万人。东京大都市圈现有铁路3000公里。轨道交通系统每天运送旅客3000多万人次，年运量在100亿人次以上。担当了东京全部客运量的86%。在早高峰时的市中心区，有91%的人乘坐轨道交通工具，而小汽车仅为6%。
在东京大都市的中心区域，由于城市的快速发展以及因此导致的自1960年以来的地价猛涨，居民区不可避免地向城市郊区迁移，逐渐与市中心的商业区分离开。这意味着工作日的每个早晨，大量的上班族会从郊区涌入城市。在1995年，每天进入东京中央10个区的上班族平均流量达到了令人不可思议的404.8万人。这个数字仅略少于俄罗斯第二大城市圣彼得堡1997年的人口总数。短期内如此大的乘客流量是无法被公路交通接纳的。实际上其中的90%以上是由城市轨道交通承担。尽管这个区域内的客运汽车的拥有量也在增加，但轨道交通承担的份额一直在平稳地上升。
线路最长的轨道交通
市郊铁路列车最小运行间隔为2分钟，最大编组为15节，每小时每方向运输能力多达10万人。东京主要轨道交通工具有三种：JR线、地铁、轻轨。除此之外，东京轨道交通系统还包括：连接都内新桥地区与临海副都心的无人驾驶的YURIKAMOME高架电车；连接羽田机场和JR山手线滨松町站的东京单轨铁路……而其中。
日本的三种轨道交通
JR线：JR线(Japan Railway Line)实际上就是电气化铁路，也称新干线。东京都内各条JR线路密集，但布局合理。行驶于东京市中心的是山手线，全长34.5公里，呈环状，绕东京市中心运行，环城一周大约1小时。山手线车次很多，运行间隔为2～6分钟，十分方便。由于这条交通干线客流量过大，东京都交通部门又修建了一条中央线，横穿山手线，从而大大缓解了山手线的紧张状况。京滨东北线则将南边的川崎、横滨和北边的浦和、大宫加以连接。
地铁：东京地铁线网由东南海滨的城市中心向北、向西扇形发展，呈放射式布局，并与市郊铁路衔接联运。截止2001年，东京地铁系统包括：营团地铁有8条线路，都营地铁有4条线路，加上2000年底全线开通、采用了最新磁悬浮技术的都营大江户线，共有13条线路，营业总里程已超过280公里。其中银座线是一条通过东京主要市区的线路，全长14.3公里，设18个站，运行时间32分钟，发车间隔2-3分钟，从凌晨5时01分到凌晨0时38分运行。
轻轨：东京的轻轨(也称私营铁路)有东急线、小田急线、京急线、西武线、京王线、东武线、京成线等。大部分以环城市中心线的山手线(属于JR)各站为起点，向近郊或临近城市辐射。其中京王线全长37.9公里，高峰时间隔4分钟；西武线全长76.8公里。
中国铁路（包括地铁）的换乘确实不方便
回复 15# mardiney
JR不是新干线，新干线是高铁。
上海跟东京不同，上海轨道交通主要解决市区或市郊之间的交通问题，而大东京是一个城市群，覆盖的面积差很多。
上海没有地面上的有轨电车（不是3号线那种），从城市规划上说，似乎并没有走地面交通的路子，而是建造标准地铁。目前建成400多公里，2020年后很有可能突破1000公里。
而上海和周边城市、城镇之间则通过高铁、普铁、轻轨连接。
上海的轨道交通每天输送的人次已经超过了600万。
所以东京是上海追赶的目标，但并不完全是学习的模板，上海要根据自己的情况，合理规划，后来居上。
JR不是新干线，新干线是高铁。
上海跟东京不同，上海轨道交通主要解决市区或市郊之间的交通问题，而大东京是一个城市群，覆盖的面积差很多。
上海没有地面上的有轨电车（不是3号线那种），从城市规划上说，似乎并没有走地面交通的路子，而是建造标准地铁。目前建成400多公里，2020年后很有可能突破1000公里。
而上海和周边城市、城镇之间则通过高铁、普铁、轻轨连接。
上海的轨道交通每天输送的人次已经超过了600万。
所以东京是上海追赶的目标，但并不完全是学习的模板，上海要根据自己的情况，合理规划，后来居上。
国内换乘这个确实做得很差
很多地方确实可以吸取参考。
我们的铁路需要更人性化一些。
我们的铁路需要更人性化一些。
这种帖子出来如果深入一点分析的话基本是被人当靶子批的。（建设性的意见我们确实应该改进自身状况的）
1、日本国土总面积37.7880万平方公里，大体相当于中国一个稍大一点的省的面积，中国很多情况下出现的问题日本是不会出现的。
2、说到日本到站才买票的问题，中国需提前买票，这不是什么软件问题，是实实在在作者批判的中国重视的硬件问题---运能赶不上需求，所以很多情况下大家都是去抢票，这自然导致提前购票的问题。在那些不太繁忙的路段和车次，很多朋友也是到站才买票的。
3、日本买票方式多，可以通过网络、手机之类的，中国现在确实要落后一点，但正在做。
4、说到的代售点收5块钱手续费的问题，这就仁者见仁，智者见智了。代售点增加了些成本，这成本是以5块钱手续费的方式收取还是整体打入铁路票价里面，都是算法不同的问题。再者，对于有条件到日本出差的作者来说，5块钱手续费怎么就到了“难以忍受”的地步。
5、作者提到了中国铁路月票，打折之类的问题，这牵扯到中国铁路是否应该私有化的问题（就是纯商业化的问题）。鉴于中国的国情，我是铁路私有化的反对派。铁路本身承担国家的军事战略和政治考量功能的，比如你不能强制一家商业化的铁路公司去修青藏铁路吧，商业化后的普通铁路票价就不是今天这个票价了，中国铁路走的是国家补贴民众的路子。月票，打折之类的措施纯粹是商业竞争的手段，于那些常做铁路出行的人有利，但于整个社会效益来说，没什么用处，这类措施并不能减少企业的整体运营成本。
6、关于站票的票价是否应该跟座票有所差别，也是一个众说纷纭的问题。不考虑腐败的问题，买的早自然是座票，买的晚的自然是站票，这跟飞机票定的早一些的一般比定票晚一些的便宜不少是一个套路。某一次从昆明飞青岛，中途在上海转机，票价比那些直飞昆明到上海的旅客还便宜，国外这样的例子也该不少。如果想座票和站票票价有所差别，在不减少收入的情况下，抬高座票价格，降低站票价格就是了。没有什么绝对的公平问题，硬扯绝对公平（人权）之类的，人家稍稍也给你来个西方的“机会成本”理论就破解了。
7、换乘的问题对中国来说确实是个问题。这既是考虑有所欠妥的问题，也有历史的问题和现实操作难度大的问题，中国的高铁基本不可能与普通铁路在同一站换乘，可操作的解决方法就是最大限度减少高铁与普铁的换乘，这个牵扯到高铁成网的问题了。
8、我们的铁路有很多问题，但我们一直在进步，而且步伐不小，拿这个来小自豪一把是没什么问题的。
1、日本国土总面积37.7880万平方公里，大体相当于中国一个稍大一点的省的面积，中国很多情况下出现的问题日本是不会出现的。
2、说到日本到站才买票的问题，中国需提前买票，这不是什么软件问题，是实实在在作者批判的中国重视的硬件问题---运能赶不上需求，所以很多情况下大家都是去抢票，这自然导致提前购票的问题。在那些不太繁忙的路段和车次，很多朋友也是到站才买票的。
3、日本买票方式多，可以通过网络、手机之类的，中国现在确实要落后一点，但正在做。
4、说到的代售点收5块钱手续费的问题，这就仁者见仁，智者见智了。代售点增加了些成本，这成本是以5块钱手续费的方式收取还是整体打入铁路票价里面，都是算法不同的问题。再者，对于有条件到日本出差的作者来说，5块钱手续费怎么就到了“难以忍受”的地步。
5、作者提到了中国铁路月票，打折之类的问题，这牵扯到中国铁路是否应该私有化的问题（就是纯商业化的问题）。鉴于中国的国情，我是铁路私有化的反对派。铁路本身承担国家的军事战略和政治考量功能的，比如你不能强制一家商业化的铁路公司去修青藏铁路吧，商业化后的普通铁路票价就不是今天这个票价了，中国铁路走的是国家补贴民众的路子。月票，打折之类的措施纯粹是商业竞争的手段，于那些常做铁路出行的人有利，但于整个社会效益来说，没什么用处，这类措施并不能减少企业的整体运营成本。
6、关于站票的票价是否应该跟座票有所差别，也是一个众说纷纭的问题。不考虑腐败的问题，买的早自然是座票，买的晚的自然是站票，这跟飞机票定的早一些的一般比定票晚一些的便宜不少是一个套路。某一次从昆明飞青岛，中途在上海转机，票价比那些直飞昆明到上海的旅客还便宜，国外这样的例子也该不少。如果想座票和站票票价有所差别，在不减少收入的情况下，抬高座票价格，降低站票价格就是了。没有什么绝对的公平问题，硬扯绝对公平（人权）之类的，人家稍稍也给你来个西方的“机会成本”理论就破解了。
7、换乘的问题对中国来说确实是个问题。这既是考虑有所欠妥的问题，也有历史的问题和现实操作难度大的问题，中国的高铁基本不可能与普通铁路在同一站换乘，可操作的解决方法就是最大限度减少高铁与普铁的换乘，这个牵扯到高铁成网的问题了。
8、我们的铁路有很多问题，但我们一直在进步，而且步伐不小，拿这个来小自豪一把是没什么问题的。
安检都有人有意见。
日本没安检，快是快了，就是要小心沙林毒气。
日本没安检，快是快了，就是要小心沙林毒气。
轨道交通学日本是应该的，但也不是全面照搬。我一直相信中国的发展要学习日本＋美国的综合体。
其实城市轨道应该是最一劳永逸的解决堵车的办法吧？现在私家车越来越多，连我们这个非常穷的地级市都开始有堵车现象了，要早做打算啊。
JR民营化都2-30年有了吧。。。
日本又不是只有JR，还有很多很多家地下铁私铁阿。
日本又不是只有JR，还有很多很多家地下铁私铁阿。
有些东西还没有做到，就有人操心运椅子了
有则改之无则加勉
提建议欢迎，做批评接受，但不要动不动就把别人说成“自我陶醉，自我标榜，自我满足”！夹枪带棒，散布对立情绪，包藏祸心！
这也成为高铁时代最具有讽刺意味的事情：候车和出站的时间几乎可以等于车子运行的时间。我们还在一味地追求400公里，甚至更高的速度。可是现在的瓶颈已经不是运行的速度，而是车站乘车的速度了。实在是只有中国才有的荒唐事。
早就被批驳烂掉的文章~
没有高质量的硬件，再好的软件也没处跑啊。
a420928617 发表于 2011-5-12 14:38 ![]()
楼主要说的我懂，但是你也要多体谅一下国人，JP实现工业化了，咋们则还是在发展中，你用成熟的眼光看发展中问题，难免会有所不满，无论是国民素质，工业制造能力，经济发展水平，都不是能一步到位的，只有时间才能解决这一切！阿基米德说给他一个支点就能撬动地球，我说只要给中国人足够的时间一定能够令世界信服！鉴定完毕
楼主要说的我懂，但是你也要多体谅一下国人，JP实现工业化了，咋们则还是在发展中，你用成熟的眼光看发展中问题，难免会有所不满，无论是国民素质，工业制造能力，经济发展水平，都不是能一步到位的，只有时间才能解决这一切！阿基米德说给他一个支点就能撬动地球，我说只要给中国人足够的时间一定能够令世界信服！鉴定完毕
回复 32# jack_109
汗，我啥都没说，只是在网上看见了这个东西，我对铁路不了解，所以转来看看
汗，我啥都没说，只是在网上看见了这个东西，我对铁路不了解，所以转来看看
回复 22# hhffcc
其实我也纳闷，没有安检的话 安全性怎么保证，毕竟是客流量那么大的地方，还有车上的安全也成问题
其实我也纳闷，没有安检的话 安全性怎么保证，毕竟是客流量那么大的地方，还有车上的安全也成问题铁路车票代售点5元代售费完全就是加价。
旅客向票贩子购买车票，票贩在车票价格之外另外的费用就是代理费，代理行为是旅客发起，当然旅客要支付代理费，但车站之外的车票销售点的销售行为姑且算代理车站售票，这个行为也是由车站铁路方面首先发起，其产生的费用也必须有发起人支付，在票面价格之外的一切支出都要算加价。
何况这些车票代售点本身就是车站票房的分支，何来代理？
在铁路车票之外，从来没有见到这种强行收取代理费的加价行为。
电影票汽车票飞机票的都是谁发起代理，谁支付代理费。
旅客向票贩子购买车票，票贩在车票价格之外另外的费用就是代理费，代理行为是旅客发起，当然旅客要支付代理费，但车站之外的车票销售点的销售行为姑且算代理车站售票，这个行为也是由车站铁路方面首先发起，其产生的费用也必须有发起人支付，在票面价格之外的一切支出都要算加价。
何况这些车票代售点本身就是车站票房的分支，何来代理？
在铁路车票之外，从来没有见到这种强行收取代理费的加价行为。
电影票汽车票飞机票的都是谁发起代理，谁支付代理费。
这也成为高铁时代最具有讽刺意味的事情：候车和出站的时间几乎可以等于车子运行的时间。我们还在一味地追求 ...
T62 发表于 2011-5-14 15:14
铁路改回60公里每小时，候车和进出站的时间就能缩短了？
国内航班起码一半以上的线路，候机和进出港的时间要长于飞行时间，有的甚至要多几倍。
这也成为高铁时代最具有讽刺意味的事情：候车和出站的时间几乎可以等于车子运行的时间。我们还在一味地追求 ...
T62 发表于 2011-5-14 15:14
铁路改回60公里每小时，候车和进出站的时间就能缩短了？
国内航班起码一半以上的线路，候机和进出港的时间要长于飞行时间，有的甚至要多几倍。
回复 35# mcw
普铁票基本是亏本销售，没利润支付代理费，再加上铁路还是卖方市场，所以不可能像航空一样销售。
普铁票基本是亏本销售，没利润支付代理费，再加上铁路还是卖方市场，所以不可能像航空一样销售。
亏不亏损以及神马买方卖方市场根本没有关系，同一销售系统居然出来两种价格，还搞出一个牛头不对马嘴的代理费。
“见贤思齐，见不贤而内省”，文中日本铁路注重方便、换乘，是应该学习的，但对国内车站的规模进行批判却是没有道理的，以中国的人口基数和发展速度，较大的规模才能保证若干年内的适用。
地方政府现在对地面轨道交通恨的要死，这东西一建，后续问题烦死你。