关于铁路的5问！

来源：百度文库编辑：超级军网时间：2024/04/25 14:29:29

五问铁道部，你还打算蒙蔽国民多久？

　　四有新人

　　作者按：本人是一名在铁路系统内工作过多年，又经历过上海磁悬浮建设的工程技术人员，对京沪高速铁路论证，轮轨、磁浮争论的种种，有相对全面的了解。有感于长期以来，在铁道部的强势宣传下，普通民众对磁悬浮有比较大的误解，本人觉得自已有责任把自己的感受、认识写出来，供网友们批判、参考，如能对当前新一轮的京沪高速铁路论证和纠正对磁悬浮的“偏见”起到一定作用，则是作者最大的欣慰。

　　最近一段时期以来，有关京沪高速铁路的可行性论证与建设方案又成了众说纷纭的热门话题。京沪高铁可谓是一个老话题了，从九十年代初开始，铁道部就开始向国家上书，“大声疾呼”京沪高铁上马的必要性与紧迫性，甚至抛出了“京沪高铁少上一年，国家就损失２００个亿”的耸人听闻的理论。转眼十年过去了，我国的经济增速依旧，“损失”之说，也沦为笑柄。

　　本来对于工程可行性与技术方案的选择的争论，绝对是一件好事，重大工程动辙涉及到上百亿甚至千亿的投资，关系到国计民生，应该充分听取各方面专家、学者、政府、民众等多方面的不同意见，全盘考虑，权衡利弊，慎之又慎地做出决策，这才符合整个国家和人民的根本利益。

　　但使我感到如骨鲠在喉，不吐不快的是：铁道部为了自己的部门利益，一已之私，一直在采用种种不光明的手段，压制不同声音、打击不同意见，对于威胁到其垄断（建设、管理、运营）地位的磁悬浮交通，更是视为肉中刺，眼中钉，从技术、政策、舆论、市场等方面进行全方位“围剿”，意图将其扼杀在萌芽状态，置之死地而后快。这种做法，已经超越了正常的方案比选，技术论证的范畴，失却了民主、科学、实事求是的态度。

　　蒙蔽之一：一次性修建１３００公里的京沪新线紧迫、必要吗？？

　　铁道部十几年来“痴心”不改，念念不忘的要上马京沪高速铁路，其最大的，也是最冠面堂皇的理由就是：既有京沪线的运量已经全面饱和，线路能力极为紧张，非修建新线不能缓解既有线压力，新线修成后既有线可以只跑货运，能力大大加强。

　　对于这点，其实在铁道部内部，就早有专家提出过不同意见，代表者如原上海铁路局总工程师华允璋。认为京沪流量固然比全国其他地方线路大，但并非到了全面饱和，非建新线不可的地步。而且缓解决既有京沪线压力有多种途径，并非只修建新线一途。

　　根据铁道部的统计数据，从１９８５年到２００２年间的京沪线客流密度，根本就不是单一的上升趋势，其间出现过两次明显的下降，最近的是从２０００年到２００２，京沪京津段从１９００万人下降到１４００万人。

　　对于这点，铁道部以前在做京沪论证的客流分析与预测时，采取的是剔除这种“不合理”数据，而只采用对他们“有利”数据的方法。

　　也许是这种方法实在太过拙劣，即便是外行都能看出破绽。最近铁道部又抛出了新的解释，即运量下降，正是因为铁路能力饱和，铁路无法提高速度也无法提高服务，致使客运向其他方式分流所导致的。因此京沪新线还是必要建。

　　然面这种说法也未见得高明，能力饱和，服务无法提高，维持原有水平即可，为何一定要下降？既然铁路可以被其他诸多方式分流，岂不正说明缓解京沪线压力的方法有多种，不只新建京沪全线一途吗？

　　目前统计资料，目前京沪全线能力最紧张的，是两头的京- 津段与沪- 宁段，为满足这两个经济区内的内部交流，每天要开行大量的短途列车。而这些短途列车都是跟京沪间的长途车挤在同一条线上的，如果能发展和完善这两个地区的城际交通，先修建两个地区的城际高速客运中短线，不但经济收益能得到保障，即有京沪线能力自然会大大缓解。铁道部为何就非得把眼光紧盯着京沪全线呢。

　　而从世界范围内的高速铁路建设史上看，也没有一次性新建１０００公里以上线路的先例，都是采取先建最紧张区段，分步推进，再全线贯通的策略，一次性建设最长的是日本的山阳新干线，仅为５５０公里。

　　铁道部为了一次性上马１３００公里的工程，居然还在其最新的论证报告里提出了“一次性全线贯通，要比分段建设动态投资小，资产沉淀性小，因而更有经济效益”这种荒谬绝伦的结论。一次性建设１３００公里线路，投资巨大，利息都是天文数字，又怎么可能比分段建设“动态投资”小？施工周期长，从投入之日起到正式开始卖票运营至少要长达七八年，又怎么称得上“资产沉淀性小、更有经济效益”？可见铁道部为了达到一已之私，连最基本的技术经济常识都敢歪曲了。

　　退一万步说，即便要新建京沪全线以分流旧线，也未见得就要一次性修建昂贵的１３００多公里的高速客运专线。要说最必要最紧迫的，中国最紧迫的是新建几万公里的普通铁路。

　　众所周知，铁路给西方资本主义国家的生产力发展带来过决定性的影响，美国最高峰的时候全国有５２. ９万公里铁路，后来因交通网的换代升级铁路逐渐衰落，开始拆除既有铁路。但既使拆到现在也还有四十多万公里。德、法、英、日等国的铁路总长都在２万公里以上，其路网密度是我国的十几倍。

　　而我国到现在也不过区区６万公里总长的普通铁路，还不及印度的９万公里。要说紧迫，加快我国既有铁路网的完善难道不紧迫，只有奢侈的高速客运专线紧迫？还是只因为修了高速客运专线后，铁道部就因此脸上有光了，有了政绩了，也一下跨入与世界发达国家比肩的“先进”行列了？

　　路内很多专家提出过解决既有京沪线紧张状况的方案，如立足于既有线改造，发展摆式列车，打通相邻线的联结区段，利用京九线、宣杭线等进行分流等，既便不成熟，也都是值得参考，研究的方案。但铁道部一概视而不见，甚至“断然”否定。在他们眼里，“京沪高铁上马”是最大最肥的蛋糕，任何与这个既定结论相左的方案，都是容不得的。从９２年就开始喊京沪线紧张饱和，但京沪线的电化改造工程直到２００１年才开始实施，号称全国最繁忙的交通干线，改造甚至在京汉、京哈之后，是不是摆明了就等着京沪高铁这块“大蛋糕”？

　　有不同意见的路内专家学者（如华允璋），被铁道部视为异已，各种论证会都将其排除在外，不给其发言的空间，逼得他们只有在路外非专业性刊物上撰文发表观念，这就是铁道部科学客观的论证态度吗。

　　蒙弊之二：“偷梁换柱”技术标准，以极不客观的造价混淆视听

　　与铁道部长期宣传给人的印象相反，高速轮轨铁路绝不是一个省钱的玩艺，根据笔者得到的资料，德国的高速铁路（ICE ）斯图加特－曼海姆线在１９９１年的造价就达到了２３００万美元／公里，合人民币１. ８９亿/ 公里，其最高设计速度不过２７０km/h。而目前对高速铁路造价最有说服力的是在建的台湾台北- 高雄线（利用日本新干线技术，最高设计速度３００km）和韩国在建的汉城- 釜山线（利用法国TGV 技术，最高设计速度３００km），两条线的单公里造价分别达到了４４００万美元，和４２００万美元，换算成人民币，高达３. ６亿/ 公里和３. ５亿/ 公里。

　　轮轨铁路由于固有的技术特性，在达到２００公里/h以上后，要克服机械撞击、摩擦等带来的线路、车辆、信号成本增加绝不是简单的线性关系，而是随着约５０公里一个档次呈跳跃式上升。这已为世界各国的高速铁路建设史所证明。而铁道部在其《报告》中提出：“经技术经济比较，采用２５０、３００、３５０公里/ 小时三种速度，投资仅差１- ３％左右”，简直是撒弥天之谎，其睁眼说瞎话的勇气，令人叹为观止。

　　而纵观铁道部十来年对京沪高铁所做的技术标准和成本方面的论证，也只能用“偷梁换柱”，和“指鹿为马”来形容。

　　笔者手边有一份材料，是１９９４年铁道部所做的《京沪高铁前期重大技术经济问题研究报告》。其中所提到的拟建中的高速铁路，设计速度目标值是２５０- ３００公里。且不论这个值的含混性（从起码的工程常识讲，作为设计的最高速度值一定要明确，因为你的路基、轨道、站线都得按这个速度设计，预留。不可能全线运营若干年之后，再来对土建动大手术。而２５０与３００，这两者的造价成本又是截然不同的）。即便就按２５０公里标准算，铁道部给出的全线投资才为５２３亿，单公里造价仅为４０００万/ 公里。尚不及德国１９９１年造的ICE 的一个零头，这难道不是一个在工程界内贻笑大方的结论？铁道部的所谓“权威性、科学性客观性”也就可见一斑。

　　当然后来铁道部的报价也一直在上升，但迄今为止公布的单公里造价数据没有超过１亿/ 公里。而线路的技术标准，还提到了板上钉钉的３００km/h以上，其最新提出的京沪方案中，是最运营速度３００公里，预留３５０公里。（至于为什么铁道部现在要死咬３００km/h的标准，后文还有论述）。

　　可以说，一方面坚持世界上最高的高速轮轨铁路标准，来向世人展示京沪线的美妙前景，一方面套用既有铁路的低造价来误导民众。铁道部多年来一直在玩这种蒙蔽国家决策层，置国家和人民利益于不顾的两面派手法。

　　至于为什么要玩这种手法的原因很简单，利用过低的投资估算先“钓鱼”争取工程上马，而工程一旦开工以后，就会木已成舟势成骑虎。到时候１亿变３亿，国家也只能往里投。

　　蒙蔽之三：暖昧的高速轮轨“速度”值

　　铁道部在最开始“围剿”磁浮技术时，提出的最有力的观点就是：轮轨的速度并不慢，自从１９６４的日本新干线高速铁路开通后，轮轨的最高试验速度节节攀升，最高达到５１５km/h（法国TGV 高速铁路创造），这是一个令轮轨派无比自豪的数字，而磁悬浮的最高实试验速度不过５５１km/h，与轮轨相差无几。这样比下来，似乎磁浮系统根本没有发展的必要了，然而真的是这样吗？

　　要弄清这个问题首先要明确几个概念，我们平常所说的某种交通的“速度”，有多种指标和定义，由高往低排列可分为：“最高试验速度”、“设计速度”、“最高运营速度”、“旅行速度”。

　　最高试验速度很简单，即一种交通方式在试验阶段跑出的“创记录”速度。这种速度不具有任何工程上的实践意义。仅仅算是一种标志而已。因为它不是一种在正常载客量下、正常线路下、正常自然环境下可以“重复、稳定”地达到的速度。

　　从已有的资料看，目前的轮轨铁路还没有通过列车的自身牵引力在平直线路上将列车加速到４００公里以上的能力。法国TGV 创造的最高速度，是在经过长时间的加速后，利用一段长大下坡路段，以牵引力和重力两者叠加产生的“瞬时”速度，说是“瞬时”非常之贴切。因为它的产生就是那么一段很短的时间（不到１秒）。而且这个速度的产生还会有很多的附加条件，比如说天气，在潮湿天气下轮与轨道间的摩擦会大幅下降。就不可能达到这种最佳状态。

　　以前铁道部非常得意的，曾在新闻媒体上大肆吹嘘过的秦沈线中华之星，也曾跑到过３２０公里/h的高速。然而这个速度的创造条件也跟法国TGV 如出一辙，而且创造这个纪录之后，车辆出现了很严重的问题，铁道部一直秘而不宣，连诸多路内专家也一无所知，新闻媒体的吹嘘，自然也就昙花一现，提都不能再提。

　　即然只能在极苛刻条件下产生的速度，当然也就不具有任何的工程实践意义。轮轨派一直饥笑磁浮可以“送进博物馆”，其实这种最高的轮轨“试验速度”，也早就是博物馆的产物。

　　“设计速度”：是指在设计一条具体的工程线路时，出于对线路等基础设施的考虑，所能允许的最大速度。这是一个硬上限，换句话说，实际运营中的车辆可能永远不会达到这个速度。

　　“最高运营速度”：是指车辆在实际运行过程中，所能达到的最高速度。而铁道部经常提到的２５０、或３００、或３５０km/h的概念，就是指这种速度。

　　“旅行速度”：这个指标才是对于旅行者真正有意义的值。它指一个旅客从甲站上车，到乙站下车。经历坐车全过程所达到的速度。这个过程包括了列车的启动、加速、制动、停车、中途停站（上下客或技术作业）的时间。

　　“旅行速度”绝不等于“最高运行速度”，这是最简单的常识。

　　高速轮轨铁路的加减速能力远比高速磁浮为弱，从０加速到３００km的时速，轮轨列车至少要走行５０公里的距离。从目前可以得到的全世界高速铁路的运营资料来看，最高运行速度与旅行速度的差值是很大的。目前旅行速度的最大值是法国的TGV 大西洋线，为２３３公里/h（最高速度３００公里），以这个速度要跑完我国的京沪全程，需要５. ５７个小时。这是一个十分尴尬的时间，比铁道部目前开行的“朝发夕至”或“夕发朝至”略短，要是晚上十点上车，清晨三四点就得起来，要是傍晚出发，又会是凌晨到站。早晨出发，过了午饭时间才能到。绝对不可能当天往返。可以想象当昂贵的京沪高速铁路终于建成后，人们会不会花同样昂贵的代价去坐这种并无多少本质改变的列车。

　　了解了以上各种速度的定义后，也就不难理解铁道部为何一直在京沪高铁的“速度”问题上一直采取暖昧态度。以“最高运行速度”混淆旅行速度的概念。

　　当然铁道部不会傻到明确提出３００公里即是其将来运营的旅行速度。而是采取另一种方式，在其《报告》中提出，建成后的京沪高铁，在１３００公里左右的运距内比航空有优势。

　　目前京沪间航空的纯飞行时间为１. ７小时，加上两端的机场出入时间，为３. ７小时，与５. ５７个小时的高铁相去甚远，且５. ５７只是高铁的纯旅行时间，出入站的时间既使再省，不可能一点没有。何来“优势”一说？

　　由此可以看出，铁道部说高速轮轨在１３００公里左右有优势，是把铁路当成了３００公里/ 小时算的，这样全程算下来４. ３３小时，还可以跟航空一比。然而３００公里的旅行速度，是不是又是一个开国际玩笑的指标呢？

　　蒙蔽之四：以“造价高、不兼容”为由全面封杀磁悬浮

　　铁道部对“磁悬浮”的围剿与封杀是世人皆知，这里先不谈体制上的原因。讲讲铁道部一直攻击的所谓磁悬浮技术上的“缺馅”。

　　铁道部数落磁悬浮的罪状，第一大罪状就是磁悬浮造价昂贵，上海示范线，达到３亿人民币/ 公里。如此昂贵的造价，根本不具有工程的经济性，不适合我国国情。上海线是一个巨大的侈奢品，是国家财力物力的巨大浪费。

　　应该说，这种说法的确比较能蛊惑人心，也误导了相当数量的普通民众，使“磁悬浮”背上了不少的骂名，有的网友甚至愤慨地指出，花那么大代价造昂贵的磁悬浮，为什么不投入到西部开发，或者希望工程更需要资金的地方？这种爱国心可以理解，但思路未免太过幼稚简单。

　　上海磁浮示范线的３亿/ 公里，看起来是很昂贵。其实又不尽然。对于高速轨道交通，轮轨技术也根本不见得便宜，如前文所述，目前台湾和韩国在建的高速轮轨，已经远超上海磁浮线。

　　从另外一个角度讲，上海市已经规划了近八百公里的地铁与轨道交通线网，预计十五期间要投入上千亿的资金。而城市地铁的造价，多达５- ６亿/ 公里，少则也在３亿每公里以上。作为开创了人类交通史上里程碑的上海磁浮线造价，不过与上海市的一条轻轨线造价相当，何以就遭到世人如此的骂名呢？

　　而且具体到上海线的３亿/ 公里投资，还要具体客观地分析。稍有经济常识的人都知道，工程建设具有规模效益，在固定成本一定的情况下，线路越长，单公里就会越省。

　　上海磁浮线建设的初衷，是要演示磁悬浮技术的成熟性和在长大线路上应用的可能性。要在短短３０公里的距离上演示４３０公里/h的高速度。上海磁浮线是“麻雀虽小、五脏俱全”，从线路轨道到牵引供电到运行控制系统，配置都非常高。比如运控系统，是按３００公里的容量配置，这些投资都得摊在短短的３０公里线路上。

　　上海线为世界第一条磁浮商业线，中德双方都为设备的生产新建了生产线（如轨道梁、车辆、电缆、定子铁芯），这些费用都要摊销在项目之上；再加上德方预留了大量不可预见费和风险投资计入设备费用；也投入了大量的人力调试费用。这些都加大了上海线的造价。

　　作为一个磁浮工作者，我不得不承认，目前的上海线造价是比较高。但我更相信，一种全新的技术，从发韧到大规模应用，成本一定是不断降低的。磁浮交通不是一个神秘到跟宇宙飞船、航天飞机一样的系统，其线路轨道、牵引供电设备、运行控制系统都是以传统产业为依托的，如果能形成合理的分工和产业化生产，其造价是一定可以大大降低。

　　但铁道部对这些客观因素一概视而不见，死咬住上海线３亿/ 公里的“昂贵”，嘲笑和挖苦磁悬浮技术，在此，我想反问铁道部一句：你们拍着胸脯向全国人民保证将来的京沪高速铁路不会超过１亿元/ 公里，能不能也先造条利用日本技术或法国技术的６０公里（造３０公里是不可能了，因为轮轨根本无法在如此短的距离内将列车加速到３５０公里/h）的“高速轮轨示范线”让全国人民也看看到底是多少钱呢？

　　磁浮工作者毕竟靠自己的双手和实践验证了磁浮技术的商业实用性，用经历和教训摸清了国外技术提供者在从谈判到建设中的种种成本“猫腻”，使自己在后续工程的建设上，能站到一个更高更有利的位置上。

　　而铁道部，在两眼一抹黑的情况下，对技术引进还没有任何正式谈判（更谈不上工程实践了）的情况下，仅凭着日本、法国等国开出的空头支票，就大言不惭地向全国人民保证可以以低于１亿/ 公里的代价修建１３００公里的京沪高速铁路。真不知这种“勇气”与“胆略”是从何而来。

　　还有磁悬浮的“兼容性”

　　铁道部声称将来的京沪磁悬浮线路不能与沿线的既有铁路“兼容”，只能专线专用，“效率低下”。这又是一个十分幼稚与可笑的结论。

　　作为人类历史上又一种革新型的交通方式——磁悬浮来说，虽然已经保留了轨道交通的特征，但采用电磁力悬浮运行，已经完全脱离了既有铁路的概念，与轮轨技术完全是两个时代的产物。对于这样一种崭新的交通方式，要它强行与既有的普通轮轨铁路兼容，岂不是滑天下之大稽？照这么说，火车、汽车、飞机都没有出现的必要，火车发明之时，还是马车当道的时代，是不是要与马车兼容？汽车发明的时候，火车方兴未艾，是不是也要与火车兼容？

　　各种交通方式的“兼容”，应该是指合理分工，组织良好的换乘与客流接驳，这才是综合运输市场良性发展之道，而不是可笑的你能开到我的轨道上，我也能开到你的轨道上。

　　就是对于高速轮轨铁路本身，也不存在什么“兼容”的问题，日本新干线建设之初，因为轨距与既有铁路不同，曾遭致国内的强烈反对，但线路建成之后，列车开行极为密集，哪里还允许既有的低速“兼容”列车跑到高速线上来。德国和法国等国，因为客流量较小的关系，过去曾有高低速列车混跑的先例，但都非常不经济，是对高速线路的一种浪费，现在基本都已杜绝“兼容”，唯有法国铁路，还有高速列车跑到低速线上的情况。但也正是如此，法铁因为高速车辆的浪费面临巨额亏损。

　　按铁道部的设想，将来的京沪高速铁路可以跟既有铁路“兼容”，高速列车可开到低速线上去，低速列车也可跑到高速线上来，可弥补运营初期客流不足的缺馅。这可真是自相矛盾，既然没那么多客流，京沪全线贯通的“紧迫性、必要性”又从何而来？斥巨资修了高速线，当然是专线专用，让低速车上来混跑，岂不是巨大的浪费。何况低速车也不是说跑就跑，高速专线的信号系统跟既有铁路完全不一样，上线混跑列车怎么适用还是一个问题。

　　铁道部对其念念不忘的“京沪高速铁路”的论证，虽然已经进行了十来年，但可以说至今还是漏洞百出，千疮百孔，在很多重大原则性问题上都没有说清楚。就是这样一个破绽百出的论证报告，居然也差点让１３００公里的京沪线上马。幸亏国家的最高层领导明查秋毫，将其报告打回，令国家发改委重审。否则如让铁道部得逞，真不知要置国家、民族于何地。

　　蒙蔽之五：行业垄断要到何时？

　　前面说了，铁道部之所以反对磁悬浮技术，还有更深层次的体制上的原因，这就是：因为磁悬浮的出现，威胁到了铁道部的行业垄断地位，尤其是威胁到了其蓄谋已久的“京沪高速铁路”大蛋糕，而“卧塌之侧，岂容他人酣睡”。这才是他们要尽全力“封杀”和“围剿”磁悬浮的根本原因。

　　我国的改革开放进行到今天，各行各业都在引入竞争机制，打破行业垄断。连最为顽固的中国电信，也在进行分解和改组。唯有铁道部，成了从建国之初一直到二十一世纪的针插不进、水泼不进的垄断堡垒。

　　我国铁路系统从解放初一直到现在，都是沿用铁道部—铁路局—铁路分局—基层站段的格局。机构之臃肿，效率之低下，非行内人不能体会。目前我国铁路全行业拥有在职职工３４０万人。每一公里铁路要养活５６. ７名职工，而美国以四十万公里铁路的规模，才保有十万左右的员工，每公里人员比是我国的千分之一。铁道部效率之低下，可见一斑。

　　在全国的铁路范围内的新建、大修、改造等工程都在铁道部一家把持的情况下，工程建设的科学性、合理性、与经济性也难以得到保障。独家垄断的地位也使铁道部不可能真正有动力去公正客观地论证工程上可行性。盲目地追求重大工程的上马是其利益驱动的唯一结果。

　　很多人都知道磁悬浮技术的提出是徐冠华、严陆光、何祚庥三位院士联名向中央上书的结果。作为可供选择的一种技术方案，铁道部在其京沪专题的论证中根本没想到要考虑，反而要由路外专家提醒，这本身就是一个很大的讽刺。后来在国家上层的干预下，铁道部不得不装装样子也对磁悬浮进行一番“考察、论证”，但实则根本没有花力气对磁浮技术进行研究，当然，以铁道部的保守和陈旧，他们也不可能有信心和勇气认为自己能掌握高速磁悬浮技术。引进和消化磁浮技术是需要时间呢，要这样他们长期以来精心炮制的“京沪高速铁路”方案岂不是要成镜花水月？

　　所以“考察、论证”下来，结果当然是简单的一句：磁悬浮不可行，京沪只能上轮轨高速。而且需要尽快、紧急地开工建设，不能再延误了（再不建设就要节外生枝，夜长梦多了）。

　　即然铁道部如此不争气，国家当然只有选择路外单位做试点，决策修建上海高速磁浮示范线，京沪铁路问题暂时被搁置。从此磁悬浮的发展和建设完全脱离了铁道部的“掌控”之外，也从此成为铁道部的心腹大患。

　　两年过去了，上海磁浮线虽然仓促立项，但在全体磁浮工作者的辛勤努力下，已经圆满完成了当初即定的目标和任务，安全、稳定地达到当初设计的４３０公里最高运营速度的标准，自从２００２年１２月３１日中德总理参加的VIP 试运行以来，已累计往返运行３５６次，载客６万余人次。目前全线调试（４３０时速的双向会车、全线折返运行）已接近尾声，竣工在即。同时高速磁浮的适用性研究、国产化研究也取得了重大进展。

　　应该说通过上海磁浮线的建设，我国是取得了重大收获的，上海线线路与轨道系统，在德国转让技术的基础上，全线由中国人设计，中国人制造、施工。占工程总投资４０- ５０％的线路系统已经国产化。而通过全线建设，对高速磁浮的系统构成有了全面、深入、透彻的了解。高速磁浮绝非象想象中的那么神秘，它只是一个传统机电技术与信息技术、控制技术的结合。绝大部分的设备，如定子铁芯、馈电电缆、软磁钢、变频器等这些占系统７０％左右的设备，都可以利用国内机电行业进行生产。五问铁道部，你还打算蒙蔽国民多久？

　　四有新人

　　作者按：本人是一名在铁路系统内工作过多年，又经历过上海磁悬浮建设的工程技术人员，对京沪高速铁路论证，轮轨、磁浮争论的种种，有相对全面的了解。有感于长期以来，在铁道部的强势宣传下，普通民众对磁悬浮有比较大的误解，本人觉得自已有责任把自己的感受、认识写出来，供网友们批判、参考，如能对当前新一轮的京沪高速铁路论证和纠正对磁悬浮的“偏见”起到一定作用，则是作者最大的欣慰。

　　最近一段时期以来，有关京沪高速铁路的可行性论证与建设方案又成了众说纷纭的热门话题。京沪高铁可谓是一个老话题了，从九十年代初开始，铁道部就开始向国家上书，“大声疾呼”京沪高铁上马的必要性与紧迫性，甚至抛出了“京沪高铁少上一年，国家就损失２００个亿”的耸人听闻的理论。转眼十年过去了，我国的经济增速依旧，“损失”之说，也沦为笑柄。

　　本来对于工程可行性与技术方案的选择的争论，绝对是一件好事，重大工程动辙涉及到上百亿甚至千亿的投资，关系到国计民生，应该充分听取各方面专家、学者、政府、民众等多方面的不同意见，全盘考虑，权衡利弊，慎之又慎地做出决策，这才符合整个国家和人民的根本利益。

　　但使我感到如骨鲠在喉，不吐不快的是：铁道部为了自己的部门利益，一已之私，一直在采用种种不光明的手段，压制不同声音、打击不同意见，对于威胁到其垄断（建设、管理、运营）地位的磁悬浮交通，更是视为肉中刺，眼中钉，从技术、政策、舆论、市场等方面进行全方位“围剿”，意图将其扼杀在萌芽状态，置之死地而后快。这种做法，已经超越了正常的方案比选，技术论证的范畴，失却了民主、科学、实事求是的态度。

　　蒙蔽之一：一次性修建１３００公里的京沪新线紧迫、必要吗？？

　　铁道部十几年来“痴心”不改，念念不忘的要上马京沪高速铁路，其最大的，也是最冠面堂皇的理由就是：既有京沪线的运量已经全面饱和，线路能力极为紧张，非修建新线不能缓解既有线压力，新线修成后既有线可以只跑货运，能力大大加强。

　　对于这点，其实在铁道部内部，就早有专家提出过不同意见，代表者如原上海铁路局总工程师华允璋。认为京沪流量固然比全国其他地方线路大，但并非到了全面饱和，非建新线不可的地步。而且缓解决既有京沪线压力有多种途径，并非只修建新线一途。

　　根据铁道部的统计数据，从１９８５年到２００２年间的京沪线客流密度，根本就不是单一的上升趋势，其间出现过两次明显的下降，最近的是从２０００年到２００２，京沪京津段从１９００万人下降到１４００万人。

　　对于这点，铁道部以前在做京沪论证的客流分析与预测时，采取的是剔除这种“不合理”数据，而只采用对他们“有利”数据的方法。

　　也许是这种方法实在太过拙劣，即便是外行都能看出破绽。最近铁道部又抛出了新的解释，即运量下降，正是因为铁路能力饱和，铁路无法提高速度也无法提高服务，致使客运向其他方式分流所导致的。因此京沪新线还是必要建。

　　然面这种说法也未见得高明，能力饱和，服务无法提高，维持原有水平即可，为何一定要下降？既然铁路可以被其他诸多方式分流，岂不正说明缓解京沪线压力的方法有多种，不只新建京沪全线一途吗？

　　目前统计资料，目前京沪全线能力最紧张的，是两头的京- 津段与沪- 宁段，为满足这两个经济区内的内部交流，每天要开行大量的短途列车。而这些短途列车都是跟京沪间的长途车挤在同一条线上的，如果能发展和完善这两个地区的城际交通，先修建两个地区的城际高速客运中短线，不但经济收益能得到保障，即有京沪线能力自然会大大缓解。铁道部为何就非得把眼光紧盯着京沪全线呢。

　　而从世界范围内的高速铁路建设史上看，也没有一次性新建１０００公里以上线路的先例，都是采取先建最紧张区段，分步推进，再全线贯通的策略，一次性建设最长的是日本的山阳新干线，仅为５５０公里。

　　铁道部为了一次性上马１３００公里的工程，居然还在其最新的论证报告里提出了“一次性全线贯通，要比分段建设动态投资小，资产沉淀性小，因而更有经济效益”这种荒谬绝伦的结论。一次性建设１３００公里线路，投资巨大，利息都是天文数字，又怎么可能比分段建设“动态投资”小？施工周期长，从投入之日起到正式开始卖票运营至少要长达七八年，又怎么称得上“资产沉淀性小、更有经济效益”？可见铁道部为了达到一已之私，连最基本的技术经济常识都敢歪曲了。

　　退一万步说，即便要新建京沪全线以分流旧线，也未见得就要一次性修建昂贵的１３００多公里的高速客运专线。要说最必要最紧迫的，中国最紧迫的是新建几万公里的普通铁路。

　　众所周知，铁路给西方资本主义国家的生产力发展带来过决定性的影响，美国最高峰的时候全国有５２. ９万公里铁路，后来因交通网的换代升级铁路逐渐衰落，开始拆除既有铁路。但既使拆到现在也还有四十多万公里。德、法、英、日等国的铁路总长都在２万公里以上，其路网密度是我国的十几倍。

　　而我国到现在也不过区区６万公里总长的普通铁路，还不及印度的９万公里。要说紧迫，加快我国既有铁路网的完善难道不紧迫，只有奢侈的高速客运专线紧迫？还是只因为修了高速客运专线后，铁道部就因此脸上有光了，有了政绩了，也一下跨入与世界发达国家比肩的“先进”行列了？

　　路内很多专家提出过解决既有京沪线紧张状况的方案，如立足于既有线改造，发展摆式列车，打通相邻线的联结区段，利用京九线、宣杭线等进行分流等，既便不成熟，也都是值得参考，研究的方案。但铁道部一概视而不见，甚至“断然”否定。在他们眼里，“京沪高铁上马”是最大最肥的蛋糕，任何与这个既定结论相左的方案，都是容不得的。从９２年就开始喊京沪线紧张饱和，但京沪线的电化改造工程直到２００１年才开始实施，号称全国最繁忙的交通干线，改造甚至在京汉、京哈之后，是不是摆明了就等着京沪高铁这块“大蛋糕”？

　　有不同意见的路内专家学者（如华允璋），被铁道部视为异已，各种论证会都将其排除在外，不给其发言的空间，逼得他们只有在路外非专业性刊物上撰文发表观念，这就是铁道部科学客观的论证态度吗。

　　蒙弊之二：“偷梁换柱”技术标准，以极不客观的造价混淆视听

　　与铁道部长期宣传给人的印象相反，高速轮轨铁路绝不是一个省钱的玩艺，根据笔者得到的资料，德国的高速铁路（ICE ）斯图加特－曼海姆线在１９９１年的造价就达到了２３００万美元／公里，合人民币１. ８９亿/ 公里，其最高设计速度不过２７０km/h。而目前对高速铁路造价最有说服力的是在建的台湾台北- 高雄线（利用日本新干线技术，最高设计速度３００km）和韩国在建的汉城- 釜山线（利用法国TGV 技术，最高设计速度３００km），两条线的单公里造价分别达到了４４００万美元，和４２００万美元，换算成人民币，高达３. ６亿/ 公里和３. ５亿/ 公里。

　　轮轨铁路由于固有的技术特性，在达到２００公里/h以上后，要克服机械撞击、摩擦等带来的线路、车辆、信号成本增加绝不是简单的线性关系，而是随着约５０公里一个档次呈跳跃式上升。这已为世界各国的高速铁路建设史所证明。而铁道部在其《报告》中提出：“经技术经济比较，采用２５０、３００、３５０公里/ 小时三种速度，投资仅差１- ３％左右”，简直是撒弥天之谎，其睁眼说瞎话的勇气，令人叹为观止。

　　而纵观铁道部十来年对京沪高铁所做的技术标准和成本方面的论证，也只能用“偷梁换柱”，和“指鹿为马”来形容。

　　笔者手边有一份材料，是１９９４年铁道部所做的《京沪高铁前期重大技术经济问题研究报告》。其中所提到的拟建中的高速铁路，设计速度目标值是２５０- ３００公里。且不论这个值的含混性（从起码的工程常识讲，作为设计的最高速度值一定要明确，因为你的路基、轨道、站线都得按这个速度设计，预留。不可能全线运营若干年之后，再来对土建动大手术。而２５０与３００，这两者的造价成本又是截然不同的）。即便就按２５０公里标准算，铁道部给出的全线投资才为５２３亿，单公里造价仅为４０００万/ 公里。尚不及德国１９９１年造的ICE 的一个零头，这难道不是一个在工程界内贻笑大方的结论？铁道部的所谓“权威性、科学性客观性”也就可见一斑。

　　当然后来铁道部的报价也一直在上升，但迄今为止公布的单公里造价数据没有超过１亿/ 公里。而线路的技术标准，还提到了板上钉钉的３００km/h以上，其最新提出的京沪方案中，是最运营速度３００公里，预留３５０公里。（至于为什么铁道部现在要死咬３００km/h的标准，后文还有论述）。

　　可以说，一方面坚持世界上最高的高速轮轨铁路标准，来向世人展示京沪线的美妙前景，一方面套用既有铁路的低造价来误导民众。铁道部多年来一直在玩这种蒙蔽国家决策层，置国家和人民利益于不顾的两面派手法。

　　至于为什么要玩这种手法的原因很简单，利用过低的投资估算先“钓鱼”争取工程上马，而工程一旦开工以后，就会木已成舟势成骑虎。到时候１亿变３亿，国家也只能往里投。

　　蒙蔽之三：暖昧的高速轮轨“速度”值

　　铁道部在最开始“围剿”磁浮技术时，提出的最有力的观点就是：轮轨的速度并不慢，自从１９６４的日本新干线高速铁路开通后，轮轨的最高试验速度节节攀升，最高达到５１５km/h（法国TGV 高速铁路创造），这是一个令轮轨派无比自豪的数字，而磁悬浮的最高实试验速度不过５５１km/h，与轮轨相差无几。这样比下来，似乎磁浮系统根本没有发展的必要了，然而真的是这样吗？

　　要弄清这个问题首先要明确几个概念，我们平常所说的某种交通的“速度”，有多种指标和定义，由高往低排列可分为：“最高试验速度”、“设计速度”、“最高运营速度”、“旅行速度”。

　　最高试验速度很简单，即一种交通方式在试验阶段跑出的“创记录”速度。这种速度不具有任何工程上的实践意义。仅仅算是一种标志而已。因为它不是一种在正常载客量下、正常线路下、正常自然环境下可以“重复、稳定”地达到的速度。

　　从已有的资料看，目前的轮轨铁路还没有通过列车的自身牵引力在平直线路上将列车加速到４００公里以上的能力。法国TGV 创造的最高速度，是在经过长时间的加速后，利用一段长大下坡路段，以牵引力和重力两者叠加产生的“瞬时”速度，说是“瞬时”非常之贴切。因为它的产生就是那么一段很短的时间（不到１秒）。而且这个速度的产生还会有很多的附加条件，比如说天气，在潮湿天气下轮与轨道间的摩擦会大幅下降。就不可能达到这种最佳状态。

　　以前铁道部非常得意的，曾在新闻媒体上大肆吹嘘过的秦沈线中华之星，也曾跑到过３２０公里/h的高速。然而这个速度的创造条件也跟法国TGV 如出一辙，而且创造这个纪录之后，车辆出现了很严重的问题，铁道部一直秘而不宣，连诸多路内专家也一无所知，新闻媒体的吹嘘，自然也就昙花一现，提都不能再提。

　　即然只能在极苛刻条件下产生的速度，当然也就不具有任何的工程实践意义。轮轨派一直饥笑磁浮可以“送进博物馆”，其实这种最高的轮轨“试验速度”，也早就是博物馆的产物。

　　“设计速度”：是指在设计一条具体的工程线路时，出于对线路等基础设施的考虑，所能允许的最大速度。这是一个硬上限，换句话说，实际运营中的车辆可能永远不会达到这个速度。

　　“最高运营速度”：是指车辆在实际运行过程中，所能达到的最高速度。而铁道部经常提到的２５０、或３００、或３５０km/h的概念，就是指这种速度。

　　“旅行速度”：这个指标才是对于旅行者真正有意义的值。它指一个旅客从甲站上车，到乙站下车。经历坐车全过程所达到的速度。这个过程包括了列车的启动、加速、制动、停车、中途停站（上下客或技术作业）的时间。

　　“旅行速度”绝不等于“最高运行速度”，这是最简单的常识。

　　高速轮轨铁路的加减速能力远比高速磁浮为弱，从０加速到３００km的时速，轮轨列车至少要走行５０公里的距离。从目前可以得到的全世界高速铁路的运营资料来看，最高运行速度与旅行速度的差值是很大的。目前旅行速度的最大值是法国的TGV 大西洋线，为２３３公里/h（最高速度３００公里），以这个速度要跑完我国的京沪全程，需要５. ５７个小时。这是一个十分尴尬的时间，比铁道部目前开行的“朝发夕至”或“夕发朝至”略短，要是晚上十点上车，清晨三四点就得起来，要是傍晚出发，又会是凌晨到站。早晨出发，过了午饭时间才能到。绝对不可能当天往返。可以想象当昂贵的京沪高速铁路终于建成后，人们会不会花同样昂贵的代价去坐这种并无多少本质改变的列车。

　　了解了以上各种速度的定义后，也就不难理解铁道部为何一直在京沪高铁的“速度”问题上一直采取暖昧态度。以“最高运行速度”混淆旅行速度的概念。

　　当然铁道部不会傻到明确提出３００公里即是其将来运营的旅行速度。而是采取另一种方式，在其《报告》中提出，建成后的京沪高铁，在１３００公里左右的运距内比航空有优势。

　　目前京沪间航空的纯飞行时间为１. ７小时，加上两端的机场出入时间，为３. ７小时，与５. ５７个小时的高铁相去甚远，且５. ５７只是高铁的纯旅行时间，出入站的时间既使再省，不可能一点没有。何来“优势”一说？

　　由此可以看出，铁道部说高速轮轨在１３００公里左右有优势，是把铁路当成了３００公里/ 小时算的，这样全程算下来４. ３３小时，还可以跟航空一比。然而３００公里的旅行速度，是不是又是一个开国际玩笑的指标呢？

　　蒙蔽之四：以“造价高、不兼容”为由全面封杀磁悬浮

　　铁道部对“磁悬浮”的围剿与封杀是世人皆知，这里先不谈体制上的原因。讲讲铁道部一直攻击的所谓磁悬浮技术上的“缺馅”。

　　铁道部数落磁悬浮的罪状，第一大罪状就是磁悬浮造价昂贵，上海示范线，达到３亿人民币/ 公里。如此昂贵的造价，根本不具有工程的经济性，不适合我国国情。上海线是一个巨大的侈奢品，是国家财力物力的巨大浪费。

　　应该说，这种说法的确比较能蛊惑人心，也误导了相当数量的普通民众，使“磁悬浮”背上了不少的骂名，有的网友甚至愤慨地指出，花那么大代价造昂贵的磁悬浮，为什么不投入到西部开发，或者希望工程更需要资金的地方？这种爱国心可以理解，但思路未免太过幼稚简单。

　　上海磁浮示范线的３亿/ 公里，看起来是很昂贵。其实又不尽然。对于高速轨道交通，轮轨技术也根本不见得便宜，如前文所述，目前台湾和韩国在建的高速轮轨，已经远超上海磁浮线。

　　从另外一个角度讲，上海市已经规划了近八百公里的地铁与轨道交通线网，预计十五期间要投入上千亿的资金。而城市地铁的造价，多达５- ６亿/ 公里，少则也在３亿每公里以上。作为开创了人类交通史上里程碑的上海磁浮线造价，不过与上海市的一条轻轨线造价相当，何以就遭到世人如此的骂名呢？

　　而且具体到上海线的３亿/ 公里投资，还要具体客观地分析。稍有经济常识的人都知道，工程建设具有规模效益，在固定成本一定的情况下，线路越长，单公里就会越省。

　　上海磁浮线建设的初衷，是要演示磁悬浮技术的成熟性和在长大线路上应用的可能性。要在短短３０公里的距离上演示４３０公里/h的高速度。上海磁浮线是“麻雀虽小、五脏俱全”，从线路轨道到牵引供电到运行控制系统，配置都非常高。比如运控系统，是按３００公里的容量配置，这些投资都得摊在短短的３０公里线路上。

　　上海线为世界第一条磁浮商业线，中德双方都为设备的生产新建了生产线（如轨道梁、车辆、电缆、定子铁芯），这些费用都要摊销在项目之上；再加上德方预留了大量不可预见费和风险投资计入设备费用；也投入了大量的人力调试费用。这些都加大了上海线的造价。

　　作为一个磁浮工作者，我不得不承认，目前的上海线造价是比较高。但我更相信，一种全新的技术，从发韧到大规模应用，成本一定是不断降低的。磁浮交通不是一个神秘到跟宇宙飞船、航天飞机一样的系统，其线路轨道、牵引供电设备、运行控制系统都是以传统产业为依托的，如果能形成合理的分工和产业化生产，其造价是一定可以大大降低。

　　但铁道部对这些客观因素一概视而不见，死咬住上海线３亿/ 公里的“昂贵”，嘲笑和挖苦磁悬浮技术，在此，我想反问铁道部一句：你们拍着胸脯向全国人民保证将来的京沪高速铁路不会超过１亿元/ 公里，能不能也先造条利用日本技术或法国技术的６０公里（造３０公里是不可能了，因为轮轨根本无法在如此短的距离内将列车加速到３５０公里/h）的“高速轮轨示范线”让全国人民也看看到底是多少钱呢？

　　磁浮工作者毕竟靠自己的双手和实践验证了磁浮技术的商业实用性，用经历和教训摸清了国外技术提供者在从谈判到建设中的种种成本“猫腻”，使自己在后续工程的建设上，能站到一个更高更有利的位置上。

　　而铁道部，在两眼一抹黑的情况下，对技术引进还没有任何正式谈判（更谈不上工程实践了）的情况下，仅凭着日本、法国等国开出的空头支票，就大言不惭地向全国人民保证可以以低于１亿/ 公里的代价修建１３００公里的京沪高速铁路。真不知这种“勇气”与“胆略”是从何而来。

　　还有磁悬浮的“兼容性”

　　铁道部声称将来的京沪磁悬浮线路不能与沿线的既有铁路“兼容”，只能专线专用，“效率低下”。这又是一个十分幼稚与可笑的结论。

　　作为人类历史上又一种革新型的交通方式——磁悬浮来说，虽然已经保留了轨道交通的特征，但采用电磁力悬浮运行，已经完全脱离了既有铁路的概念，与轮轨技术完全是两个时代的产物。对于这样一种崭新的交通方式，要它强行与既有的普通轮轨铁路兼容，岂不是滑天下之大稽？照这么说，火车、汽车、飞机都没有出现的必要，火车发明之时，还是马车当道的时代，是不是要与马车兼容？汽车发明的时候，火车方兴未艾，是不是也要与火车兼容？

　　各种交通方式的“兼容”，应该是指合理分工，组织良好的换乘与客流接驳，这才是综合运输市场良性发展之道，而不是可笑的你能开到我的轨道上，我也能开到你的轨道上。

　　就是对于高速轮轨铁路本身，也不存在什么“兼容”的问题，日本新干线建设之初，因为轨距与既有铁路不同，曾遭致国内的强烈反对，但线路建成之后，列车开行极为密集，哪里还允许既有的低速“兼容”列车跑到高速线上来。德国和法国等国，因为客流量较小的关系，过去曾有高低速列车混跑的先例，但都非常不经济，是对高速线路的一种浪费，现在基本都已杜绝“兼容”，唯有法国铁路，还有高速列车跑到低速线上的情况。但也正是如此，法铁因为高速车辆的浪费面临巨额亏损。

　　按铁道部的设想，将来的京沪高速铁路可以跟既有铁路“兼容”，高速列车可开到低速线上去，低速列车也可跑到高速线上来，可弥补运营初期客流不足的缺馅。这可真是自相矛盾，既然没那么多客流，京沪全线贯通的“紧迫性、必要性”又从何而来？斥巨资修了高速线，当然是专线专用，让低速车上来混跑，岂不是巨大的浪费。何况低速车也不是说跑就跑，高速专线的信号系统跟既有铁路完全不一样，上线混跑列车怎么适用还是一个问题。

　　铁道部对其念念不忘的“京沪高速铁路”的论证，虽然已经进行了十来年，但可以说至今还是漏洞百出，千疮百孔，在很多重大原则性问题上都没有说清楚。就是这样一个破绽百出的论证报告，居然也差点让１３００公里的京沪线上马。幸亏国家的最高层领导明查秋毫，将其报告打回，令国家发改委重审。否则如让铁道部得逞，真不知要置国家、民族于何地。

　　蒙蔽之五：行业垄断要到何时？

　　前面说了，铁道部之所以反对磁悬浮技术，还有更深层次的体制上的原因，这就是：因为磁悬浮的出现，威胁到了铁道部的行业垄断地位，尤其是威胁到了其蓄谋已久的“京沪高速铁路”大蛋糕，而“卧塌之侧，岂容他人酣睡”。这才是他们要尽全力“封杀”和“围剿”磁悬浮的根本原因。

　　我国的改革开放进行到今天，各行各业都在引入竞争机制，打破行业垄断。连最为顽固的中国电信，也在进行分解和改组。唯有铁道部，成了从建国之初一直到二十一世纪的针插不进、水泼不进的垄断堡垒。

　　我国铁路系统从解放初一直到现在，都是沿用铁道部—铁路局—铁路分局—基层站段的格局。机构之臃肿，效率之低下，非行内人不能体会。目前我国铁路全行业拥有在职职工３４０万人。每一公里铁路要养活５６. ７名职工，而美国以四十万公里铁路的规模，才保有十万左右的员工，每公里人员比是我国的千分之一。铁道部效率之低下，可见一斑。

　　在全国的铁路范围内的新建、大修、改造等工程都在铁道部一家把持的情况下，工程建设的科学性、合理性、与经济性也难以得到保障。独家垄断的地位也使铁道部不可能真正有动力去公正客观地论证工程上可行性。盲目地追求重大工程的上马是其利益驱动的唯一结果。

　　很多人都知道磁悬浮技术的提出是徐冠华、严陆光、何祚庥三位院士联名向中央上书的结果。作为可供选择的一种技术方案，铁道部在其京沪专题的论证中根本没想到要考虑，反而要由路外专家提醒，这本身就是一个很大的讽刺。后来在国家上层的干预下，铁道部不得不装装样子也对磁悬浮进行一番“考察、论证”，但实则根本没有花力气对磁浮技术进行研究，当然，以铁道部的保守和陈旧，他们也不可能有信心和勇气认为自己能掌握高速磁悬浮技术。引进和消化磁浮技术是需要时间呢，要这样他们长期以来精心炮制的“京沪高速铁路”方案岂不是要成镜花水月？

　　所以“考察、论证”下来，结果当然是简单的一句：磁悬浮不可行，京沪只能上轮轨高速。而且需要尽快、紧急地开工建设，不能再延误了（再不建设就要节外生枝，夜长梦多了）。

　　即然铁道部如此不争气，国家当然只有选择路外单位做试点，决策修建上海高速磁浮示范线，京沪铁路问题暂时被搁置。从此磁悬浮的发展和建设完全脱离了铁道部的“掌控”之外，也从此成为铁道部的心腹大患。

　　两年过去了，上海磁浮线虽然仓促立项，但在全体磁浮工作者的辛勤努力下，已经圆满完成了当初即定的目标和任务，安全、稳定地达到当初设计的４３０公里最高运营速度的标准，自从２００２年１２月３１日中德总理参加的VIP 试运行以来，已累计往返运行３５６次，载客６万余人次。目前全线调试（４３０时速的双向会车、全线折返运行）已接近尾声，竣工在即。同时高速磁浮的适用性研究、国产化研究也取得了重大进展。

　　应该说通过上海磁浮线的建设，我国是取得了重大收获的，上海线线路与轨道系统，在德国转让技术的基础上，全线由中国人设计，中国人制造、施工。占工程总投资４０- ５０％的线路系统已经国产化。而通过全线建设，对高速磁浮的系统构成有了全面、深入、透彻的了解。高速磁浮绝非象想象中的那么神秘，它只是一个传统机电技术与信息技术、控制技术的结合。绝大部分的设备，如定子铁芯、馈电电缆、软磁钢、变频器等这些占系统７０％左右的设备，都可以利用国内机电行业进行生产。

上海磁浮示范线所取得的成就，可以说是伟大的，值得全国工程界为之骄傲，连德国人都为之惊叹，他们在国内策划了十余年的高速磁浮商用线没能实现，但在中国，短短两年就建设完成了。上海磁浮线的总指挥，也因此成为德国工程与企业界的传奇人物。但这样一个成就，没能得到人们的赞许，反而遭到国内很多人的误解、歪曲、甚至讽刺挖苦，这是一种极不正常的现象。不能不说，这与铁道部利用其行业优势，长期对磁浮技术的打压和对民众的误导有关。
　　可以想象，如果上海线的成绩，是在铁道部的主持下完成的，磁悬浮与轮轨，只是铁路系统内两种派别之争，那时至今日铁道部绝不会如此打压和“封杀”磁悬浮。相反，他们还很有可能因为上海线的成绩将磁悬浮吹上了天。不管京沪是采用磁悬浮还是轮轨技术，总归都是落到铁道部嘴里的大肥肉。只是，现在磁浮技术已在各种反对、质疑的恶劣环境下，在铁道部的掌控之外，顽强地成长起来，铁道部，你还能指望利用其垄断地位，打压多久呢？
　　我所认识的磁悬浮
　　最后，笔者就自己从事磁浮研究工作以来一些认识和体会，来澄清公众对磁悬浮的一些误解。
　　我们现在从技术上和发展意义上提磁悬浮，不是要跟轮轨铁路抢某一两条具体线路的建设，而是当做未来中国高速客运交通发展的体系和战略来提。
　　中国要发展，人民生活水平要提高，就必需包括出行方式的提高，不能想象二十年后，五十年后，我国生产力都达到中等发达国家水平了，人民长距离出行还坐着哐哐当当的火车。不坐火车怎么办？全民乘飞机？象现在的美国一样，把飞机出行当成家常便饭。但别忘了，美国现在一年所消耗的石油资源占了全世界的一半。所以中东对于它有那么重要的战略地位；而在飞机市场上，其国内的麦道和波音公司合并后，成为和欧州空中客车分庭抗礼的航空业巨头。所以它有本钱支撑起它的航空运输网。当然，自从９１１事件之后，美国也在反省其这种运输网的不足，也开始着手进行高速磁浮交通的研究。
　　我国现在就已经有十三亿人，将来全民乘飞机，可能吗？石油资源、飞机来源，怎么解决。从能源和产业战略上考虑，逼迫我们必须寻找其他的高速客运交通解决方案。而这种方案，最大可能的就是地面高速轨道交通。高速轨道交通的轮轨技术，最高运营速度可到３００公里，这种速度在日本、德国、法国一些国土面积不大的小国，有可能成为其主干运输网的技术选择，但放到幅员辽阔的我国，就勉为其难，前文已经论述，从北京至上海的近六小时旅行时间，无法成为追求高质量出行质量的首选。而磁悬浮技术，旅行速度可达４００公里以上，以３. ５小时舒适旅行的时间算，可通达１４００的距离，虽然尚不能解决如哈尔滨- 广州、上海- 乌鲁木齐这样的长距离出行，但可以使大多数重要城市间（京- 哈、京- 沪，京- 汉，汉- 广，沪- 港）方便往来。无疑比轮轨具有更大的优越性。而且磁浮比轮轨具有更优越的环保、能耗、舒适性能。在技术上已经被验证为安全、成熟。只要通过工程实践和进一步努力将其造价下降，未来的中国高速轨道交通客运网，有什么理由不选用磁悬浮技术？？
　　两年以前的时候，朱容基总理来到上海考察磁悬浮，也有人向他提出过磁悬浮铁路跟既有铁路的“兼容性”问题，朱总理一句话就回答了：成了网了，自然也就兼容了。由此可见，朱总理是把磁悬浮技术上升到中国未来的高速客运交通发展战略上看的。可谓高瞻远瞩，与铁道部小肚鸡肠地盯着自己的“禁脔”京沪线，相去实不可以道理计。
　　磁浮工作者们是实事求是的，上海示范线建成后，即便磁浮技术的成熟性与安全性已完全得到验证，但总指挥吴祥明教授认为在我国进行长大线路建设的国产化问题并没有完全得到落实，虽然据磁浮专家测算，再新建３００公里左右的中线，即便完全不考虑任何设备价格的降低，仅是线路增长带来的规模效益，其静态投资就可以降到２亿/ 公里。吴总指挥还是在给国家的报告中表示：利用磁浮技术一次性修建京沪１３００公里全线的时机并不成熟，风险太大。而是应该采取稳步推进的战略，下一步再建２００- ３００公里左右的中距离线路，将磁浮技术的国产化、产业化、进口设备价格降低、自主性更强的问题稳妥解决。
　　这是一个十分科学客观的提案，是本着实事求是的态度提出的，也是真正对国家、对民族负责的态度。
　　然而铁道部的“斗争”经验也十分丰富，听闻了磁浮方面的这个结论以后，闻风而动，马上组织专家抛出了一个长三角地区的高速轮轨城际线方案，妄图杜绝磁浮交通任何的成长空间。还跑到浙江省进行游说，如果浙江省同意放弃磁浮方案，铁道部自己出钱，不要地方一分钱投资，修建浙江到上海的高速铁路。全面扼杀磁悬浮的用心，真是不可谓不良苦。只是由你铁道部来代替浙江省进行投资，用的难道是天上掉下来的钱么？你有权慷这样的天下之慨吗？
　　最后对于铁路系统的一些专家揪着磁浮技术一些具体细节不放的做法，说什么磁浮铁路是一个辅在地面上的一个巨大的直线电机；磁浮铁路道岔造价昂贵、移动不便；磁浮列车编组困难等等这些，完全都是一些细枝末节的问题，笔者都懒得一驳。所有这些问题，只要我国能再修建一段中距离的磁浮商业运行线，都可以大白于天下。
　　人类社会自从告别人力畜力的原始交通方式以来，无不体现着对更安全、更高速度、更舒适、更环保的交通方式的追求。人类的智慧决定了我们不会永远停留在对既有交通方式的眷念上。汽车不会是人类出行的永恒，火车不会是人类出行的永恒，磁悬浮同样也不会是人类出行的永恒。如果能站在更高的层面上，我们就会发现，对磁悬浮技术的非难与指责是完全没有道理的。我相信有一天，磁悬浮技术一定会在中国，甚至全世界蓬勃发展起来，而现时今日，铁道部对磁悬浮技术的种种无理阻碍，指责、封杀，也一定会载入历史的史册。
　　而在更远的将来，磁浮技术也不会无限制地使用下去，也一定会被更先进的技术所取代。因为，人类对交通技术和自然科学的探索脚步是永远也不会停止的。
　　附：对于目前上海线１５０元票价的解释（本来想写入文中，但没有合适的位置，有兴趣的朋友可以接着看）
　　上海磁悬浮现在向公众开放的票价是１５０元往返，这给普通民众带来很大误解，认为这是一个“天价”，以为将来的长距离线路，也是这种票价率。因此更加支持了磁悬浮贵而无用的说法。
　　首先１５０元只是一个“观光旅游”的票价，说白了现在上海线还没有正式开通运营。现在的开行只是让一些游客“尝尝鲜”，跟你上一趟金茂大厦或东方明珠的意思一样。１５０元不是将来正式作为交通运营的票价，更不是以后长距离磁浮线的票价。
　　其次１５０元是往返概念，虽然观光列车在浦东机场站不开门下客，但会稍做停顿，返回龙阳路站，因此单程只能算７５元。
　　最后，也是最重要的是，上海磁浮线没有花国家财政一分钱，完全是市场化融资的结果，（这也是为什么当初磁浮示范线选在上海的原因，因为上海的融资环境相对好），这是上海磁浮线与城市地铁等公用交通设施的本质不同。即然是市场化融资，最大限度地利用其价值，以还本付息，就成为其必然结果。因此有了上海磁浮公司充分利用上海线的“世界第一概念”，进行产品包装，和无形资产挖掘行为，如进行冠名权的拍卖等。１５０元，只不过是磁浮公司经营部，在经过详细的市场分析后，订出的保障公司利益最大化的票价。是完全的市场行为。
　　目前全国各地的城市地铁建设，基本都是国家在兜着，要真正按投资和还本付息定价，相信没几个市民会坐得起。地铁运营公司既使不算固定资产折旧，单是运行成本，就入不敷出。全世界的地铁运营公司，也少有盈利的。但不是说地铁就是铁定陪钱的东西，从国家层面上，地铁的开行，可极大地带动地区的经济和产业发展，国家自会从其他地方得到回报（比如土地升值），这就是公共产品的外部效益。而靠企业投资的磁悬浮，必须从项目本身回收投资，因此票价的制定是截然不同的。

拜托,关铁道部什么事情?
高铁问题上铁道部根本做不了主,它级别不够!

铁道部倒真不愿意用日本新干线,甚至连法德的都不愿用.
很简单,铁道部在搞中国自己的高速铁路,中华之星就是其一.
可惜自己的孩子还未成年......

铁道部由于历史遗留问题和体制原因产生的弊端众人皆知，在最近20多年经济增长期间，它修建的铁路除了京九线外可说乏善可陈，在服务上很多地方体现垄断的影子。但在京沪高铁上，其决策上是慎重的。 磁浮现行造价太高，那怕仅修建沪宁或京津段投入数字也是惊人的，现阶段根本没有推广的可行性。上海的磁浮，我的评价是正面的（1）它为打破铁道部的垄断做了有益的尝试；（2）为磁浮技术能否在现时中国的推广作了实际探索。 铁道部必须尽快路网分离，中国铁路建设应加快，那怕使用是原有电气化铁路的建设方法，增加通车里程。

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