台媒分析解放军远端投送能力及军大运的历史发展和未来方 ...

转自台湾NOWnews

http://times.hinet.net/news/mainland/8467041

解放军的远端投送能力非常糟糕，以空中机动為例，目前只有米-17和运-8用於中短途投送，远端的就是伊尔-76，但是数量太少、并且无法自行生產，军事运载能力相当不足。

缘起

解放军发现自己远端投送能力不足，得从2008年5月12日下午发生在四川的汶川的大地震开始说起。
汶川地震来临之后的三天内，人民空军总共运送了将近2万人，空投物资近2千吨；创下解放军军史单日出动飞机最多、飞行架次最多、投送兵力最多的航空输送行动纪录。13日，济南军区、成都军区和空军向灾区紧急增援34,000多人，採取空中、铁路和摩托化机动的方式，多路向灾区开进。
儘管如此，空军后勤司令李强不免承认：「人民空军的空运能力明显不足。」不只是缺乏大飞机，而且直升机数量也明显不足；即使成都军区已经配备陆航部队，基本上不具备运送能力，更别说夜航或是侦查等难度较高的任务。如果当时解放军具备相当的投送力量，受灾群眾就能早一点接受解放军的救助，少一些人员伤亡。
现在世界主要军事强国陆航部队非常强调大型运输直升机功能，因為使用大型运输机将人员和装备直接送到战场（或灾区），其战术效能要比用直升机高很多。未来在黄海、东海与南海直升机可以发挥功能，然而在高海拔的青藏高原，人民空军现有米-17直升机的最大飞行高度只有5千公尺，再加上最大起飞重量20吨以及区区数百公里航程，实在无法担负高原作战与救灾任务。
美国C-5、C-14、C-17运输机的基本指标是至少装载1辆M-1战车，米-17无法装载坦克，而在战场上有无坦克，战术效果迥然不同。解放军发展自己的大型运输机才是根本解决之道！
在随后的演习之中，再度证实解放军对於大型运输机的渴求。2011年秋季，济南军区举办一个兵力远端投送演习，徵调民航机参与。某个机步师导弹车、步战车、运输车等各型装备集结郑州新郑国际机场，民航机也备便装载。
装载时才发现，96式战车高度超出10公分无法进入货仓，只好改走铁路。某辆工程车因吨位过大，民航部门提供的起重设备马力不足，临时协调新设备，赶到现场已经迟误了80分鐘。还有，后勤部门对於装载空间的估算过於乐观，之前制订的装载方案在现场一改再改，装妥的物资又被卸下来、再被装回去…. 同年演习，铁路部门没有向军方部门提供装载资料，到了现场才发现无法装载大型舟桥车。现场急著拆卸、焊接装备，一阵手忙脚乱之后，才将装备送上了列车，差点貽误演习。

盘点解放军的空中运输能力

人民空军目前的大型运输机的数量只有14架俄罗斯进口的伊尔-76、大约25到40架运-8中型运输机（该机是改装自乌克兰的安-12型运输机），以及上世纪90年代购买的20架伊尔-76MD型重型运输机，其中也有若干过时的图-154。
比较起来，美国空军拥有超过120架C-17大型运输机。运输机之所以重要，因為它还可以改装為预警机、电战机、加油机等；解放军迫切需要运输机。
早知今日需求孔急，当初何必仓促行事？仓促行事，指的是运-10的研发。
运-10是中国首次自行研製的大型喷气式客机，在设计方面抄袭了美国波音公司的波音707，连外观都很相似，但只製造了两架，最终没有投產。未量產的原因是运-10由四人帮之一王洪文所主导，外行领导内行，只要求成果不注重内涵，当时各级领导要求飞机不用做太多的试验，只要能够飞上天到北京向中央报喜就行。运-10的研製过程中，一直是令出多门决策多变。最重要的是王洪文是四人帮团伙，既然消灭了文革，王洪文及其所主导的计画也得消失。如此能不乱麼？乱了能不抛弃麼？
负责研发的上海飞机製造厂原是海军的飞机修理厂，為了运-10专案才升格為飞机製造厂。除运-10之外，再也没有其他產品。始乱终弃，这就是过去解放军发展大运输机的过程与歷史。今天终於知道疼，这才下了狠劲研发。
在得到成果之前，中国还得从俄罗斯进口大运输机，例如伊尔-76；但由於俄罗斯航空企业经营不善，经常不能按期交货。中国於2005年9月就订购了34架伊尔-76运输机和4架伊尔-78空中加油机，这些飞机原本在乌兹别克的塔什干生產，但俄罗斯在2006年8月决定把生產线转到乌裡扬诺夫斯克。原计划2010年12月完工，但从工程进度来看，完工已经遥遥无期。
而中国对於心臟（发动机）的研製始终存在问题，不只是运输机如此，战斗机例如歼-20也是如此，导致量產一直无法排上进程。
其他老式或中小型国產运输机就不谈了，就看看解放军最新研发的运输机。
首先是运-15。这是解放军研发的一种双翼、四发动机、T形尾、机尾装卸货的新型运输机。机身长68米，机高20.7米，翼展72米，最大起飞重量280吨，最大载荷為170吨。该机拥有高悬浮起落装置，负载75.8吨时，可从2000米长的跑道起飞，在900米长的简易跑道上著陆。
运15广泛使用复合材料，其有效载荷超过美军现役的C-160和C-130运输机。在执行空投等战术飞行中，拥有很好的低速飞行稳定性；同时还具备长程高速巡航能力（空中加油），可以执行远距离机动运输任务。在两小时内，该机可改装成為空中加油机。
该机驾驶舱具全景夜视能力，采线传（Fly-by-Wire）操控系统，此外还配备雷达报警器、导弹发射报警器、诱饵发射装置、装甲防护、防弹玻璃、引擎耗尽红外减失技术、燃油系统中惰性气体燃爆、点火延迟技术等。机翼可装置电战设备。货舱内可装载直升机、装甲车、重型工程机械、9个40尺货柜、240名全副武装伞兵等。运15可以改型為预警机、加油机、大型巡逻机。未来如果顺利量產，可大大的强化解放军投射能力。
其次是运-20。这是解放军自主研发的新一代重型军用运输机。设机的研发製造参照了伊尔-76的气动外形和机体结构，同时结合了美国C-17的部份特点。西飞负责包括组装在内的大部分製造任务，沉飞、成飞、哈飞、上飞提供部件製造，最大荷载200吨。
运-20已於2009年11月6日在西飞亮相，但迄今尚无该机的官方消息。不过可以确定的是，运-20是到目前為止中国研製的最大的军用飞机。

中国「造飞机」產业之现状

2006年初，「发展大飞机」核定為中国国家政策，翌年2月，国务院常务会议批准大型飞机研製，同年3月，「大运」全部的设计研发、製造都在陕西设立。
造飞机，尤其是造大飞机所涉及的技术很多，首先是发动机，一般大型飞机採用大涵道比涡轮风扇发动机。其次是材料水準。与美俄相比，中国在复合材料方面的研发和生產还相当落后，相当於西方上世纪90年代的水準，要想研发製造类似美军C-17飞机，恐怕还需要10年以上。
一切只能怪自己！例如运-10计画终止之后，研发团队被解散，生產线也被拆毁，原有的大飞机研发基础早已损失殆尽。足足等了26年，国务院於2006年提出重新啟动大飞机计画，国產率仅為20%而已，从刚出厂的ARJ-21可以看出。这款还称不上大飞机的区间客机就是一个进口零件的拼装货，从航电、发动机、导航、机体材料全是进口，中国商飞只负责装配。这款「准」大飞机尚且如此，运载能力远超过ARJ-21的运-20突然面世，著实令人感到不安：这款「大灰机」会不会又是飞上天向中央报喜的机器？
造大飞机需要很强的航空工业基础，中国在这方面是相当薄弱的，中国迄今并未真正掌握大型军用运输机的关键技术；事实上很可能是由乌克兰提供零件，然后在西飞组装，号称国產。
儘管如此，中国航空工业经歷了从仿製到自行设计製造，还是累积了相当的成就。西安及周边地区是中国中远端轰炸机与运输机的研发生產中心：现有航空企业20多家，独立科研院所5个、航空大专院校5所、航空工业职工12.6万余人、科技人员近5万人。拥有世界90年代水準的设备超过1千套，航空產业覆盖了设计、製造、试验、试飞以及机载成品配套。
从產业结构、研发水平、技术累积、对外合作等各方面看，西安航空工业确实有能力研发製造大飞机，特别是运-20。


远距离投送之徵调民航机

2011年7月16日，潘阳军区在哈尔滨举办了一场投送兵力演习，南方航空派遣一架A-320客机参与演习，将一支轻装作战部队（连）与战地医疗分队紧急运送至某地，演习代号為「腾飞-2011」，这是潘阳军区首次与民航部门组织实兵输送演习，财政部国防司、民航局、国航、东航、华北、东北、华东、中南、西南、西北、新疆、四大总部、潘阳军区等各级领导都在场观摩。
事实上，南方航空早就按照「国家交通战备规定」，於2007年编组了「航空军事运输总队」，2011年整建，这次执行任务涉及10餘个单位，基本上都没有隶属关系，平时很少往来，协调起来的难度可想而知。
而这个机构将建立应急航空输送协调机制，明确领导小组各成员的职责，研究应急突发指挥程式，拟定保障预案与措施。未来，这个机构将是组织与徵调远距离（空中）投送制度的协调与指挥机构。
此次演习程序控制十分严谨：首先，空管局、航空公司、机场管理机构、油料公司、潘阳军区、航空军代处、乘机部队等军地8个单位成立军地联合指挥办公室，联席协调装载计画、筹画行动方案，实施一体指挥。
9时15分整，10餘辆军车按计划準时驶入机场停在一架南航A-320客机前，全副武装的官兵下车后，迅速整理武器装备、验枪，之后开始装载装备和物资。
在此之前，為了这次的紧急军运演习，参演部队已经集训了7个小时，教授相关的航空常识，所有的行动完全都是以航空标準进行：部队把武器装备、物资器材名称、体积、重量、数量、照片提供给南航，重量精确到0.1公斤。
连上下飞机、武器摆放、坐姿都重新培训，例如轻武器掛在胸前、怀抱枪，圆锹、战备镐都用布包扎起来，防止在登机过程中发生碰刮，不但提高登机和下机速度，而且也避免客舱通道拥挤和堵塞。

远距离投送之高铁

不只是天上飞的民航机参与远距离投送兵力，连陆地上跑的高铁也不落人后。

过去，演习官兵一律乘坐「绿皮车」 ，前几年换成了有空调的「红皮车」，但是列车逢站必停、逢车必让，速度慢得惊人，几百公里的路程，竟然要走将近一天。不只是慢，车厢裡的生活条件也十分简陋。由於卧铺车厢有限，领导规定只有驾驶员才能睡卧铺，其他官兵得在硬座睡觉。第二天抵达目的地时，官兵累得几乎无法演训。
然而，现在部队实施机动演习，已经乘上了「和谐号」高速动车，不但搭乘舒适，而且速度高，从济南到杭州超过1千公里的路程不到5个小时就到了。高铁使得铁路的军事交通运输进入了新时代，也表现出下列若干特点：
第一，列车增速，使得后勤保障也必须增速。高铁大幅压缩了军交保障的反应时间，而且每站停车不过两三分鐘，相关部门必须习惯快上快下、朵拉快跑的要求。
第二，资讯化程度高，指挥模式必须改变。高铁指挥调度是基於资讯化网路，传统的人工指挥必须到网上作业
第三，军民共用。高铁沿线造就了一大批新的车站，其中就包括了军事交同运输。以上海虹桥站為例，作為亚洲最大的铁路枢纽之一，如果没有為军交保障预留空间，部队运输效率将大打折扣。
未来解放军使用高铁输送兵力，将会採用人和装备分别运输的方式；军队的指挥系统和铁路的指挥系统之间需要磨合，管理和指挥体系上也需要不断升级，才能形成军队的运输和高速铁路的完美结合。
未来中国高铁建设完成之后，四横四纵的庞大铁路网可运送无数部队，以一部16节的高铁乘载1100人為例，十万大军的千里调动，不会超过12小时。

结论

除了铁路输送，解放军的投送手段还有很多。一张由铁路、公路、港口、机场构建起来的立体军交运输网跃然眼前：杭州湾跨海大桥通车，从厦门到大陆的翔安海底隧道贯通，上海、寧波、温州等城市陆续建成的新码头，杭州萧山、上海虹桥、温州永强等机场，均与铁公路输送实现了无缝连结。
远东的一个超级强权已经掘起，迟早有一天，这些运输网路将会领著解放军走向他们的手够得著的地方，无论是黄海、东海、黄海、或是青藏高原。转自台湾NOWnews

http://times.hinet.net/news/mainland/8467041

解放军的远端投送能力非常糟糕，以空中机动為例，目前只有米-17和运-8用於中短途投送，远端的就是伊尔-76，但是数量太少、并且无法自行生產，军事运载能力相当不足。

缘起

解放军发现自己远端投送能力不足，得从2008年5月12日下午发生在四川的汶川的大地震开始说起。
汶川地震来临之后的三天内，人民空军总共运送了将近2万人，空投物资近2千吨；创下解放军军史单日出动飞机最多、飞行架次最多、投送兵力最多的航空输送行动纪录。13日，济南军区、成都军区和空军向灾区紧急增援34,000多人，採取空中、铁路和摩托化机动的方式，多路向灾区开进。
儘管如此，空军后勤司令李强不免承认：「人民空军的空运能力明显不足。」不只是缺乏大飞机，而且直升机数量也明显不足；即使成都军区已经配备陆航部队，基本上不具备运送能力，更别说夜航或是侦查等难度较高的任务。如果当时解放军具备相当的投送力量，受灾群眾就能早一点接受解放军的救助，少一些人员伤亡。
现在世界主要军事强国陆航部队非常强调大型运输直升机功能，因為使用大型运输机将人员和装备直接送到战场（或灾区），其战术效能要比用直升机高很多。未来在黄海、东海与南海直升机可以发挥功能，然而在高海拔的青藏高原，人民空军现有米-17直升机的最大飞行高度只有5千公尺，再加上最大起飞重量20吨以及区区数百公里航程，实在无法担负高原作战与救灾任务。
美国C-5、C-14、C-17运输机的基本指标是至少装载1辆M-1战车，米-17无法装载坦克，而在战场上有无坦克，战术效果迥然不同。解放军发展自己的大型运输机才是根本解决之道！
在随后的演习之中，再度证实解放军对於大型运输机的渴求。2011年秋季，济南军区举办一个兵力远端投送演习，徵调民航机参与。某个机步师导弹车、步战车、运输车等各型装备集结郑州新郑国际机场，民航机也备便装载。
装载时才发现，96式战车高度超出10公分无法进入货仓，只好改走铁路。某辆工程车因吨位过大，民航部门提供的起重设备马力不足，临时协调新设备，赶到现场已经迟误了80分鐘。还有，后勤部门对於装载空间的估算过於乐观，之前制订的装载方案在现场一改再改，装妥的物资又被卸下来、再被装回去…. 同年演习，铁路部门没有向军方部门提供装载资料，到了现场才发现无法装载大型舟桥车。现场急著拆卸、焊接装备，一阵手忙脚乱之后，才将装备送上了列车，差点貽误演习。

盘点解放军的空中运输能力

人民空军目前的大型运输机的数量只有14架俄罗斯进口的伊尔-76、大约25到40架运-8中型运输机（该机是改装自乌克兰的安-12型运输机），以及上世纪90年代购买的20架伊尔-76MD型重型运输机，其中也有若干过时的图-154。
比较起来，美国空军拥有超过120架C-17大型运输机。运输机之所以重要，因為它还可以改装為预警机、电战机、加油机等；解放军迫切需要运输机。
早知今日需求孔急，当初何必仓促行事？仓促行事，指的是运-10的研发。
运-10是中国首次自行研製的大型喷气式客机，在设计方面抄袭了美国波音公司的波音707，连外观都很相似，但只製造了两架，最终没有投產。未量產的原因是运-10由四人帮之一王洪文所主导，外行领导内行，只要求成果不注重内涵，当时各级领导要求飞机不用做太多的试验，只要能够飞上天到北京向中央报喜就行。运-10的研製过程中，一直是令出多门决策多变。最重要的是王洪文是四人帮团伙，既然消灭了文革，王洪文及其所主导的计画也得消失。如此能不乱麼？乱了能不抛弃麼？
负责研发的上海飞机製造厂原是海军的飞机修理厂，為了运-10专案才升格為飞机製造厂。除运-10之外，再也没有其他產品。始乱终弃，这就是过去解放军发展大运输机的过程与歷史。今天终於知道疼，这才下了狠劲研发。
在得到成果之前，中国还得从俄罗斯进口大运输机，例如伊尔-76；但由於俄罗斯航空企业经营不善，经常不能按期交货。中国於2005年9月就订购了34架伊尔-76运输机和4架伊尔-78空中加油机，这些飞机原本在乌兹别克的塔什干生產，但俄罗斯在2006年8月决定把生產线转到乌裡扬诺夫斯克。原计划2010年12月完工，但从工程进度来看，完工已经遥遥无期。
而中国对於心臟（发动机）的研製始终存在问题，不只是运输机如此，战斗机例如歼-20也是如此，导致量產一直无法排上进程。
其他老式或中小型国產运输机就不谈了，就看看解放军最新研发的运输机。
首先是运-15。这是解放军研发的一种双翼、四发动机、T形尾、机尾装卸货的新型运输机。机身长68米，机高20.7米，翼展72米，最大起飞重量280吨，最大载荷為170吨。该机拥有高悬浮起落装置，负载75.8吨时，可从2000米长的跑道起飞，在900米长的简易跑道上著陆。
运15广泛使用复合材料，其有效载荷超过美军现役的C-160和C-130运输机。在执行空投等战术飞行中，拥有很好的低速飞行稳定性；同时还具备长程高速巡航能力（空中加油），可以执行远距离机动运输任务。在两小时内，该机可改装成為空中加油机。
该机驾驶舱具全景夜视能力，采线传（Fly-by-Wire）操控系统，此外还配备雷达报警器、导弹发射报警器、诱饵发射装置、装甲防护、防弹玻璃、引擎耗尽红外减失技术、燃油系统中惰性气体燃爆、点火延迟技术等。机翼可装置电战设备。货舱内可装载直升机、装甲车、重型工程机械、9个40尺货柜、240名全副武装伞兵等。运15可以改型為预警机、加油机、大型巡逻机。未来如果顺利量產，可大大的强化解放军投射能力。
其次是运-20。这是解放军自主研发的新一代重型军用运输机。设机的研发製造参照了伊尔-76的气动外形和机体结构，同时结合了美国C-17的部份特点。西飞负责包括组装在内的大部分製造任务，沉飞、成飞、哈飞、上飞提供部件製造，最大荷载200吨。
运-20已於2009年11月6日在西飞亮相，但迄今尚无该机的官方消息。不过可以确定的是，运-20是到目前為止中国研製的最大的军用飞机。

中国「造飞机」產业之现状

2006年初，「发展大飞机」核定為中国国家政策，翌年2月，国务院常务会议批准大型飞机研製，同年3月，「大运」全部的设计研发、製造都在陕西设立。
造飞机，尤其是造大飞机所涉及的技术很多，首先是发动机，一般大型飞机採用大涵道比涡轮风扇发动机。其次是材料水準。与美俄相比，中国在复合材料方面的研发和生產还相当落后，相当於西方上世纪90年代的水準，要想研发製造类似美军C-17飞机，恐怕还需要10年以上。
一切只能怪自己！例如运-10计画终止之后，研发团队被解散，生產线也被拆毁，原有的大飞机研发基础早已损失殆尽。足足等了26年，国务院於2006年提出重新啟动大飞机计画，国產率仅為20%而已，从刚出厂的ARJ-21可以看出。这款还称不上大飞机的区间客机就是一个进口零件的拼装货，从航电、发动机、导航、机体材料全是进口，中国商飞只负责装配。这款「准」大飞机尚且如此，运载能力远超过ARJ-21的运-20突然面世，著实令人感到不安：这款「大灰机」会不会又是飞上天向中央报喜的机器？
造大飞机需要很强的航空工业基础，中国在这方面是相当薄弱的，中国迄今并未真正掌握大型军用运输机的关键技术；事实上很可能是由乌克兰提供零件，然后在西飞组装，号称国產。
儘管如此，中国航空工业经歷了从仿製到自行设计製造，还是累积了相当的成就。西安及周边地区是中国中远端轰炸机与运输机的研发生產中心：现有航空企业20多家，独立科研院所5个、航空大专院校5所、航空工业职工12.6万余人、科技人员近5万人。拥有世界90年代水準的设备超过1千套，航空產业覆盖了设计、製造、试验、试飞以及机载成品配套。
从產业结构、研发水平、技术累积、对外合作等各方面看，西安航空工业确实有能力研发製造大飞机，特别是运-20。


远距离投送之徵调民航机

2011年7月16日，潘阳军区在哈尔滨举办了一场投送兵力演习，南方航空派遣一架A-320客机参与演习，将一支轻装作战部队（连）与战地医疗分队紧急运送至某地，演习代号為「腾飞-2011」，这是潘阳军区首次与民航部门组织实兵输送演习，财政部国防司、民航局、国航、东航、华北、东北、华东、中南、西南、西北、新疆、四大总部、潘阳军区等各级领导都在场观摩。
事实上，南方航空早就按照「国家交通战备规定」，於2007年编组了「航空军事运输总队」，2011年整建，这次执行任务涉及10餘个单位，基本上都没有隶属关系，平时很少往来，协调起来的难度可想而知。
而这个机构将建立应急航空输送协调机制，明确领导小组各成员的职责，研究应急突发指挥程式，拟定保障预案与措施。未来，这个机构将是组织与徵调远距离（空中）投送制度的协调与指挥机构。
此次演习程序控制十分严谨：首先，空管局、航空公司、机场管理机构、油料公司、潘阳军区、航空军代处、乘机部队等军地8个单位成立军地联合指挥办公室，联席协调装载计画、筹画行动方案，实施一体指挥。
9时15分整，10餘辆军车按计划準时驶入机场停在一架南航A-320客机前，全副武装的官兵下车后，迅速整理武器装备、验枪，之后开始装载装备和物资。
在此之前，為了这次的紧急军运演习，参演部队已经集训了7个小时，教授相关的航空常识，所有的行动完全都是以航空标準进行：部队把武器装备、物资器材名称、体积、重量、数量、照片提供给南航，重量精确到0.1公斤。
连上下飞机、武器摆放、坐姿都重新培训，例如轻武器掛在胸前、怀抱枪，圆锹、战备镐都用布包扎起来，防止在登机过程中发生碰刮，不但提高登机和下机速度，而且也避免客舱通道拥挤和堵塞。

远距离投送之高铁

不只是天上飞的民航机参与远距离投送兵力，连陆地上跑的高铁也不落人后。

过去，演习官兵一律乘坐「绿皮车」 ，前几年换成了有空调的「红皮车」，但是列车逢站必停、逢车必让，速度慢得惊人，几百公里的路程，竟然要走将近一天。不只是慢，车厢裡的生活条件也十分简陋。由於卧铺车厢有限，领导规定只有驾驶员才能睡卧铺，其他官兵得在硬座睡觉。第二天抵达目的地时，官兵累得几乎无法演训。
然而，现在部队实施机动演习，已经乘上了「和谐号」高速动车，不但搭乘舒适，而且速度高，从济南到杭州超过1千公里的路程不到5个小时就到了。高铁使得铁路的军事交通运输进入了新时代，也表现出下列若干特点：
第一，列车增速，使得后勤保障也必须增速。高铁大幅压缩了军交保障的反应时间，而且每站停车不过两三分鐘，相关部门必须习惯快上快下、朵拉快跑的要求。
第二，资讯化程度高，指挥模式必须改变。高铁指挥调度是基於资讯化网路，传统的人工指挥必须到网上作业
第三，军民共用。高铁沿线造就了一大批新的车站，其中就包括了军事交同运输。以上海虹桥站為例，作為亚洲最大的铁路枢纽之一，如果没有為军交保障预留空间，部队运输效率将大打折扣。
未来解放军使用高铁输送兵力，将会採用人和装备分别运输的方式；军队的指挥系统和铁路的指挥系统之间需要磨合，管理和指挥体系上也需要不断升级，才能形成军队的运输和高速铁路的完美结合。
未来中国高铁建设完成之后，四横四纵的庞大铁路网可运送无数部队，以一部16节的高铁乘载1100人為例，十万大军的千里调动，不会超过12小时。

结论

除了铁路输送，解放军的投送手段还有很多。一张由铁路、公路、港口、机场构建起来的立体军交运输网跃然眼前：杭州湾跨海大桥通车，从厦门到大陆的翔安海底隧道贯通，上海、寧波、温州等城市陆续建成的新码头，杭州萧山、上海虹桥、温州永强等机场，均与铁公路输送实现了无缝连结。
远东的一个超级强权已经掘起，迟早有一天，这些运输网路将会领著解放军走向他们的手够得著的地方，无论是黄海、东海、黄海、或是青藏高原。