为什么苏联不开发对转旋翼运输用直升机的~？？

其它性能方面参考以下ZT文：

卡-29攻击直升机与mi-24的比较

为了便于了解卡一29的技术特点，不妨将其与同时期陆用的米一24作一些比
较。这两型直升机有不少共同之处，如都用2 台2200马力的TB3 —117 型涡轴式
发动机；反坦克导弹的数量都是8 枚；机炮都是30毫米且备弹都是250 发；无控
火箭口径都是80毫米且备弹都是80发4 两座挂箱式机炮口径都是23毫米；乘员都
是2 人。但是，这两型直升机也有不少不同的地方。如旋翼直径，卡一29为15.9
米，米一24为17.3米；机长，卡一29还是15.9米，而米一24为21.35 米l 卡一29
的起飞重量为21吨，米一24力21.2吨，卡—29的静升限为3700米，而米—24只有
2000米；卡一29的航程为440 公里，米一24为450 公里 l卡一29垂直过载为2.0G，
米一24的垂直过载为1.8G；卡一29外挂的转运载重量4000公斤，米一24仅为2500
公斤。作为舰载直升机，卡一29不仅载重能力和静升限大大超过米一24，而且其
高温、高原性能也要好得多。

    卡一29直升机的型式为共轴双旋翼，同样动力条件下，旋翼直径就比米一24
单旋真的直径小得多，非常适合进驻空间较小的舰艇。同时，卡一29的反转双旋
翼可相互抵消使直升机打转的力矩；不需要平衡用的尾桨；使其全机尺寸大大缩
短；不需要使直升机平衡而消耗发动机的功率，在速度为120 一130 公里／小时
的效率可达0.65—0.70. 而有平衡桨的直井机只能达到0.50一0.60. 机上的共轴
双翼可使运动时所引起的振动互相抵消，其振动水平很低，对瞄准和准确射击十
分有利；可延长机体和设备的寿命；对减轻乘员的疲劳、提高工作效率也大有好
处。
    　共轴式的卡-29 的一副旋翼具有一定位移的最大振幅总是与另一副旋翼具有
一定位移的最小振幅重合，从而把振动水平降低到最低限度。由于没有尾桨，就
不存在单旋翼直升机那样的低频横向振动。因此，卡-29 振动水平很低，其固定
武器的瞄准精度高。卡-29 由于振动水平低，可以安装带固定观测轴的激光测距
仪，这种测距仪的测距精度高。而米-24V 气动力不对称，再加上尾桨引起的低频
横向振动，因而振动水平高，无法安装激光测距仪，只好使用精度不高的角度测
量法测距。米-24V 在瞄准时，连飞行员头部都在颤抖，瞄准误差大。卡-29 固定
武器的瞄准精度比米-24V 武器的瞄准精度提高 2 倍。

       卡-29 的共轴式旋翼使该直升机驾驶简单，战斗机动时有更高的安全性，飞
行员可以将更多的精力用到操纵武器去摧毁目标上，从而提高了战斗效果。而
米-24V 直升机脚蹬的移动引起尾桨叶安装角的改变，发动机功率在旋翼和尾桨之
间重新分配，这又改变了旋翼转速和拉力，在机动飞行中引起飞行高度的变化。
为了保持飞行高度，在转弯过程中驾驶员就得借助总距操纵对旋翼桨叶安装角和
发动机工作状态施加影响。这时，直升机存在相对于三个轴的空间失衡。为消除
失衡，就要利用操纵杆、脚蹬和总距杆产生协调的连续动作，这样，米-24V 的
驾驶就变得极其复杂。过于复杂的驾驶势必影响机动飞行的安全性。
      
      卡一29的尾部是水平尾翼和垂直尾翼，可用脚蹬操纵直升机绕其垂直轴线原
地转圈，在静升限上亦可进行。这在世界上战斗直升机中是绝无仅有的。主管设
计师格里高利博士认为，这将有利于提高机动性和保证在极限低空飞行的安全性，
对在极短的时间内占领攻击阵位、并实施精确的射击都十分有利。他还认为这可
使直升机在退出攻击时和与敌人接近的时间缩短3 —5 倍。

    同米一24一样，卡一29也有强力装甲。能保证其在作战中有足够的生存能力。

    机上乘员为并排双座。从而压低了直升机的侧面尺寸，不仅减小了侧面被弹
面积，而且有利于两名乘员的动作协调，米一24的乘员是前后串座，不仅侧面尺
寸较大，而且乘员问的协调动作可能也不如卡一29方便。卡一29的乘员距旋翼轴
线特别近，直升机绕轴线转动时，乘员会感到是在绕着他自己的身体在转动，不
过据说还不会产生不方便的感觉。卡一29是4 条“腿”，且重心低，整个直升机
显得很低矮，因此防倾倒角比3 条“腿”的要大，稳性更好，抗舰艇摇摆能力较
强，很适于舰载。该机还可在海面上迫降。在载舰的飞行甲板上，设有“鱼叉”

    装置或“拉降”

    装置，外观上只能看到十字交叉的绳索，十分简单，但据称很有效。

    卡一29被称为“舰载战斗——运输直升机”，因为其有一定的搭载能力，机
上设有绞车，可吊载300 公斤（不是西方常用的270 公斤）物资。机内可运送16
名海军陆战队队员或10名伞兵，也可内装2000公斤或外挂4000公斤物资。

    据报道，卡一29装备有先进和完备的观察通信和火控设备。（包括激光测距
仪），可在昼夜复杂的气象条件下活动。武器装备除前所述的还可携带口径为7.62
毫米的活动式机枪，备弹1700发。卡一29只比起飞重量为4000公斤的法国“海脉”

    直升机略大一些（“海腺”直升机的机长为13.29 米），但起飞重量却为
“海膝”

    两倍之多。此外，卡一29的最大外挂重量也为“海脉”的2.5 倍（“海脉”

    为1600公斤），而乘员与“海脉”一样都是两名。由此可见，卡一29的作战
效能要比“海脉”高出一大截。卡一29的尺寸虽然比“海脉”大一些，但机翼折
叠后，长宽都与“海脉”相当。只有机体高度比“海脉”高出一米。这对藏舰机
库中央部分的高度提出了更高的要求。

其它性能方面参考以下ZT文：

卡-29攻击直升机与mi-24的比较

为了便于了解卡一29的技术特点，不妨将其与同时期陆用的米一24作一些比
较。这两型直升机有不少共同之处，如都用2 台2200马力的TB3 —117 型涡轴式
发动机；反坦克导弹的数量都是8 枚；机炮都是30毫米且备弹都是250 发；无控
火箭口径都是80毫米且备弹都是80发4 两座挂箱式机炮口径都是23毫米；乘员都
是2 人。但是，这两型直升机也有不少不同的地方。如旋翼直径，卡一29为15.9
米，米一24为17.3米；机长，卡一29还是15.9米，而米一24为21.35 米l 卡一29
的起飞重量为21吨，米一24力21.2吨，卡—29的静升限为3700米，而米—24只有
2000米；卡一29的航程为440 公里，米一24为450 公里 l卡一29垂直过载为2.0G，
米一24的垂直过载为1.8G；卡一29外挂的转运载重量4000公斤，米一24仅为2500
公斤。作为舰载直升机，卡一29不仅载重能力和静升限大大超过米一24，而且其
高温、高原性能也要好得多。

    卡一29直升机的型式为共轴双旋翼，同样动力条件下，旋翼直径就比米一24
单旋真的直径小得多，非常适合进驻空间较小的舰艇。同时，卡一29的反转双旋
翼可相互抵消使直升机打转的力矩；不需要平衡用的尾桨；使其全机尺寸大大缩
短；不需要使直升机平衡而消耗发动机的功率，在速度为120 一130 公里／小时
的效率可达0.65—0.70. 而有平衡桨的直井机只能达到0.50一0.60. 机上的共轴
双翼可使运动时所引起的振动互相抵消，其振动水平很低，对瞄准和准确射击十
分有利；可延长机体和设备的寿命；对减轻乘员的疲劳、提高工作效率也大有好
处。
    　共轴式的卡-29 的一副旋翼具有一定位移的最大振幅总是与另一副旋翼具有
一定位移的最小振幅重合，从而把振动水平降低到最低限度。由于没有尾桨，就
不存在单旋翼直升机那样的低频横向振动。因此，卡-29 振动水平很低，其固定
武器的瞄准精度高。卡-29 由于振动水平低，可以安装带固定观测轴的激光测距
仪，这种测距仪的测距精度高。而米-24V 气动力不对称，再加上尾桨引起的低频
横向振动，因而振动水平高，无法安装激光测距仪，只好使用精度不高的角度测
量法测距。米-24V 在瞄准时，连飞行员头部都在颤抖，瞄准误差大。卡-29 固定
武器的瞄准精度比米-24V 武器的瞄准精度提高 2 倍。

       卡-29 的共轴式旋翼使该直升机驾驶简单，战斗机动时有更高的安全性，飞
行员可以将更多的精力用到操纵武器去摧毁目标上，从而提高了战斗效果。而
米-24V 直升机脚蹬的移动引起尾桨叶安装角的改变，发动机功率在旋翼和尾桨之
间重新分配，这又改变了旋翼转速和拉力，在机动飞行中引起飞行高度的变化。
为了保持飞行高度，在转弯过程中驾驶员就得借助总距操纵对旋翼桨叶安装角和
发动机工作状态施加影响。这时，直升机存在相对于三个轴的空间失衡。为消除
失衡，就要利用操纵杆、脚蹬和总距杆产生协调的连续动作，这样，米-24V 的
驾驶就变得极其复杂。过于复杂的驾驶势必影响机动飞行的安全性。
      
      卡一29的尾部是水平尾翼和垂直尾翼，可用脚蹬操纵直升机绕其垂直轴线原
地转圈，在静升限上亦可进行。这在世界上战斗直升机中是绝无仅有的。主管设
计师格里高利博士认为，这将有利于提高机动性和保证在极限低空飞行的安全性，
对在极短的时间内占领攻击阵位、并实施精确的射击都十分有利。他还认为这可
使直升机在退出攻击时和与敌人接近的时间缩短3 —5 倍。

    同米一24一样，卡一29也有强力装甲。能保证其在作战中有足够的生存能力。

    机上乘员为并排双座。从而压低了直升机的侧面尺寸，不仅减小了侧面被弹
面积，而且有利于两名乘员的动作协调，米一24的乘员是前后串座，不仅侧面尺
寸较大，而且乘员问的协调动作可能也不如卡一29方便。卡一29的乘员距旋翼轴
线特别近，直升机绕轴线转动时，乘员会感到是在绕着他自己的身体在转动，不
过据说还不会产生不方便的感觉。卡一29是4 条“腿”，且重心低，整个直升机
显得很低矮，因此防倾倒角比3 条“腿”的要大，稳性更好，抗舰艇摇摆能力较
强，很适于舰载。该机还可在海面上迫降。在载舰的飞行甲板上，设有“鱼叉”

    装置或“拉降”

    装置，外观上只能看到十字交叉的绳索，十分简单，但据称很有效。

    卡一29被称为“舰载战斗——运输直升机”，因为其有一定的搭载能力，机
上设有绞车，可吊载300 公斤（不是西方常用的270 公斤）物资。机内可运送16
名海军陆战队队员或10名伞兵，也可内装2000公斤或外挂4000公斤物资。

    据报道，卡一29装备有先进和完备的观察通信和火控设备。（包括激光测距
仪），可在昼夜复杂的气象条件下活动。武器装备除前所述的还可携带口径为7.62
毫米的活动式机枪，备弹1700发。卡一29只比起飞重量为4000公斤的法国“海脉”

    直升机略大一些（“海腺”直升机的机长为13.29 米），但起飞重量却为
“海膝”

    两倍之多。此外，卡一29的最大外挂重量也为“海脉”的2.5 倍（“海脉”

    为1600公斤），而乘员与“海脉”一样都是两名。由此可见，卡一29的作战
效能要比“海脉”高出一大截。卡一29的尺寸虽然比“海脉”大一些，但机翼折
叠后，长宽都与“海脉”相当。只有机体高度比“海脉”高出一米。这对藏舰机
库中央部分的高度提出了更高的要求。

谁说没尾桨就不需要时刻踩踏板的？

谁说有尾桨就要随时踩舵的？ Yaw damper 和配平干啥吃的？

谁说没尾桨就不需要时刻踩踏板的？

谁说有尾桨就要随时踩舵的？ Yaw damper 和配平干啥吃的？

另一则奇怪的传闻：......卡-27的缺点主要集中在电子设备上。真空管占据了机身很大的空间，雷达尺寸太大导致鱼雷舱很难布置。由于一些历史原因，卡莫夫拒绝采用米里设计局的直升机的平通机舱设计，以及机身外侧油箱，导致一个巨大的油箱占据了卡-27的机舱的中央位置..........

谁知道到底是什么历史原因~~？？

毛子的观点是美国人有的我不行，美国人没有的我行

我觉得是政治原因吧 卡莫夫设计局一开始就和海军建立了良好关系

但是无法撼动米里设计局在陆军中的地位

再说苏联人可能认为米24的使用灵活性更好----可以搭载少量空降兵作战

共轴双旋翼布局，即卡－50直升机采用的方式，下旋翼靠外轴带动，该轮空心，当中还有一轴带动上旋翼，两旋翼旋转方向相反。这种布局可以不用尾桨，优点是整体升力系统效率高，同样旋翼直径升力大12％，全机尺寸紧凑、操纵简单、安定性好，允许重心移动距离较大，机动性有所增加。缺点是为达到安全的两旋翼间隔距离，中心轴要很长，这就要稍微加大重量和空气阻力。直升机用共轴旋翼的形式好处很多，但在研制发展时遇到过许多困难，美国西科斯基飞矾公司也曾试制，后来“知难而退”，目前世界上卡莫夫设计局是独此一家。

对转旋翼随着直径的加大 挥舞的幅度也会增大 上下两幅旋翼的间距就要增大 这就需要更高更重的延长轴 使机高增大到难以忍受的程度 同时迎风面积增加 阻力增大也降低了经济性 抵消了共轴布局带来的紧凑的好处 以至于大型化困难

对转旋翼随着直径的加大 挥舞的幅度也会增大 上下两幅旋翼的间距就要增大 这就需要更高更重的延长轴 使机高增大到难以忍受的程度 同时迎风面积增加 阻力增大也降低了经济性 抵消了共轴布局带来的紧凑的好处 以至于大型化困难

共轴旋翼比起旋翼+尾桨并没有什么大的优势啊
不过共轴旋翼可以使直升机尺寸大大减少，这个当然会受到海军舰载的欢迎

没尾桨就不需要时刻踩踏板，有尾桨就要随时踩舵。这样的说法绝对是自己想当然！我非常反感这样的帖子，幼稚到可笑！

LS淡定......

仪表等级 发表于 2010-3-1 22:33


    太专业的东西按也不懂得哦，俺只是看这里的连接内容后很自然的这样理解成这个意思：
不然你说说到底什么意思~~？？

http://www.zgjunshi.com/world/ha ... 080216001221_3.html

larry0000000 发表于 2010-3-1 22:32

我认为这个是正解

是正解

meigi 发表于 2010-3-1 23:41


    你要知道，上下旋翼的空气动力环境并不是完全一致的，因此，它们产生的反扭矩和升力也并不是完全一致，因此，直升机同样是要偏转的，只不过偏转量可能要稍微小一些，要保持好方向，同样要蹬舵修正。还有，双旋翼共轴确实没有尾桨，不过，并不意味着就没有方向舵了，仅仅只是舵的不连接尾桨，舵还是存在的。

我觉得共轴双旋翼最要命的还是维护问题是，这套系统估计能把人修死。

stephen123 发表于 2010-3-2 09:02
想当然了吧，看人家说的---卡-27的零件也要比传统设计的直升机少1/4，维护简单可靠性高........

气动舵只有在运动中有效吧，低速时都没啥用鸟~~~~

我觉得共轴最大的不足是：因为共轴旋翼要有一定的保险间距，旋翼越长间距就要越大，但不可能无限的增加间距，由此限制了共轴旋翼直径的尺寸，也限制了整机吨位不能做大.........

不过类似卡-27系的10吨吨位已经足够制造一款很实用的运输直升机了，nh-90也就这个大小；

并且：传说中的卡50在激烈机动下双旋翼会打架的情况，在运输机平稳的飞行包线下应该也很难碰到~~

你要知道，上下旋翼的空气动力环境并不是完全一致的，因此，它们产生的反扭矩和升力也并不是完全 ...
仪表等级 发表于 2010-3-2 08:26

气动舵只有在运动中有效吧，低速时都没啥用鸟~~~~

我觉得共轴最大的不足是：因为共轴旋翼要有一定的保险间距，旋翼越长间距就要越大，但不可能无限的增加间距，由此限制了共轴旋翼直径的尺寸，也限制了整机吨位不能做大.........

不过类似卡-27系的10吨吨位已经足够制造一款很实用的运输直升机了，nh-90也就这个大小；

并且：传说中的卡50在激烈机动下双旋翼会打架的情况，在运输机平稳的飞行包线下应该也很难碰到~~

运输直升机采用共轴设计还可以，武装直升机用共轴容易打浆。如果不解决打浆的问题，共轴设计很难大规模采用

meigi 发表于 2010-3-2 11:38


    又相当然了哦，共轴直升机的舵可不是控制气动舵面，也不是控制尾桨，而是同时改变两个旋翼的安装角来改变升力大小和反扭矩，也就是一个增加，一个减小，而总升力基本不变，但是反扭矩变化了，通过这个原理来控制偏航力矩，明白没？

不错不错

各有各的利弊啊，很难说哪个更强

仪表等级 发表于 2010-3-2 12:48

难道卡式直升机的尾部垂尾固定不动的~~？？在快速前行时也不能通过尾部垂尾控制方向，和一般固定翼飞机一样....吗

我只知道Ka-50的尾舵是可动的，与速度无关，只要有液压就行。

我只知道Ka-50的尾舵是可动的，与速度无关，只要有液压就行。

Regulus 发表于 2010-3-2 19:51


    请问，悬停状态下，或者小速度状态下，尾舵有什么意义？

为什么？
就因为卡莫夫直升机是没有“海军专用直升机”称号的海军专用直升机
出了内务部的少量卡26/226苏联除了海军就没有那个军种要卡莫夫的直升机
卡莫夫的特点就是围绕舰载进行优化
楼主对于卡系直升机技术上的看法全部是错的
共轴双旋翼的操作系统比单旋翼带尾桨更复杂，桨盘载荷也更高，光是这两个特点就决定了这个玩意不适合一线做通用直升机用