超级军网固定翼飞机是怎么克服发动机产生的扭矩的？
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/29 03:30:19
呃，不知大家看明白没有。直升机需要给尾桨来平衡，固定翼飞机是怎么解决这个问题的？
双发和多发的飞机，转动方向一致还是相反的？呃，不知大家看明白没有。直升机需要给尾桨来平衡，固定翼飞机是怎么解决这个问题的？
双发和多发的飞机，转动方向一致还是相反的？
双发和多发的飞机，转动方向一致还是相反的？呃，不知大家看明白没有。直升机需要给尾桨来平衡，固定翼飞机是怎么解决这个问题的？
双发和多发的飞机，转动方向一致还是相反的？
你应该加个定义：螺旋桨固定义飞机
一个问题,单转子涡轮发动机有没有扭矩产生?
phylly 发表于 2009-10-9 15:50 
叶子不露出来的都没扭矩问题！
叶子不露出来的都没扭矩问题！
似曾相识燕归来 发表于 2009-10-9 15:51
不是一点没有，而是基本可以忽略。
不是一点没有，而是基本可以忽略。
似曾相识燕归来 发表于 2009-10-9 15:51
那是为什么呢
??
那是为什么呢
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反物质 发表于 2009-10-9 15:42
理论上讲，对转最好，但是制造麻烦，所以，几乎所有的都是一致转向的。
理论上讲，对转最好，但是制造麻烦，所以，几乎所有的都是一致转向的。
topgun8077 发表于 2009-10-9 15:54
去温习一下中学物理。
去温习一下中学物理。
单转子应该有扭矩吧.应该非常小.
对飞机来说属于内部作用效应,无视飘过
对飞机来说属于内部作用效应,无视飘过
右倾。而中国的技术人员解决这个看来很棘手的问题却只需一把扳手，将左右发动机油门推杆调整成固定8度的油门，造成左右推力不同来补偿这个偏航力矩"。
过去做航模，基本不考虑什么“螺旋桨扭矩”。俺猜，对于相对长得多的翼展，小小螺旋桨不至于将整个飞机整得横滚过来，些许影响，微调下副翼即可。
直升机则明显不同，一是旋翼大到可以跟整个机身相比较；二是所有升力都靠旋翼提供。
俺的理解是：固定翼飞机的重量，是完全靠机翼产生的升力来抵消的。因此，相对两侧机翼产生的巨大升力来说，小小螺旋桨产生的扭矩的影响就要小得多。而直升机的重量完全依赖旋翼旋转产生升力来抵消，旋翼的扭矩就足以影响整个飞机的状态了。
过去做航模，基本不考虑什么“螺旋桨扭矩”。俺猜，对于相对长得多的翼展，小小螺旋桨不至于将整个飞机整得横滚过来，些许影响，微调下副翼即可。
直升机则明显不同，一是旋翼大到可以跟整个机身相比较；二是所有升力都靠旋翼提供。
俺的理解是：固定翼飞机的重量，是完全靠机翼产生的升力来抵消的。因此，相对两侧机翼产生的巨大升力来说，小小螺旋桨产生的扭矩的影响就要小得多。而直升机的重量完全依赖旋翼旋转产生升力来抵消，旋翼的扭矩就足以影响整个飞机的状态了。
去温习一下中学物理。
似曾相识燕归来 发表于 2009-10-9 15:59
照你这么说 弄个罩子把直升飞机的螺旋桨罩住该怎么算呢 函道尾桨又该怎么算?
去温习一下中学物理。
似曾相识燕归来 发表于 2009-10-9 15:59
照你这么说 弄个罩子把直升飞机的螺旋桨罩住该怎么算呢 函道尾桨又该怎么算?
螺旋桨和转子所造成的扭转力不同，螺旋桨多了一个扭转的气流打在垂尾上的侧力，也就是机头会左右偏，用舵修正就可以。还有一个比较复杂的是陀螺的进动效应，也就是飞机转弯的时候，机头由于进动会上或下移动，这就靠飞飞手上的活了，所以做左右盘旋时，所用的仰角是不同的。喷气发动机的转子也同样有进动，这和里外没关系，貌似只要有陀螺就存在进动。
这算科普不？
这算科普不？
似曾相识燕归来 发表于 2009-10-9 15:59
顺便用你优秀的中学物理解释下 http://bbs.cjdby.net/viewthread. ... light=%2Btopgun8077
顺便用你优秀的中学物理解释下 http://bbs.cjdby.net/viewthread. ... light=%2Btopgun8077
似曾相识燕归来 发表于 2009-10-9 15:59
要牢记自己的忠告啊。
内部零件转动，如果与其他部件没有相互作用的话，就没有扭矩，整体相当于机械式陀螺。但发动机转子/风扇需要驱动，当然有不可忽略的扭矩。
第一，因为飞机总体质量大、速度高，这个扭矩的影响相对于直升机小得多，可以通过尾翼或机翼控制面的微小位置差别来平衡，当然，这个差别归根到底是牺牲了发动机的有效推力（增加阻力）。第二，现代发动机有风扇对转设计，这样能大幅度抵消扭矩。
但是这又引出我的一个问题，继续请教：因为发动机扭矩，特定飞机向左桶滚的速度和向右应该有微小不同，而这点微小差别在实战中可能造成生死之别。实际飞行中能感觉到这个差别吗？再进一步，如果能感觉到的话，那么在知道敌机发动机转动方向之后就能知道对手更可能向左还是向右机动（具体飞行员当然可能有自身偏好），然后就可以提前站位或打击。
要牢记自己的忠告啊。
内部零件转动，如果与其他部件没有相互作用的话，就没有扭矩，整体相当于机械式陀螺。但发动机转子/风扇需要驱动，当然有不可忽略的扭矩。
第一，因为飞机总体质量大、速度高，这个扭矩的影响相对于直升机小得多，可以通过尾翼或机翼控制面的微小位置差别来平衡，当然，这个差别归根到底是牺牲了发动机的有效推力（增加阻力）。第二，现代发动机有风扇对转设计，这样能大幅度抵消扭矩。
但是这又引出我的一个问题，继续请教：因为发动机扭矩，特定飞机向左桶滚的速度和向右应该有微小不同，而这点微小差别在实战中可能造成生死之别。实际飞行中能感觉到这个差别吗？再进一步，如果能感觉到的话，那么在知道敌机发动机转动方向之后就能知道对手更可能向左还是向右机动（具体飞行员当然可能有自身偏好），然后就可以提前站位或打击。
做模型的人都知道，安装发动机的时候要右拉的，另外空中通过副翼调整
楼主应该查一下太平洋战场上的F6F是怎么克制零战的，就应该能大致了解了
似曾相识燕归来 发表于 2009-10-9 15:51
当然有扭矩了，而且不小的，
靠两翼舵量的差别可以平衡，
工业上如何平衡我就不知道了
当然有扭矩了，而且不小的，
靠两翼舵量的差别可以平衡，
工业上如何平衡我就不知道了
化外 发表于 2009-10-9 23:19
用副翼根据空速修正后可以做到几乎没有差别
用副翼根据空速修正后可以做到几乎没有差别
蓝色的鹰 发表于 2009-10-9 22:55
涡扇转子部分于飞机只有连接部分轴承的摩擦力和外引发电机的扭距,由于转子速度非常高而外引发电机功率一定的情况下需要的扭距就小
功率=扭距*转速,转速高扭距就小,开汽车一档起步就是为了低速大扭距,而上路后就得换3档以上走高速小扭距了
涡扇转子部分于飞机只有连接部分轴承的摩擦力和外引发电机的扭距,由于转子速度非常高而外引发电机功率一定的情况下需要的扭距就小
功率=扭距*转速,转速高扭距就小,开汽车一档起步就是为了低速大扭距,而上路后就得换3档以上走高速小扭距了
海客 发表于 2009-10-9 22:36
我也做过航模，在起飞阶段螺旋桨扭矩非常明显。速度起来以后被舵面抵消就基本可以忽略了。
我记得日本的零式在速度达到400以后右转十分困难，貌似就是因为扭矩的作用。
我也做过航模，在起飞阶段螺旋桨扭矩非常明显。速度起来以后被舵面抵消就基本可以忽略了。
我记得日本的零式在速度达到400以后右转十分困难，貌似就是因为扭矩的作用。
马岛死神 发表于 2009-10-10 09:42
愿闻其详
愿闻其详
techiekun 发表于 2009-10-9 22:34
“原设计对右旋的气动力矩补偿措施”有些啥？
“原设计对右旋的气动力矩补偿措施”有些啥？
greatmatch 发表于 2009-10-10 14:01
说得有理，不过一般只要调整副翼即可抵消。
据说零式飞机太轻，发动机功率加大后会不会相对影响大些？
说得有理，不过一般只要调整副翼即可抵消。
据说零式飞机太轻，发动机功率加大后会不会相对影响大些？
过去做航模，基本不考虑什么“螺旋桨扭矩”。俺猜，对于相对长得多的翼展，小小螺旋桨不至于将整个飞机整得横滚过来，些许影响，微调下副翼即可。
直升机则明显不同，一是旋翼大到可以跟整个机身相比较；二是所有 ...
海客 发表于 2009-10-9 22:36
固定翼飞机可以用舵面的气动效果克服扭矩，即使不加特别设计也能飞，不过是带着点杆。
直升机速度小，还要悬停，用舵面效率低下甚至完全无效。其实螺旋桨飞机在低速的时候也有这个问题，比如滑跑容易跑偏。
————————————————————————
囧，发完才看到楼上已经有老大说了差不多的话，俺杨白劳了。泪奔……
过去做航模，基本不考虑什么“螺旋桨扭矩”。俺猜，对于相对长得多的翼展，小小螺旋桨不至于将整个飞机整得横滚过来，些许影响，微调下副翼即可。
直升机则明显不同，一是旋翼大到可以跟整个机身相比较；二是所有 ...
海客 发表于 2009-10-9 22:36
固定翼飞机可以用舵面的气动效果克服扭矩，即使不加特别设计也能飞，不过是带着点杆。
直升机速度小，还要悬停，用舵面效率低下甚至完全无效。其实螺旋桨飞机在低速的时候也有这个问题，比如滑跑容易跑偏。
————————————————————————
囧，发完才看到楼上已经有老大说了差不多的话，俺杨白劳了。泪奔……
带着点杆？楼上知道带杆是个什么动作吗？
愿闻其详
反物质 发表于 2009-10-10 15:16
高速条件副翼效率下降（结构太轻薄，在气动力下变形），370KM/H以上时右滚转很困难（相当部分的滚转能力都用来抵消螺旋桨扭矩了）。
所以被零式咬尾，俯冲加速向右滚转即可摆脱——它拐不过来这个弯:D
愿闻其详
反物质 发表于 2009-10-10 15:16
高速条件副翼效率下降（结构太轻薄，在气动力下变形），370KM/H以上时右滚转很困难（相当部分的滚转能力都用来抵消螺旋桨扭矩了）。
所以被零式咬尾，俯冲加速向右滚转即可摆脱——它拐不过来这个弯:D
仪表等级 发表于 2009-10-10 16:27
我是外行，意思到了就行了吧老大。要不您用标准说法帮忙规范一下也行。别明知故问呀~
我是外行，意思到了就行了吧老大。要不您用标准说法帮忙规范一下也行。别明知故问呀~
有的螺旋桨式飞机的垂尾截面是个翼面，能产生向需要的那一侧的气动力。
好好学习下啥，物理学不好
应该是双发的跟舰船的道理一样
单发就靠尾翼来修正吧
单发就靠尾翼来修正吧
貌似很多ＴＸ没有分清楚进动作用和反扭矩。。。。。。。。两者可不能混为一谈
所以低速螺旋桨飞机舵的作用还是很大的，高速飞机舵的作用就小多了。
低速螺旋桨飞机,有一股滑流经过垂尾，会引起偏转，而高速飞机一般是喷气式，没有螺旋桨产生的滑流。
仪表等级 发表于 2009-10-11 11:21
所以应该是踩一点舵而不是带一点杆是吗？
所以应该是踩一点舵而不是带一点杆是吗？
喷气发动机有定子，基本抵消。
做过螺旋桨航模就知道，安装轴线有偏角。
做过螺旋桨航模就知道，安装轴线有偏角。
greatmatch 发表于 2009-10-11 16:47
对喽
对喽
什么是扭矩?
装喷气发动机的固定翼飞机要考虑喷气发动机转子高速转动带来的陀螺力矩影响。装螺旋桨发动机的固定翼飞机要考虑螺旋桨对机翼和尾翼产生的滑流影响。