驱动未来 强劲“中国心” ——专访中航发动机公司总经理 ...

驱动未来 强劲“中国心” ——专访中航发动机公司总经理马福安

现在，我们的确已经站在了世界航空发动机奥林匹克的竞技场上，如果不发力就会被淘汰出局。航空发动机，这个超级富豪的游戏，我们在起跑时已经落后了一大截，而今只能奋起直追，为了赢得现在，更为了赢得未来。
　　实际上，航空发动机的发展遇到了前所未有的机遇，同时也是必须牢牢把握的志在必得的机会。中航发动机公司总经理马福安在接受记者采访时表示。
　　2008年，大飞机发动机随着大飞机重大专项的启动而进入研制周期；随后，温家宝总理在《让中国的大飞机翱翔蓝天》一文中明确指出，“大型飞机的总体设计和总装一定要自己搞，发动机、机载设备和材料等，最终也要靠自主研制。”6月12日，温家宝总理在南方公司考察时指出，“飞机制造是技术密集型工业，在材料、机载设备、发动机三大领域中，发动机最为关键，其研制工作难度最大。”
　　航空发动机的发展已经逐渐得到国家的高度重视。但它的研制难度是毋庸置疑的。谈起航空发动机的研制难度，马福安表示，在我国，动力都要滞后于它配装的主体，尤其是航空发动机，它的发展需要建立在整个国家的工业基础之上，一切与它沾边的都注定是高精尖的，发展航空发动机是对一个国家研发制造综合实力的考量。因为航空发动机具有资本密集、技术密集、系统复杂、研制周期长、风险大等特点，所以到目前只有美、英、法、俄和中国五个国家能够研制航空发动机。而事实上，我们也只是一只脚迈进了世界航空发动机俱乐部的门槛，另一只脚还落在外面。
　　“只有配装的发动机是自主研发的，才能说我们的飞机是完全的自主研制。”马福安表示。
　　为了这一目标，我们探索、奋斗了60年。经过60年的发展，我国发动机已经拥有了相对完善的航空工业组织体系；初步建立了设计体系，试验和生产制造能力逐步提高；具备了先进军用发动机研发的技术基础。在对外合作中，发动机公司已经与通用、普惠、罗罗、赛峰等世界知名航空发动机企业建立了良好的合作关系。尽管如此，我们在民用航空发动机的研制方面还刚刚起步。
　　要真正与世界顶级航空发动机制造商同台竞技，原来的研发制造体系显然已经不适合了。
　　过去航空工业包括航空发动机布局按照前苏联体制，形成了大而全、小而全的研制体系，区域性强，绝大多数是内部循环，对外近乎封闭。马福安介绍说，国际顶级发动机制造商的设计力量非常强大，他们60%甚至更多的加工制造任务已经转移到其他国家。而像波音、空客这样的飞机巨头，他们的目标也只是进行概念设计和总体设计，飞机制造则是利用全球资源。我们自己的航空发动机其实也早已开始了这样的尝试，“太行”发动机就是全行业大协作的结晶。新机研制需要全行业、全国大协作，甚至世界性的协作。
　　这样的改革是颠覆性的。
　　按照现代企业制度组建的中航发动机公司，整合了全行业的航空发动机资源，股权多元化，致力于成为集军、民用航空发动机和燃气轮机研发、生产、营销、维修和服务为一体的大型航空动力企业集团；成为世界顶级的航空发动机零部件供应商和国际主要的、受尊敬的航空发动机制造商。
　　更深层次的专业化整合已经在进行中。
　　中航发动机公司作为出资人投资中航商用飞机发动机公司，力推大型商用航空发动机研制；按照“面向国际竞争，实现军民互动、理顺产业结构、推进整体转型”的原则，构建科研板块、主机板块、控制板块、服务保障板块及其他业务板块等5大板块；以重构供应链体系为核心，建设专业化优异制造中心（COE）。马福安介绍说，通过构建5大板块，借助资产重组将盈利能力转化为筹资能力，借助流程重构形成全价值链的整体竞争能力，通过专业提升价值创造能力，实现企业的可持续发展。
　　意在打破“一厂一所一型号”的封闭科研生产格局的科研板块已经初具形态，发动机研究院业已成立。主机板块要通过建设优异制造中心，打破科研与生产脱节的弊端，提升对市场的快速响应和竞争优势。控制板块则按照总部、工程中心和COE模式组建。服务保障板块，这是将来航空发动机可以和制造相比肩的业务，同时也是现在航空发动机公司比较薄弱的环节。针对这点，马福安表示，军民用修理这块市场必须进入，尤其是民用航空发动机修理，只要发展就会有市场，而且我们有工业基础支撑。未来15年，随着我国民用航空业的发展，数千台不同推力等级大涵道比和不同功率级涡轴发动机将形成一个巨大的零备件生产及整机修理市场。发动机公司计划在北京组建发动机服务保障公司，并且整合行业内的修理能力和资源在国内组建若干个分公司，在国外建立服务保障中心。而航空动力于去年11月20日成功上市，南方宇航重大资产重组方案于9月14日获得中国证监会审核通过，这两个上市平台与成发科技将成为中航发动机公司筹融资的重要渠道。
　　将中国的航空发动机带到世界先进水平是中航发动机公司义不容辞的责任，但这已不仅仅是中航发动机公司一家的事了。借着中航工业的“两融、三新、五化、万亿”战略，很多地方政府介入到航空工业的发展中来。航空发动机同样成为地方政府竞相追逐的领域。1月18日，中航工业与上海共同投资的中国商用飞机发动机公司成立；7月29日，中航工业与北京市的战略合作迈出实质性一步，航空发动机产业基地奠基；9月7日，发动机公司与江苏省无锡市合资共建的发动机控制中心奠基。贵州、南京……这些具有航空发动机发展积淀的地方也向中航发动机公司伸出了橄榄枝。
　　7月28日，中航工业适时成立了“振兴航空发动机委员会”，集团公司总经理林左鸣、副总经理谭瑞松担任委员会主任和常务副主任，通过了《中航工业关于加快航空发动机产业发展的决定》，希望以“星星之火”点燃发动机快速发展的燎原之势。
　　“一年来，资源配置了，框架组建了，机构成立了，规划拿出来了。”在接受记者采访时，马福安的简略描述掩饰不了一年来发动机公司走过的不平凡道路。经历着从事业部到现代企业的转型，在千头万绪中理清发展思路，在变化调整中寻找发展方向。
　　这一切也都为了一个目标：使我们的“中国心”更加强劲，赢现在，赢未来。
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现在，我们的确已经站在了世界航空发动机奥林匹克的竞技场上，如果不发力就会被淘汰出局。航空发动机，这个超级富豪的游戏，我们在起跑时已经落后了一大截，而今只能奋起直追，为了赢得现在，更为了赢得未来。
　　实际上，航空发动机的发展遇到了前所未有的机遇，同时也是必须牢牢把握的志在必得的机会。中航发动机公司总经理马福安在接受记者采访时表示。
　　2008年，大飞机发动机随着大飞机重大专项的启动而进入研制周期；随后，温家宝总理在《让中国的大飞机翱翔蓝天》一文中明确指出，“大型飞机的总体设计和总装一定要自己搞，发动机、机载设备和材料等，最终也要靠自主研制。”6月12日，温家宝总理在南方公司考察时指出，“飞机制造是技术密集型工业，在材料、机载设备、发动机三大领域中，发动机最为关键，其研制工作难度最大。”
　　航空发动机的发展已经逐渐得到国家的高度重视。但它的研制难度是毋庸置疑的。谈起航空发动机的研制难度，马福安表示，在我国，动力都要滞后于它配装的主体，尤其是航空发动机，它的发展需要建立在整个国家的工业基础之上，一切与它沾边的都注定是高精尖的，发展航空发动机是对一个国家研发制造综合实力的考量。因为航空发动机具有资本密集、技术密集、系统复杂、研制周期长、风险大等特点，所以到目前只有美、英、法、俄和中国五个国家能够研制航空发动机。而事实上，我们也只是一只脚迈进了世界航空发动机俱乐部的门槛，另一只脚还落在外面。
　　“只有配装的发动机是自主研发的，才能说我们的飞机是完全的自主研制。”马福安表示。
　　为了这一目标，我们探索、奋斗了60年。经过60年的发展，我国发动机已经拥有了相对完善的航空工业组织体系；初步建立了设计体系，试验和生产制造能力逐步提高；具备了先进军用发动机研发的技术基础。在对外合作中，发动机公司已经与通用、普惠、罗罗、赛峰等世界知名航空发动机企业建立了良好的合作关系。尽管如此，我们在民用航空发动机的研制方面还刚刚起步。
　　要真正与世界顶级航空发动机制造商同台竞技，原来的研发制造体系显然已经不适合了。
　　过去航空工业包括航空发动机布局按照前苏联体制，形成了大而全、小而全的研制体系，区域性强，绝大多数是内部循环，对外近乎封闭。马福安介绍说，国际顶级发动机制造商的设计力量非常强大，他们60%甚至更多的加工制造任务已经转移到其他国家。而像波音、空客这样的飞机巨头，他们的目标也只是进行概念设计和总体设计，飞机制造则是利用全球资源。我们自己的航空发动机其实也早已开始了这样的尝试，“太行”发动机就是全行业大协作的结晶。新机研制需要全行业、全国大协作，甚至世界性的协作。
　　这样的改革是颠覆性的。
　　按照现代企业制度组建的中航发动机公司，整合了全行业的航空发动机资源，股权多元化，致力于成为集军、民用航空发动机和燃气轮机研发、生产、营销、维修和服务为一体的大型航空动力企业集团；成为世界顶级的航空发动机零部件供应商和国际主要的、受尊敬的航空发动机制造商。
　　更深层次的专业化整合已经在进行中。
　　中航发动机公司作为出资人投资中航商用飞机发动机公司，力推大型商用航空发动机研制；按照“面向国际竞争，实现军民互动、理顺产业结构、推进整体转型”的原则，构建科研板块、主机板块、控制板块、服务保障板块及其他业务板块等5大板块；以重构供应链体系为核心，建设专业化优异制造中心（COE）。马福安介绍说，通过构建5大板块，借助资产重组将盈利能力转化为筹资能力，借助流程重构形成全价值链的整体竞争能力，通过专业提升价值创造能力，实现企业的可持续发展。
　　意在打破“一厂一所一型号”的封闭科研生产格局的科研板块已经初具形态，发动机研究院业已成立。主机板块要通过建设优异制造中心，打破科研与生产脱节的弊端，提升对市场的快速响应和竞争优势。控制板块则按照总部、工程中心和COE模式组建。服务保障板块，这是将来航空发动机可以和制造相比肩的业务，同时也是现在航空发动机公司比较薄弱的环节。针对这点，马福安表示，军民用修理这块市场必须进入，尤其是民用航空发动机修理，只要发展就会有市场，而且我们有工业基础支撑。未来15年，随着我国民用航空业的发展，数千台不同推力等级大涵道比和不同功率级涡轴发动机将形成一个巨大的零备件生产及整机修理市场。发动机公司计划在北京组建发动机服务保障公司，并且整合行业内的修理能力和资源在国内组建若干个分公司，在国外建立服务保障中心。而航空动力于去年11月20日成功上市，南方宇航重大资产重组方案于9月14日获得中国证监会审核通过，这两个上市平台与成发科技将成为中航发动机公司筹融资的重要渠道。
　　将中国的航空发动机带到世界先进水平是中航发动机公司义不容辞的责任，但这已不仅仅是中航发动机公司一家的事了。借着中航工业的“两融、三新、五化、万亿”战略，很多地方政府介入到航空工业的发展中来。航空发动机同样成为地方政府竞相追逐的领域。1月18日，中航工业与上海共同投资的中国商用飞机发动机公司成立；7月29日，中航工业与北京市的战略合作迈出实质性一步，航空发动机产业基地奠基；9月7日，发动机公司与江苏省无锡市合资共建的发动机控制中心奠基。贵州、南京……这些具有航空发动机发展积淀的地方也向中航发动机公司伸出了橄榄枝。
　　7月28日，中航工业适时成立了“振兴航空发动机委员会”，集团公司总经理林左鸣、副总经理谭瑞松担任委员会主任和常务副主任，通过了《中航工业关于加快航空发动机产业发展的决定》，希望以“星星之火”点燃发动机快速发展的燎原之势。
　　“一年来，资源配置了，框架组建了，机构成立了，规划拿出来了。”在接受记者采访时，马福安的简略描述掩饰不了一年来发动机公司走过的不平凡道路。经历着从事业部到现代企业的转型，在千头万绪中理清发展思路，在变化调整中寻找发展方向。
　　这一切也都为了一个目标：使我们的“中国心”更加强劲，赢现在，赢未来。
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