关于古代三峡行船的问题.

用桨划、用竿撑、用纤拉……

　　　　　　是有人工河和支流的～楼主好好想想

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诗人写作习惯用夸张的语句啦，比如说“飞流直下三千尺”。
不过过去长江航行下行的时间要比上行的时间短得多是事实。

LS的N个帖子都是这句话。。 :L :L

先说说现在的情况.在没有三峡大坝以前，从奉节到宜昌(不是江陵,江陵应该是现在的荆州一带荆荆州在宜昌下游水路大约5、6小时）需要近二十个小时。这是下水（从上游到下游）的情况。上水的话基本上是下水的一倍。这是现代轮船的速度。听老一辈的人讲，解放前如果是木船同样的路程，下水大概要三五天吧，上水大概在一个月左右。记不太清了。不过时间长得现在的人没没想象。全靠人力。现在是看不见了，以前在三峡瞿塘峡的纤道上（也就是纤夫拉纤的小道），能够在坚硬的岩石上清晰地看到深达数寸的纤绳磨出的印迹。这还不考虑凶险的川江夺去的无数船工的性命。我听逝去爷爷讲当时他们也算是大户人家，去宜昌做生意，带着一大口袋银元，上水的时候船翻了，侥幸拣得一条命回来，银元是别去想了。说“蜀道难，难于一青天＂，虽然指的是川北栈道，其实四川都是一样的．

但是有一个特例．下面这种水翼艇是从俄罗斯来的．据说以前是登陆艇，航速较高，估计下水在三十节左右，上水航速减半．在三峡工程后因为江水流速减缓，奉节到宜昌间单程也就几个小时的时间，千里江陵一日还是可以做到的．

听人说以前是拉 然后到了清朝末年的时候，木船变成了拉满一船货从四川下去，到了江南地区后连船带货一起卖掉，人走回来，因为但是的木船在西方小火轮的打击下 根本没有市场

你说的这种情况有,但应该只是极少数特例吧.对一直到下江的航运不是太清楚.打一艘船得得花相当长的时间.一至解放后都还有拉纤的.七几年的时候我还在长江上见过那种帆船.

川江这一段路，是极其难走的，所以川江船舶设计都比其他地方要求高一些

血汗累干船打烂，要过青滩难上难!
青滩泄滩不算滩，崆岭才是鬼门关！

那个时代在川江行船真是艰险：

三峡商轮航道的开拓者蒲兰田

   乘长江三峡豪华游轮，出湖北宜昌港，溯江西上，入三峡大坝五级船闸，象爬楼梯一样越过当今世界之冠的宏伟三峡水利枢纽工程，便进入了蓄水已深达100多米的高峡平湖。迎着数百里长的粼粼碧波，观赏着蜀道西江奔来眼底的美景，昔日“三峡滩如竹节稠，滩滩都是鬼见愁”的险象已无影无踪。那令人胆寒的“鬼门关” 崆岭、牛肝马肺峡、新（青）滩…… 在漫长的历史长河里，击沉过多少船只、吞噬过多少人命，可眼下再也不见它们的狰狞面孔。

    “嘟——”游轮一声长鸣，人们抬头放眼前方，新滩镇到了。岁月沧桑的老新滩镇原址已是高峡平湖一角，一座崭新靓丽的新滩镇已在峡江北岸原址后坡岭上诞生。这里一切都变了，唯一没有变样的是矗立于镇旁那座银灰色锥形花岗岩高碑。

    这碑，是三峡川江人特为一位英国航海家蒲兰田（S.C.pLant）于1922年12月树立的。它像一位岁月老人，经风沐雨八十多载，向过往三峡的人们见证、倾诉着三峡航运的苦难历史和近百年来开拓三峡川江商轮航道的艰辛，也昭示着人们：应百倍珍惜今日“高峡展长湖，轮运已无恙”的辉煌年代。

    望着三峡保存完好的这座高碑，一生拼搏于三峡的老船长、老领江（引水）、老木船工、老航标工、老航业界人士，会滔滔不绝地讲述蒲兰田一串令人肃然起敬的故事。

                                他驾驶第一艘商运汽轮首航三峡成功

    峰峦层嶂，漩流夺峡。这是清光绪二十五年（1899年）五月十六日（阳历6月12日），一艘名叫“肇通”号的商业运输汽轮（S.S.Pioneer，载重能力150吨的明轮船），由宜昌起碇西上，迎着洪汛，劈开惊涛，绕暗礁，过险滩，入三峡，走川江，千里历险，途经九日，抵达重庆。史料记载：这是三峡川江有史以来第一艘商运汽轮首航成功，驾驶这艘商轮的船长、领江（引水）就是英国人蒲兰田。

    时年33岁的蒲兰田，出生于英国福兰林岗镇一个航海世家，从小就跟随祖父、父亲在英吉利海峡的波峰浪谷里摔打，在大西洋的狂风海啸里冲撞，练就了英勇、机智、果敢、镇定的品格。此次出现在肇通号驾驶台前的他，一副高挑的精干个子，一身被风浪锻打成白里透红的结实肌体，一双深邃而锐利的眼光，一手娴熟的驾驶技艺，展示着他不仅有驾驶轮船飘洋过海的本领，还要在他从来未曾涉足的礁滩密布、险象环生的三峡川江，创造驾驶商运汽轮首航成功的记录，结束自古来峡江蜀道仅靠木船加人力从事商业运输的历史。

    当肇通轮快要驶近素称鬼门关的崆岭，蒲兰田站在驾驶台，拿着望远镜了望，只见号称大珠、二珠、三珠的三堵巨大礁岩，横梗于江中，把这儿分成北漕与南漕两条江流。他忙指挥轮船停泊，带着翻译，划着轮上自备的小救生船上岸，聘来当地深谙水路的“滩师”当向导。他按照滩师的指点，不走礁石密集的南漕，而走水流湍急、大珠雄峙的北漕。这里唯一能行船的水路是大珠石近前一股狭窄奔涌的卧漕水，他听进滩师的话，面对卧漕水不躲躲闪闪，而是依照大珠头顶刻的“对我来”三个字，大胆朝着大珠石前的卧漕水开船。果然，这一招避免了轮船碰石头的危险，船从深漕急水中破浪而上，化险为夷。两位从来只为木船把舵过崆岭的滩师，想不到这位洋人很快就掌握了直冲卧漕水的功夫。而蒲兰田却伸出大拇指（汗），夸奖滩师是最好的导师。

    肇通轮通过峰峦夹峙、曲径通幽的牛肝马肺峡，蒲兰田朝前望去，更为吓人的新滩快到了。这里因自古多次崩山，岩石横于江中，形如陡坎，将江流抬高数丈之后再跌入几丈深的坎下。蒲兰田瞄准南边是走船的通道，于是命令船工们将轮船稳在坎下河流，将他早已备好的铁质大绞盘、钢缆和绞盘基座运送到吊坎水之上的南岸，在岸上打桩，安好基座，装上绞盘和钢缆。依照蒲兰田的命令，轮船“呜”一声长鸣，岸上的船工们使劲地边转转盘，边收紧钢缆。肇通轮就这样像人喘着粗气爬陡坡，一边开足马力让轮尾车叶绞水往上推，一边靠钢缆使劲往上拉，终于安然过了新滩。

    船快到泄滩，蒲兰田令船停于滩下，同翻译上岸拜访几位驾木船的老把式。他记住老把式们的警语：三峡自古有“有新（滩）无泄（滩），有泄无新”之说，意思是：冬天，新滩凶相毕露，行船尤为艰险；而夏天，由于涨水，泄滩礁石群却湮没于水中，水流紊乱，群礁隐没，行船稍有不慎，就会触礁翻船。眼下，正值夏季，洪流湍急，征途险恶，蒲兰田便采取“摸着石头过河”的办法，令水手们拿着竹篙，分别站在轮船两边。轮船在缓速前进时，他们一步一插竿，一步一打探，竿头一触到石头时，便呼叫让领江指挥舵工，正确扳舵，避开礁石，肇通轮于是又过了一大险关。

    峡江险，蜀道难，难如登青天。蒲兰田以航海家的胆识和眼光，从容镇定试闯川江道道险关。白天，他聚精会神的指挥闯滩穿峡；晚间，便把走过的险滩、礁群、碛坝及山形地貌、水势流速和船工滩师的指点、本人历险闯滩的体会，一一记录，写下笔记。功夫不负有心人。在当时水路陌生又无轮船助航设施的情况下，他仅仅只用了九天，就将肇通轮由宜昌开到重庆；由重庆返程回宜昌仅用了五天。蒲兰田创造的这一奇迹，无论是在川江史上还是在两岸船工百姓的口碑上，都认为是最成功最受欢迎的一次。

    史料记载：1898至1900年，这三年里每年有一艘轮船起道宜昌，入川试航，但结果大不一样。1898年，英国人立德驾驶利川号（S.L.Leechuan）轮船从宜昌入三峡，上重庆，一路不顺。过新滩雇了百余人挽纤而上；过滚子角、泄滩均用人力拖行；过云阳兴隆滩，竟雇佣了300多名纤夫，将船拉上去。立德驾驶利川号由宜昌到重庆共用了21天，在川江航业界人士看来，既是不很成功的，也是不受欢迎的。因为三峡川江人知道，曾在上海参加外国侵略者的洋枪队镇压太平天国的立德，此次试航是为探查中国西南部有哪些可供他们掠夺的资源，利川号一进三峡，两岸百姓就怒火冲天，呼喊“把侵略者赶回去”的口号，船到重庆后，立德驾船继续往上行游驶，两岸人民手拿棍棒、火枪，高喊“打倒洋鬼子”！他吓出冷汗，连忙调转船头，灰溜溜地返回宜昌。


1898年3月，立德乐驾驶7吨平底小火轮“利川号”从宜昌抵达重庆。该船于1899年首创32小时从重庆顺水航行到宜昌的纪录。

    1899年，蒲兰田驾驶肇通号试航峡江，上水仅用9天，下水仅用5天，一路基本上没有雇用人力拉纤。三峡川江百姓知道，他驾驶的肇通号是入川的第一艘商运轮船，此次运往四川的是民众特别需要的百货、机电之类的商品，给边远的西南人民带来的是福音。因此，他驾的船每到一个码头，百姓都热忱相迎。

    1900年，德国瑞生号（S.S.Suihsiang，明轮船）轮满载旅客，由宜昌起碇西上，驶向重庆。然而，船过崆岭时，领江与舵工操作失误，触礁沉没，上百的旅客在狂浪中难以逃生，江上顿时出现“尸身漫江，不寒而栗”的惨状。瑞生号的沉没，使中外人士对三峡川江航行轮船产生莫大的忧虑，人们一谈起崆岭惨状，无不哀叹“可怕”！因此，从 1900年起，三峡川江停航轮船长达八年之久。

    到了清光绪三十四年（1908年），中国官商合资兴办的川江轮船公司，在上海打造了一艘适合走峡江的蜀通号客货商轮（S.T.Shutung & Flat.550马力，带拖驳）。公司在物色聘请船长、大领江人选时，对比八年前初航三峡的三艘轮船驾驶情况，认为蜀通号的掌脉师蒲兰田是最佳的人选。蒲兰田高兴而自信地接受了川江轮船公司的聘任。因为他不仅取得了驾驶肇通号商运汽轮首航三峡川江成功的经验，还因为在瑞生号沉没后，他拿个人的积蓄打造了一只木船，经常运送货物往返于宜渝间，同船工们一起掌舵、扳艄、划桡、摇橹，更加识透了三峡川江滩险各个时节的脾气，掌握了征服各滩各礁各漕各碛的本领。于是，这年九月十四日，蒲兰田以船长、大领江（引水）的职务，驾驶着蜀通号客货商轮，起程宜昌，打破三峡川江禁行轮船长达八年的沉寂，以英勇果敢的意志、才智超人的驾驶技术、百折不挠的毅力，使蜀通号顺利抵达重庆，并顺利返回宜昌。

    蒲兰田揭开了峡江轮船航运史的新篇章！人们为蜀通轮、为蒲兰田祝贺。翌年二月起，蜀通轮正式定航于宜渝之间，每月往返二次。这是三峡川江有史以来定期航行班轮之始，也是峡江航道上行驶的第一家中国轮船公司的第一艘客货轮船。从此，三峡川江轮运日趋兴盛，数千年来的木船时代开始进入轮船时代。蒲兰田的名字，也就伴随着中国这家轮船公司的蜀通号、蜀亨号商轮，传遍峡江两岸大小码头。

                               他第一个在三峡川江实现了航标管理

    瑞生号在崆岭触礁的惨状，若干船只在峡江翻沉的教训，警示着民国政府和中国海关总署：在中国这条大峡谷的河流上，必须尽快结束自古来没有航标、没有航道管理的无序状态。于是民国三年（1914年），中国海关总署遵照民国政府的命令，派遣受聘于中国海关的海务副巡工司、英国人米禄司（MILLS.S.V）专程来到三峡川江，考察并商定峡江轮运的航标航道管理的大事。是年11月29日，米禄司登上由蒲兰田任船长、大领江并亲手驾驶的蜀亨轮（S.S.Shuhung，2000马力，注册总吨459吨），往返于宜渝间进行考察。在航行的全过程中，蒲兰田一边向米禄司实地介绍每处滩险的实况，一边提出建立航标助航管理的建议。米禄司得到蒲兰田的实地点拨，认定“川江必须尽快筹办者，莫如建立船章及设立号站、标杆、浮桩、水表及排除各处暗礁和河岸凸出的乱石诸事”（见米禄司向海关总署的报告）。在重庆逗留期间，蒲兰田还向米禄司提供了大量关于三峡川江滩险及航道状况很有价值的情报。就在蜀亨轮上，蒲兰田与米禄司就三峡川江的航标、航道管理问题达成了四条共识：一是在峡江危险地点设立许多不太费钱的标杆、信号站（即信号台）。二是在峡江河道上设立竹浮标、桩标、水表等，为驾船者指明江中情况。三是在险滩处设立绞盘机，协助船只上滩。四是建立航道维护管理机构并吸收雇佣人员。

    海关总署听取米禄司的汇报并认真研究后，决定在长江上游宜渝段设置巡江工司，专门负责助航设施的建设和航道管理。谁能挑起巡江工司的重担呢？当海关总署考虑这一重要人选时，米禄司竭力举荐蒲兰田。他在向海关总署的呈文中说明蒲兰田是巡江工司“最好的人选”。随后，中国海关税务司1914年12月22日在给重庆海关函中特别强调：“在长江上游建立助航设备，建议聘请蒲兰田君为长江上游巡江工司。如果我们能请到他，蒲兰田船长是我们所需要的、最好的。”

    民国四年（1915年）重庆海关呈文上报海关总署，请示设置巡江工司，并聘请蒲兰田任长江上游巡江工司之职。是年3月13日，得到海关总署批准，重庆海关与蒲兰田船长签订了任期五年的合约。从此，三峡川江航道结束了自古来行船无序的历史，开始有了船舶航道专门管理的机构、人员、设施，蒲兰田便是首任长江上游的巡江工司（即巡江事务长）。

    蒲兰田上任后，首先主持制定了《川江行轮章程》，并根据自己多年在峡江积累的航道资料和行轮经验，撰写了《川江航行指南》一书，中英文对照，发给各艘轮船和各港口。从此，奔波于宜渝间的轮运人员有章可循，有规可遵，避免了好多可能发生的事故。

    为使蒲兰田有个好的工作环境，重庆、宜昌两地海关特为他安排了建筑精美、设备齐全、宽敞舒适的办公室和居室，蒲兰田却很少住在这里。他知道，长江三峡自古有句俗语；“瞿塘雄，巫峡奇，西陵险”。他乘上小汽艇，直奔西陵峡，把自己工作和居住的地点选在了“险中之险”的新滩。就在这“狂涛滚惊雷，猿鸟发哀鸣” 的特号险滩北岸，海关为蒲兰田及他的工作人员依山修起了一座三峡农舍似的小平房，面朝三峡水，墙壁刷黄色，让过往的船工知道这就是巡江工司的工作地点。蒲兰田一心把小平房当“家”料理了。在房屋后面，他和厨师、佣人、翻译、绘图员开垦了一块荒地，用削尖的小树杆插成篱笆墙围着，园地里种植了牡丹、芍药、月季、柑桔树，房屋里四季飘着花香。这里没有城市的热闹，蒲兰田为了消除寂寞，养了一只小花狗。经他调教，小花狗很灵性，每当主人乘艇入峡工作，它便尾随着送到江边，而当蒲兰田一行劳作归来，小艇还未靠岸，小花狗便守候在岸边，摇着尾巴迎接主人凯旋。

    就在这个农舍似的平房里，蒲兰田行使长江上游巡江工司的职责，公布了长江上游有史以来第一号《航行布告》，布告上写着：奉“总务司饬行川江各险滩之上下设立标志、信号处、浮桩、灯桩并量水表等事，以助航行之便利”（从此，1915年至1949年，历届巡江工司共发布《航行布告》230个）。蒲兰田“饬行” 先从自身做起，他全身心投入航道测量、航标安装、导航管理等繁重的工作，他那高挑的身影总是出现在三峡川江凶滩恶水、波峰浪谷之中。

    1915年8月17日，刚担任巡江工司不久的蒲兰田，带领工作人员乘小艇来到万县狐滩。此滩极为狭窄，仅能一船通过。往常由于无航标警示，两船抢挤而造成互撞翻沉的事故发生多起。蒲兰田同伙伴们决定在这里安营扎寨，选定在滩嘴南岸的山头竖立标杆。这里惊涛拍岸，坡陡崖高，蒲兰田令小艇贴近陡坡边，第一个跳上岸向山头攀爬。当他沿着岩缝、拽着小树枝一步一挪地爬到岩坡半腰间，忽然一脚踏虚，身子哗地一声滑落到咆哮的江浪中，幸好，几位伙伴迅即跳入江中，把他救上了小艇，可他刚定过神来，又带领伙伴们艰难地爬上山头，挖洞、打桩、栽杆，在杆子的顶端挂上由蒲兰田设计、用竹篾和柳条编制而成的黑色三角形信号（后改为红色）。这根标杆竖起后，上下狐滩的轮船遵照这一标杆的指令，都不再在狭漕处抢道，而是采取避让措施，这里就很少发生撞船事故了。这是三峡川江有史以来由蒲兰田设立的第一座标杆信号，它标志着峡江自古以来无标无序的状况就要成为历史。

    狐滩标杆建起后，蒲兰田在这里办了个标杆看守员（即信号员）的培训基地，由他亲自讲授，培训了一批批信号员，为随后设立多处航标输送专门人才。

    万县楠竹坝是川江有名的淤沙航道，且沙包荡存无定，往往使行船搁浅。蒲兰田率领工作人员脚踩淤沙，挥汗爬到右岸名叫虎须子的山嘴上，打桩竖杆，在杆顶挂上了由蒲兰田设计、用竹篾和柳条编织的黑色圆形警球，当沙包淤积的时节，便挂上它，沙包荡消时撤下。这是蒲兰田在川江设立的第一个警号标志。随后，蒲兰田同伙伴们驾小艇飞波穿浪，来到丰都的佛面滩。这里有一个石嘴伸向航道60余丈，当江水淹没石梁嘴时，过往轮船盲目行进，往往被水中的石梁撞沉。蒲兰田又在这里动脑筋了，他同伙伴们抢在退水时节，在石梁嘴上建起了一个警示桩，当江水上涨石梁没于水中时，便在桩顶升起警示标志，水退石头现时撤下标志。这是蒲兰田呕心沥血在川江航道建起的另一种第一个警示标志。

    然而，长江三峡西陵峡的崆岭上下，是蒲兰田最操心的河段。他乘上小艇，有时爬上腰汊河岸边刺丛中选择设标地点，时而出现在崆岭曾击沉多少船只的大二三珠石上，有时又在新滩吊梗水的雪浪里驾艇勘察。尽管他同伙伴们多次遭到艇翻人落水的险情，尽管有时一天难吃上两顿饭，蒲兰田却全神贯注，依据这一带的险恶水情，设起了13座竹杆浮旗警船标。这是蒲兰田在三峡亲手建起的第一批水上浮标。

    蒲兰田在首任长江上游巡江工司期间，不避艰险，依据每处滩情水势，共设置各种航标近百个。从蒲兰田1915年设置第一个标杆起，经过他以后几届巡江工司接力奋斗，到上世纪三十年代末，三峡川江的岸上水中总共设置各种航标达215处，进出的轮船木船结束了靠看岩看水、摇旗击鼓的原始做法。

                                  他培养了三峡川江第一代中国引水员

    蒲兰田不仅揭开了三峡川江有史以来开航客货班轮的序幕，而且深谋远虑，不遗余力地为中国培养第一批善于在三峡川江领航驾驭的领江（引水员）。

    陈兴发是蒲兰田最早培养的一位领江。他出生于西陵峡一个贫苦船工家庭，十来岁便随爹爹进峡帮工拉纤、推船，黑黝黝的脸色、过早微驼的脊背、身上多处被礁石撞击的伤疤，印证着他和三峡穷船工们一样，过着那种“死了没有埋”的水上苦难生活。蒲兰田却看中陈兴发踏实、机灵、熟悉三峡滩情，让他当二领江，对他面对面地传教。

    陈兴发从来只会驾驶木船，对于当时人们称之为“洋船”的庞然大物，不曾有丝毫接触。蒲兰田将陈兴发带在身边，站在驾驶台的窗前，示意他将左手搭在窗栏上，右手前伸，两眼紧紧盯着前方水域，一言不发。为避开滩险、礁石、泡漩，蒲兰田教陈兴发时而竖起右手的食指，示意旁边的舵工右扳舵；时而竖起食指和中指，示意左扳舵；时而竖起拇指，示意稳舵；有时食指轻弹，表示快点开……

    这是“洋老师”把工业先进国家的领航技术最早传到三峡，这又是三峡“土船工”第一次学习这种“洋驾法”。陈兴发仔细倾听着蒲船长的教诲，决心尽快掌握国外先进驾引妙术。而蒲兰田通过与陈兴发和其他穷船工交朋友，深知他们熟悉三峡川江最惊险的“九滩十二峡，二十四珠象獠牙，还有七十二个过碛坝”，很会应对漩涡水、回流水、马档水、五花水、出泡水、一面水、竹筒水、卧漕水、吊梗水。因此，蒲兰田与陈兴发一路配合默契，一个传教先进领航方法，一个准确提示每处险情，一洋一土，相得益彰，十分顺利地实现了蜀通号首航峡江成功。随后，陈兴发跟随蒲兰田多次引领蜀通号客货班轮，掌握了娴熟的引水技艺，成为三峡川江的知名大领江。

    蜀通轮首开宜渝间客货班轮的先河之后，蒲兰田预见到航行宜渝段的轮船将日益增多，而在如此险恶的江段走船，最稀缺最急需的是技艺高超的引水（领江）。于是他把川江轮船公司的蜀通号、蜀亨号客货轮作为培训中国领江的基地。后来他担任长江上游巡江工司期间，还在新滩他工作生活的那幢平房里，为接受领江培训的穷船工们讲技术课，教英语，并为培育峡江本土领江精心制订了可长期操作的章程。直到1937年，《渝宜领江会章程》还明确规定：“凡订立引水合同，在未奉到引水新章程以前，仍照前任蒲巡江工司兰田订立的长江上游引水章程，由本会详加考核真正技能、实在学识”。此时蒲兰田已辞世16年了，三峡川江选拔领江仍按照他的章程办理。

    蒲兰田知道，要掌握世界先进的轮船驾驶技术，对于跟他学习领江技术但连中文字都不识几个的穷汉子，也得帮他们学会英语。因此，无论是在蜀通、蜀亨轮上，还是在新滩巡江工司的房舍里，他都挂起小黑牌，用粉笔写上几个英文字母，他和翻译领念，船工汉子学员们就跟着念。当大伙能念能识26个字母之后，蒲兰田和翻译每天在黑牌上写一两个单词，诸如Stimboat（轮船），helm（舵），anchor（锚），anchor（停泊），disembogue（开航），dengerous（险滩），submeged reef （暗礁）……都紧紧联系领江的工作和生活，边念边记。学员们念过这些单词之后，蒲兰田和翻译又特意在领航或船上生活中，诱导大家“现炒热卖”，在做中听，做中说，边学边用。就这样，蒲兰田培养的第一批土生土长的峡江领江，不仅拥有高超的驾引技能，还能说一口流利的英语。

    黄陵庙的一位船工叫杨成德，九岁便下河帮父亲推渡船，十来岁为木船上滩拉纤，二十来岁来到蜀亨轮，师从蒲兰田，不啻掌握了领江娴熟的技巧，也学会了一口流利的英语，被同行们尊称为“分水龙王”。好几次，蒲兰田亲眼看着他以惊人的胆识和智慧，闯过渣波、崆岭、新滩、泄滩、滟堆等险滩，赞不绝口。蒲兰田在当时的《万县报》上发表了一篇关于宜渝航道行轮的调查报告，文中特地提到“分水龙王”杨成德，强调“三峡是中国的大峡谷，川江是中国西部的大江，最终，这条大江上的轮船应由中国人驾驶，应该尽快培养熟知滩险的本土领江。”蒲兰田正是以这般远见卓识，无论是受聘于轮船上当船长、大领江，还是任巡江工司时期，都悉心从船工中发现、培养领江人才。他在蜀通、蜀亨轮工作期间，发现上船当水手（俗称“呱啦码子”）的船工汉子里，有一位新滩来的小伙子叫杜嗣祥，干“呱啦码子”的活儿又机灵又吃得苦。每当轮船过滩时，他同其他水手分站船舷两边，手拿竹篙，不停地插入水中，一旦竹篙触及水下礁石，立即“呱啦呱啦”地呼叫有石头的信号，领江便依据这种呼叫指挥舵工正确扳舵。杜嗣祥多次迎着泡漩湍流，点篙勤快，触石准确，报礁及时，避免了轮船触礁，蒲兰田于是破格提升他为二领江。后来，杜嗣祥和陈兴发、杨成德一样，不仅学得精湛的领江技艺，成为峡江著名的大领江，而且也学会了一口流利的英语，能同“洋人”对话。

    就在蒲兰田教出第一批土生土长的领江之后，这些领江又从家乡带出一批批船工学领江。就这样，从蒲兰田1908年带出第一位峡江本土的领江起，到上世纪三十年代末，航行在三峡川江上的轮船基本上都任用深谙峡情、滩情、礁情、漕情、水情的本土领江了，仅西陵峡新滩、泄滩、黄陵庙三地就有200多位穷船工走上领江岗位。抗日战争前后，这些本土领江为民生轮船公司、川江轮船公司、招商局轮船公司的众多轮船领航，无论是沟通中国大西南与中东部的客流货流，还是运送中国军队及武器抗击日寇，都立下了汗马功劳。抗战爆发后，杜嗣祥应聘为民生公司的民勤轮大领江，当时峡江许多助航标志被敌机炸毁，夜里更无航标灯，他却驾驶满载炮弹的民勤轮，依靠自己对川江礁滩恶水胸有成竹，从重庆起航，穿过漆黑的瞿塘峡、巫峡，将炮弹及时送到了驻守在巴东的抗日战士手里。随即，他驾轮东下，去宜昌抗日前线接受新的任务，船过秭归台子湾时，突然遭遇日机投弹轰炸，民勤轮被炸沉，杜嗣祥率领50多位员工，迅速打捞起船体，用轮船拖到重庆整修。船修好后，杜嗣祥又为民勤轮领航，向宜昌抗日前线运送军需物资。新中国诞生后，杜嗣祥不仅培养了新一代川江领江，还在1954年引领民铎轮在三峡川江试行夜航成功。每当杜嗣祥谈起他由一个拉索索（纤）、提鼎锅（木船上做饭的锅）的穷船工成为一名大领江，都要对年轻人深情地讲述蒲船长的故事。

                                     蒲兰田的名字永远刻在峡江人的心中

    1915年起受中国海关总署之聘，担当第一任长江上游巡江工司的蒲兰田，因长期出没于惊涛骇浪，搏击于凶滩恶水，他的妻子万分惦记，多次来电来信要到三峡来陪伴硬汉丈夫。可是，蒲兰田多次给妻子回信回电，说自己在这儿“生活很好，工作条件不错”，婉言劝说爱妻不要来，他怕妻子看见他成天在滩险摔打而伤心。

    1920年，蒲兰田巡江工司任职期满，这时他已重病缠身。1921年2月，他在向下一任巡江工司认真办完移交手续后，起道三峡，回归英国故乡。然而，在开往英国的海轮上，他的病情加剧，在途中猝然辞世，卒年仅55岁。

    蒲兰田逝世后，亲人们遵照他的遗愿，将他安葬于中国香港的土地上。他的妻子悲痛欲绝，不久，在难以节哀的极度痛苦中溘然离世，亲人们将她与蒲兰田合葬于香港。

    人常说：“天地间有杆秤，老百姓就是定盘心”。是的，三峡川江的百姓记得：自从清光绪二年（1876年）、清光绪十六年（1890年），英国强迫清政府先后签订《中英烟台条约》、《烟台条约续增专条》后，宜昌、重庆被英国及各国列强开埠通商，侵略者便将魔爪伸进了三峡川江。有的开着军舰，耀武扬威，掠夺中国大西南丰富的资源；有的驾着强盗船，从宜昌入川贩卖鸦片、洋货、军火。峡江两岸的百姓一看见这些横行霸道、尽干坏事的洋鬼子，就怒火冲天，多次集结在港口码头，喊着“打倒侵略者”、“把强盗赶出去”的口号，然而，纯朴善良的峡江百姓对于为开辟长江上游商轮航道做出丰功伟绩的蒲兰田，却世世代代铭记在心。当蒲兰田去世的噩耗传到三峡上下，过往新滩的轮船汽笛哀鸣，各港口码头的船员、百姓纷纷痛惜“蒲船长走得太早，走得太仓促，我们没能送行”。1922年 12月，曾受到蒲兰田培养成长起来的一批峡江驾引人员和得到他关照支持的川江航业界人士，自愿捐资，选在他长年艰苦工作的新滩北岸寺大岭，为蒲兰田建起一座高12.5米、锥顶宽座的高碑，名“薄蓝田君纪念碑”(蒲兰田又译为薄蓝田)，中英文对照的碑文（括号内为笔者注）如下：

    薄蓝田君，英国福兰林岗镇人，中国海关任以巡江工司之职。清光绪二十六年（应为清光绪二十五年即1899年）长江上段第一次航行汽船（应为商运汽船）司驾驶者即君焉。君生于清同治五年（1866年）六月二十八日，民国十年（1921年）春航海返国，一月十九日卒于途中。君之旧友及有志振兴长江上段航业诸人，感君情愫，思君勤劳，醵金刻石，以志不忘。

    岁月沧桑，山河巨变。蒲兰田离开三峡川江八十多年后，当强盛的中国跨入二十一世纪的时候，雄踞于全世界水电工程首位的长江三峡水利枢纽工程初步建成。峡江两岸人民在忙着移民搬家、搬迁文物的日子里，怎能忘记蒲君，秭归新滩的群众特地将纪念蒲兰田的高碑就地后靠迁移到寺大岭更高处。在迁移中，人们打开碑座，惊喜地发现了一个用铅条封好的方盒，盒内装有该碑修建过程的中英文记录及碑文，还有一本英文杂志。据文物专家介绍，杂志的内容是蒲兰田撰写的关于三峡川江轮运航道的考察报告。人们凝视着杂志上蒲君撰写的文稿，仰望新滩北岸山岭上肃然屹立的纪念碑，仿佛看见一位从英伦三岛远道而来的航海家，把毕生最宝贵的黄金年华献给了中国三峡川江商业轮运事业。人们乘坐豪华游轮，畅游在碧波荡漾的千里川江、瑰丽三峡，再也没有蒲君他们当年历险闯滩的生死较量，再也不见船翻人亡、尸首漫江的昔日惨象，怎能不怀念起八十多年前为开拓长江上游商轮航道而艰苦卓绝、英勇献身的英国航海家、中国三峡川江最早的老船长、大领江、巡江工司蒲兰田！

                                                              作者 李孝海(系宜昌市政协文史编研员)

那个时代在川江行船真是艰险：

三峡商轮航道的开拓者蒲兰田

   乘长江三峡豪华游轮，出湖北宜昌港，溯江西上，入三峡大坝五级船闸，象爬楼梯一样越过当今世界之冠的宏伟三峡水利枢纽工程，便进入了蓄水已深达100多米的高峡平湖。迎着数百里长的粼粼碧波，观赏着蜀道西江奔来眼底的美景，昔日“三峡滩如竹节稠，滩滩都是鬼见愁”的险象已无影无踪。那令人胆寒的“鬼门关” 崆岭、牛肝马肺峡、新（青）滩…… 在漫长的历史长河里，击沉过多少船只、吞噬过多少人命，可眼下再也不见它们的狰狞面孔。

    “嘟——”游轮一声长鸣，人们抬头放眼前方，新滩镇到了。岁月沧桑的老新滩镇原址已是高峡平湖一角，一座崭新靓丽的新滩镇已在峡江北岸原址后坡岭上诞生。这里一切都变了，唯一没有变样的是矗立于镇旁那座银灰色锥形花岗岩高碑。

    这碑，是三峡川江人特为一位英国航海家蒲兰田（S.C.pLant）于1922年12月树立的。它像一位岁月老人，经风沐雨八十多载，向过往三峡的人们见证、倾诉着三峡航运的苦难历史和近百年来开拓三峡川江商轮航道的艰辛，也昭示着人们：应百倍珍惜今日“高峡展长湖，轮运已无恙”的辉煌年代。

    望着三峡保存完好的这座高碑，一生拼搏于三峡的老船长、老领江（引水）、老木船工、老航标工、老航业界人士，会滔滔不绝地讲述蒲兰田一串令人肃然起敬的故事。

                                他驾驶第一艘商运汽轮首航三峡成功

    峰峦层嶂，漩流夺峡。这是清光绪二十五年（1899年）五月十六日（阳历6月12日），一艘名叫“肇通”号的商业运输汽轮（S.S.Pioneer，载重能力150吨的明轮船），由宜昌起碇西上，迎着洪汛，劈开惊涛，绕暗礁，过险滩，入三峡，走川江，千里历险，途经九日，抵达重庆。史料记载：这是三峡川江有史以来第一艘商运汽轮首航成功，驾驶这艘商轮的船长、领江（引水）就是英国人蒲兰田。

    时年33岁的蒲兰田，出生于英国福兰林岗镇一个航海世家，从小就跟随祖父、父亲在英吉利海峡的波峰浪谷里摔打，在大西洋的狂风海啸里冲撞，练就了英勇、机智、果敢、镇定的品格。此次出现在肇通号驾驶台前的他，一副高挑的精干个子，一身被风浪锻打成白里透红的结实肌体，一双深邃而锐利的眼光，一手娴熟的驾驶技艺，展示着他不仅有驾驶轮船飘洋过海的本领，还要在他从来未曾涉足的礁滩密布、险象环生的三峡川江，创造驾驶商运汽轮首航成功的记录，结束自古来峡江蜀道仅靠木船加人力从事商业运输的历史。

    当肇通轮快要驶近素称鬼门关的崆岭，蒲兰田站在驾驶台，拿着望远镜了望，只见号称大珠、二珠、三珠的三堵巨大礁岩，横梗于江中，把这儿分成北漕与南漕两条江流。他忙指挥轮船停泊，带着翻译，划着轮上自备的小救生船上岸，聘来当地深谙水路的“滩师”当向导。他按照滩师的指点，不走礁石密集的南漕，而走水流湍急、大珠雄峙的北漕。这里唯一能行船的水路是大珠石近前一股狭窄奔涌的卧漕水，他听进滩师的话，面对卧漕水不躲躲闪闪，而是依照大珠头顶刻的“对我来”三个字，大胆朝着大珠石前的卧漕水开船。果然，这一招避免了轮船碰石头的危险，船从深漕急水中破浪而上，化险为夷。两位从来只为木船把舵过崆岭的滩师，想不到这位洋人很快就掌握了直冲卧漕水的功夫。而蒲兰田却伸出大拇指（汗），夸奖滩师是最好的导师。

    肇通轮通过峰峦夹峙、曲径通幽的牛肝马肺峡，蒲兰田朝前望去，更为吓人的新滩快到了。这里因自古多次崩山，岩石横于江中，形如陡坎，将江流抬高数丈之后再跌入几丈深的坎下。蒲兰田瞄准南边是走船的通道，于是命令船工们将轮船稳在坎下河流，将他早已备好的铁质大绞盘、钢缆和绞盘基座运送到吊坎水之上的南岸，在岸上打桩，安好基座，装上绞盘和钢缆。依照蒲兰田的命令，轮船“呜”一声长鸣，岸上的船工们使劲地边转转盘，边收紧钢缆。肇通轮就这样像人喘着粗气爬陡坡，一边开足马力让轮尾车叶绞水往上推，一边靠钢缆使劲往上拉，终于安然过了新滩。

    船快到泄滩，蒲兰田令船停于滩下，同翻译上岸拜访几位驾木船的老把式。他记住老把式们的警语：三峡自古有“有新（滩）无泄（滩），有泄无新”之说，意思是：冬天，新滩凶相毕露，行船尤为艰险；而夏天，由于涨水，泄滩礁石群却湮没于水中，水流紊乱，群礁隐没，行船稍有不慎，就会触礁翻船。眼下，正值夏季，洪流湍急，征途险恶，蒲兰田便采取“摸着石头过河”的办法，令水手们拿着竹篙，分别站在轮船两边。轮船在缓速前进时，他们一步一插竿，一步一打探，竿头一触到石头时，便呼叫让领江指挥舵工，正确扳舵，避开礁石，肇通轮于是又过了一大险关。

    峡江险，蜀道难，难如登青天。蒲兰田以航海家的胆识和眼光，从容镇定试闯川江道道险关。白天，他聚精会神的指挥闯滩穿峡；晚间，便把走过的险滩、礁群、碛坝及山形地貌、水势流速和船工滩师的指点、本人历险闯滩的体会，一一记录，写下笔记。功夫不负有心人。在当时水路陌生又无轮船助航设施的情况下，他仅仅只用了九天，就将肇通轮由宜昌开到重庆；由重庆返程回宜昌仅用了五天。蒲兰田创造的这一奇迹，无论是在川江史上还是在两岸船工百姓的口碑上，都认为是最成功最受欢迎的一次。

    史料记载：1898至1900年，这三年里每年有一艘轮船起道宜昌，入川试航，但结果大不一样。1898年，英国人立德驾驶利川号（S.L.Leechuan）轮船从宜昌入三峡，上重庆，一路不顺。过新滩雇了百余人挽纤而上；过滚子角、泄滩均用人力拖行；过云阳兴隆滩，竟雇佣了300多名纤夫，将船拉上去。立德驾驶利川号由宜昌到重庆共用了21天，在川江航业界人士看来，既是不很成功的，也是不受欢迎的。因为三峡川江人知道，曾在上海参加外国侵略者的洋枪队镇压太平天国的立德，此次试航是为探查中国西南部有哪些可供他们掠夺的资源，利川号一进三峡，两岸百姓就怒火冲天，呼喊“把侵略者赶回去”的口号，船到重庆后，立德驾船继续往上行游驶，两岸人民手拿棍棒、火枪，高喊“打倒洋鬼子”！他吓出冷汗，连忙调转船头，灰溜溜地返回宜昌。


1898年3月，立德乐驾驶7吨平底小火轮“利川号”从宜昌抵达重庆。该船于1899年首创32小时从重庆顺水航行到宜昌的纪录。

    1899年，蒲兰田驾驶肇通号试航峡江，上水仅用9天，下水仅用5天，一路基本上没有雇用人力拉纤。三峡川江百姓知道，他驾驶的肇通号是入川的第一艘商运轮船，此次运往四川的是民众特别需要的百货、机电之类的商品，给边远的西南人民带来的是福音。因此，他驾的船每到一个码头，百姓都热忱相迎。

    1900年，德国瑞生号（S.S.Suihsiang，明轮船）轮满载旅客，由宜昌起碇西上，驶向重庆。然而，船过崆岭时，领江与舵工操作失误，触礁沉没，上百的旅客在狂浪中难以逃生，江上顿时出现“尸身漫江，不寒而栗”的惨状。瑞生号的沉没，使中外人士对三峡川江航行轮船产生莫大的忧虑，人们一谈起崆岭惨状，无不哀叹“可怕”！因此，从 1900年起，三峡川江停航轮船长达八年之久。

    到了清光绪三十四年（1908年），中国官商合资兴办的川江轮船公司，在上海打造了一艘适合走峡江的蜀通号客货商轮（S.T.Shutung & Flat.550马力，带拖驳）。公司在物色聘请船长、大领江人选时，对比八年前初航三峡的三艘轮船驾驶情况，认为蜀通号的掌脉师蒲兰田是最佳的人选。蒲兰田高兴而自信地接受了川江轮船公司的聘任。因为他不仅取得了驾驶肇通号商运汽轮首航三峡川江成功的经验，还因为在瑞生号沉没后，他拿个人的积蓄打造了一只木船，经常运送货物往返于宜渝间，同船工们一起掌舵、扳艄、划桡、摇橹，更加识透了三峡川江滩险各个时节的脾气，掌握了征服各滩各礁各漕各碛的本领。于是，这年九月十四日，蒲兰田以船长、大领江（引水）的职务，驾驶着蜀通号客货商轮，起程宜昌，打破三峡川江禁行轮船长达八年的沉寂，以英勇果敢的意志、才智超人的驾驶技术、百折不挠的毅力，使蜀通号顺利抵达重庆，并顺利返回宜昌。

    蒲兰田揭开了峡江轮船航运史的新篇章！人们为蜀通轮、为蒲兰田祝贺。翌年二月起，蜀通轮正式定航于宜渝之间，每月往返二次。这是三峡川江有史以来定期航行班轮之始，也是峡江航道上行驶的第一家中国轮船公司的第一艘客货轮船。从此，三峡川江轮运日趋兴盛，数千年来的木船时代开始进入轮船时代。蒲兰田的名字，也就伴随着中国这家轮船公司的蜀通号、蜀亨号商轮，传遍峡江两岸大小码头。

                               他第一个在三峡川江实现了航标管理

    瑞生号在崆岭触礁的惨状，若干船只在峡江翻沉的教训，警示着民国政府和中国海关总署：在中国这条大峡谷的河流上，必须尽快结束自古来没有航标、没有航道管理的无序状态。于是民国三年（1914年），中国海关总署遵照民国政府的命令，派遣受聘于中国海关的海务副巡工司、英国人米禄司（MILLS.S.V）专程来到三峡川江，考察并商定峡江轮运的航标航道管理的大事。是年11月29日，米禄司登上由蒲兰田任船长、大领江并亲手驾驶的蜀亨轮（S.S.Shuhung，2000马力，注册总吨459吨），往返于宜渝间进行考察。在航行的全过程中，蒲兰田一边向米禄司实地介绍每处滩险的实况，一边提出建立航标助航管理的建议。米禄司得到蒲兰田的实地点拨，认定“川江必须尽快筹办者，莫如建立船章及设立号站、标杆、浮桩、水表及排除各处暗礁和河岸凸出的乱石诸事”（见米禄司向海关总署的报告）。在重庆逗留期间，蒲兰田还向米禄司提供了大量关于三峡川江滩险及航道状况很有价值的情报。就在蜀亨轮上，蒲兰田与米禄司就三峡川江的航标、航道管理问题达成了四条共识：一是在峡江危险地点设立许多不太费钱的标杆、信号站（即信号台）。二是在峡江河道上设立竹浮标、桩标、水表等，为驾船者指明江中情况。三是在险滩处设立绞盘机，协助船只上滩。四是建立航道维护管理机构并吸收雇佣人员。

    海关总署听取米禄司的汇报并认真研究后，决定在长江上游宜渝段设置巡江工司，专门负责助航设施的建设和航道管理。谁能挑起巡江工司的重担呢？当海关总署考虑这一重要人选时，米禄司竭力举荐蒲兰田。他在向海关总署的呈文中说明蒲兰田是巡江工司“最好的人选”。随后，中国海关税务司1914年12月22日在给重庆海关函中特别强调：“在长江上游建立助航设备，建议聘请蒲兰田君为长江上游巡江工司。如果我们能请到他，蒲兰田船长是我们所需要的、最好的。”

    民国四年（1915年）重庆海关呈文上报海关总署，请示设置巡江工司，并聘请蒲兰田任长江上游巡江工司之职。是年3月13日，得到海关总署批准，重庆海关与蒲兰田船长签订了任期五年的合约。从此，三峡川江航道结束了自古来行船无序的历史，开始有了船舶航道专门管理的机构、人员、设施，蒲兰田便是首任长江上游的巡江工司（即巡江事务长）。

    蒲兰田上任后，首先主持制定了《川江行轮章程》，并根据自己多年在峡江积累的航道资料和行轮经验，撰写了《川江航行指南》一书，中英文对照，发给各艘轮船和各港口。从此，奔波于宜渝间的轮运人员有章可循，有规可遵，避免了好多可能发生的事故。

    为使蒲兰田有个好的工作环境，重庆、宜昌两地海关特为他安排了建筑精美、设备齐全、宽敞舒适的办公室和居室，蒲兰田却很少住在这里。他知道，长江三峡自古有句俗语；“瞿塘雄，巫峡奇，西陵险”。他乘上小汽艇，直奔西陵峡，把自己工作和居住的地点选在了“险中之险”的新滩。就在这“狂涛滚惊雷，猿鸟发哀鸣” 的特号险滩北岸，海关为蒲兰田及他的工作人员依山修起了一座三峡农舍似的小平房，面朝三峡水，墙壁刷黄色，让过往的船工知道这就是巡江工司的工作地点。蒲兰田一心把小平房当“家”料理了。在房屋后面，他和厨师、佣人、翻译、绘图员开垦了一块荒地，用削尖的小树杆插成篱笆墙围着，园地里种植了牡丹、芍药、月季、柑桔树，房屋里四季飘着花香。这里没有城市的热闹，蒲兰田为了消除寂寞，养了一只小花狗。经他调教，小花狗很灵性，每当主人乘艇入峡工作，它便尾随着送到江边，而当蒲兰田一行劳作归来，小艇还未靠岸，小花狗便守候在岸边，摇着尾巴迎接主人凯旋。

    就在这个农舍似的平房里，蒲兰田行使长江上游巡江工司的职责，公布了长江上游有史以来第一号《航行布告》，布告上写着：奉“总务司饬行川江各险滩之上下设立标志、信号处、浮桩、灯桩并量水表等事，以助航行之便利”（从此，1915年至1949年，历届巡江工司共发布《航行布告》230个）。蒲兰田“饬行” 先从自身做起，他全身心投入航道测量、航标安装、导航管理等繁重的工作，他那高挑的身影总是出现在三峡川江凶滩恶水、波峰浪谷之中。

    1915年8月17日，刚担任巡江工司不久的蒲兰田，带领工作人员乘小艇来到万县狐滩。此滩极为狭窄，仅能一船通过。往常由于无航标警示，两船抢挤而造成互撞翻沉的事故发生多起。蒲兰田同伙伴们决定在这里安营扎寨，选定在滩嘴南岸的山头竖立标杆。这里惊涛拍岸，坡陡崖高，蒲兰田令小艇贴近陡坡边，第一个跳上岸向山头攀爬。当他沿着岩缝、拽着小树枝一步一挪地爬到岩坡半腰间，忽然一脚踏虚，身子哗地一声滑落到咆哮的江浪中，幸好，几位伙伴迅即跳入江中，把他救上了小艇，可他刚定过神来，又带领伙伴们艰难地爬上山头，挖洞、打桩、栽杆，在杆子的顶端挂上由蒲兰田设计、用竹篾和柳条编制而成的黑色三角形信号（后改为红色）。这根标杆竖起后，上下狐滩的轮船遵照这一标杆的指令，都不再在狭漕处抢道，而是采取避让措施，这里就很少发生撞船事故了。这是三峡川江有史以来由蒲兰田设立的第一座标杆信号，它标志着峡江自古以来无标无序的状况就要成为历史。

    狐滩标杆建起后，蒲兰田在这里办了个标杆看守员（即信号员）的培训基地，由他亲自讲授，培训了一批批信号员，为随后设立多处航标输送专门人才。

    万县楠竹坝是川江有名的淤沙航道，且沙包荡存无定，往往使行船搁浅。蒲兰田率领工作人员脚踩淤沙，挥汗爬到右岸名叫虎须子的山嘴上，打桩竖杆，在杆顶挂上了由蒲兰田设计、用竹篾和柳条编织的黑色圆形警球，当沙包淤积的时节，便挂上它，沙包荡消时撤下。这是蒲兰田在川江设立的第一个警号标志。随后，蒲兰田同伙伴们驾小艇飞波穿浪，来到丰都的佛面滩。这里有一个石嘴伸向航道60余丈，当江水淹没石梁嘴时，过往轮船盲目行进，往往被水中的石梁撞沉。蒲兰田又在这里动脑筋了，他同伙伴们抢在退水时节，在石梁嘴上建起了一个警示桩，当江水上涨石梁没于水中时，便在桩顶升起警示标志，水退石头现时撤下标志。这是蒲兰田呕心沥血在川江航道建起的另一种第一个警示标志。

    然而，长江三峡西陵峡的崆岭上下，是蒲兰田最操心的河段。他乘上小艇，有时爬上腰汊河岸边刺丛中选择设标地点，时而出现在崆岭曾击沉多少船只的大二三珠石上，有时又在新滩吊梗水的雪浪里驾艇勘察。尽管他同伙伴们多次遭到艇翻人落水的险情，尽管有时一天难吃上两顿饭，蒲兰田却全神贯注，依据这一带的险恶水情，设起了13座竹杆浮旗警船标。这是蒲兰田在三峡亲手建起的第一批水上浮标。

    蒲兰田在首任长江上游巡江工司期间，不避艰险，依据每处滩情水势，共设置各种航标近百个。从蒲兰田1915年设置第一个标杆起，经过他以后几届巡江工司接力奋斗，到上世纪三十年代末，三峡川江的岸上水中总共设置各种航标达215处，进出的轮船木船结束了靠看岩看水、摇旗击鼓的原始做法。

                                  他培养了三峡川江第一代中国引水员

    蒲兰田不仅揭开了三峡川江有史以来开航客货班轮的序幕，而且深谋远虑，不遗余力地为中国培养第一批善于在三峡川江领航驾驭的领江（引水员）。

    陈兴发是蒲兰田最早培养的一位领江。他出生于西陵峡一个贫苦船工家庭，十来岁便随爹爹进峡帮工拉纤、推船，黑黝黝的脸色、过早微驼的脊背、身上多处被礁石撞击的伤疤，印证着他和三峡穷船工们一样，过着那种“死了没有埋”的水上苦难生活。蒲兰田却看中陈兴发踏实、机灵、熟悉三峡滩情，让他当二领江，对他面对面地传教。

    陈兴发从来只会驾驶木船，对于当时人们称之为“洋船”的庞然大物，不曾有丝毫接触。蒲兰田将陈兴发带在身边，站在驾驶台的窗前，示意他将左手搭在窗栏上，右手前伸，两眼紧紧盯着前方水域，一言不发。为避开滩险、礁石、泡漩，蒲兰田教陈兴发时而竖起右手的食指，示意旁边的舵工右扳舵；时而竖起食指和中指，示意左扳舵；时而竖起拇指，示意稳舵；有时食指轻弹，表示快点开……

    这是“洋老师”把工业先进国家的领航技术最早传到三峡，这又是三峡“土船工”第一次学习这种“洋驾法”。陈兴发仔细倾听着蒲船长的教诲，决心尽快掌握国外先进驾引妙术。而蒲兰田通过与陈兴发和其他穷船工交朋友，深知他们熟悉三峡川江最惊险的“九滩十二峡，二十四珠象獠牙，还有七十二个过碛坝”，很会应对漩涡水、回流水、马档水、五花水、出泡水、一面水、竹筒水、卧漕水、吊梗水。因此，蒲兰田与陈兴发一路配合默契，一个传教先进领航方法，一个准确提示每处险情，一洋一土，相得益彰，十分顺利地实现了蜀通号首航峡江成功。随后，陈兴发跟随蒲兰田多次引领蜀通号客货班轮，掌握了娴熟的引水技艺，成为三峡川江的知名大领江。

    蜀通轮首开宜渝间客货班轮的先河之后，蒲兰田预见到航行宜渝段的轮船将日益增多，而在如此险恶的江段走船，最稀缺最急需的是技艺高超的引水（领江）。于是他把川江轮船公司的蜀通号、蜀亨号客货轮作为培训中国领江的基地。后来他担任长江上游巡江工司期间，还在新滩他工作生活的那幢平房里，为接受领江培训的穷船工们讲技术课，教英语，并为培育峡江本土领江精心制订了可长期操作的章程。直到1937年，《渝宜领江会章程》还明确规定：“凡订立引水合同，在未奉到引水新章程以前，仍照前任蒲巡江工司兰田订立的长江上游引水章程，由本会详加考核真正技能、实在学识”。此时蒲兰田已辞世16年了，三峡川江选拔领江仍按照他的章程办理。

    蒲兰田知道，要掌握世界先进的轮船驾驶技术，对于跟他学习领江技术但连中文字都不识几个的穷汉子，也得帮他们学会英语。因此，无论是在蜀通、蜀亨轮上，还是在新滩巡江工司的房舍里，他都挂起小黑牌，用粉笔写上几个英文字母，他和翻译领念，船工汉子学员们就跟着念。当大伙能念能识26个字母之后，蒲兰田和翻译每天在黑牌上写一两个单词，诸如Stimboat（轮船），helm（舵），anchor（锚），anchor（停泊），disembogue（开航），dengerous（险滩），submeged reef （暗礁）……都紧紧联系领江的工作和生活，边念边记。学员们念过这些单词之后，蒲兰田和翻译又特意在领航或船上生活中，诱导大家“现炒热卖”，在做中听，做中说，边学边用。就这样，蒲兰田培养的第一批土生土长的峡江领江，不仅拥有高超的驾引技能，还能说一口流利的英语。

    黄陵庙的一位船工叫杨成德，九岁便下河帮父亲推渡船，十来岁为木船上滩拉纤，二十来岁来到蜀亨轮，师从蒲兰田，不啻掌握了领江娴熟的技巧，也学会了一口流利的英语，被同行们尊称为“分水龙王”。好几次，蒲兰田亲眼看着他以惊人的胆识和智慧，闯过渣波、崆岭、新滩、泄滩、滟堆等险滩，赞不绝口。蒲兰田在当时的《万县报》上发表了一篇关于宜渝航道行轮的调查报告，文中特地提到“分水龙王”杨成德，强调“三峡是中国的大峡谷，川江是中国西部的大江，最终，这条大江上的轮船应由中国人驾驶，应该尽快培养熟知滩险的本土领江。”蒲兰田正是以这般远见卓识，无论是受聘于轮船上当船长、大领江，还是任巡江工司时期，都悉心从船工中发现、培养领江人才。他在蜀通、蜀亨轮工作期间，发现上船当水手（俗称“呱啦码子”）的船工汉子里，有一位新滩来的小伙子叫杜嗣祥，干“呱啦码子”的活儿又机灵又吃得苦。每当轮船过滩时，他同其他水手分站船舷两边，手拿竹篙，不停地插入水中，一旦竹篙触及水下礁石，立即“呱啦呱啦”地呼叫有石头的信号，领江便依据这种呼叫指挥舵工正确扳舵。杜嗣祥多次迎着泡漩湍流，点篙勤快，触石准确，报礁及时，避免了轮船触礁，蒲兰田于是破格提升他为二领江。后来，杜嗣祥和陈兴发、杨成德一样，不仅学得精湛的领江技艺，成为峡江著名的大领江，而且也学会了一口流利的英语，能同“洋人”对话。

    就在蒲兰田教出第一批土生土长的领江之后，这些领江又从家乡带出一批批船工学领江。就这样，从蒲兰田1908年带出第一位峡江本土的领江起，到上世纪三十年代末，航行在三峡川江上的轮船基本上都任用深谙峡情、滩情、礁情、漕情、水情的本土领江了，仅西陵峡新滩、泄滩、黄陵庙三地就有200多位穷船工走上领江岗位。抗日战争前后，这些本土领江为民生轮船公司、川江轮船公司、招商局轮船公司的众多轮船领航，无论是沟通中国大西南与中东部的客流货流，还是运送中国军队及武器抗击日寇，都立下了汗马功劳。抗战爆发后，杜嗣祥应聘为民生公司的民勤轮大领江，当时峡江许多助航标志被敌机炸毁，夜里更无航标灯，他却驾驶满载炮弹的民勤轮，依靠自己对川江礁滩恶水胸有成竹，从重庆起航，穿过漆黑的瞿塘峡、巫峡，将炮弹及时送到了驻守在巴东的抗日战士手里。随即，他驾轮东下，去宜昌抗日前线接受新的任务，船过秭归台子湾时，突然遭遇日机投弹轰炸，民勤轮被炸沉，杜嗣祥率领50多位员工，迅速打捞起船体，用轮船拖到重庆整修。船修好后，杜嗣祥又为民勤轮领航，向宜昌抗日前线运送军需物资。新中国诞生后，杜嗣祥不仅培养了新一代川江领江，还在1954年引领民铎轮在三峡川江试行夜航成功。每当杜嗣祥谈起他由一个拉索索（纤）、提鼎锅（木船上做饭的锅）的穷船工成为一名大领江，都要对年轻人深情地讲述蒲船长的故事。

                                     蒲兰田的名字永远刻在峡江人的心中

    1915年起受中国海关总署之聘，担当第一任长江上游巡江工司的蒲兰田，因长期出没于惊涛骇浪，搏击于凶滩恶水，他的妻子万分惦记，多次来电来信要到三峡来陪伴硬汉丈夫。可是，蒲兰田多次给妻子回信回电，说自己在这儿“生活很好，工作条件不错”，婉言劝说爱妻不要来，他怕妻子看见他成天在滩险摔打而伤心。

    1920年，蒲兰田巡江工司任职期满，这时他已重病缠身。1921年2月，他在向下一任巡江工司认真办完移交手续后，起道三峡，回归英国故乡。然而，在开往英国的海轮上，他的病情加剧，在途中猝然辞世，卒年仅55岁。

    蒲兰田逝世后，亲人们遵照他的遗愿，将他安葬于中国香港的土地上。他的妻子悲痛欲绝，不久，在难以节哀的极度痛苦中溘然离世，亲人们将她与蒲兰田合葬于香港。

    人常说：“天地间有杆秤，老百姓就是定盘心”。是的，三峡川江的百姓记得：自从清光绪二年（1876年）、清光绪十六年（1890年），英国强迫清政府先后签订《中英烟台条约》、《烟台条约续增专条》后，宜昌、重庆被英国及各国列强开埠通商，侵略者便将魔爪伸进了三峡川江。有的开着军舰，耀武扬威，掠夺中国大西南丰富的资源；有的驾着强盗船，从宜昌入川贩卖鸦片、洋货、军火。峡江两岸的百姓一看见这些横行霸道、尽干坏事的洋鬼子，就怒火冲天，多次集结在港口码头，喊着“打倒侵略者”、“把强盗赶出去”的口号，然而，纯朴善良的峡江百姓对于为开辟长江上游商轮航道做出丰功伟绩的蒲兰田，却世世代代铭记在心。当蒲兰田去世的噩耗传到三峡上下，过往新滩的轮船汽笛哀鸣，各港口码头的船员、百姓纷纷痛惜“蒲船长走得太早，走得太仓促，我们没能送行”。1922年 12月，曾受到蒲兰田培养成长起来的一批峡江驾引人员和得到他关照支持的川江航业界人士，自愿捐资，选在他长年艰苦工作的新滩北岸寺大岭，为蒲兰田建起一座高12.5米、锥顶宽座的高碑，名“薄蓝田君纪念碑”(蒲兰田又译为薄蓝田)，中英文对照的碑文（括号内为笔者注）如下：

    薄蓝田君，英国福兰林岗镇人，中国海关任以巡江工司之职。清光绪二十六年（应为清光绪二十五年即1899年）长江上段第一次航行汽船（应为商运汽船）司驾驶者即君焉。君生于清同治五年（1866年）六月二十八日，民国十年（1921年）春航海返国，一月十九日卒于途中。君之旧友及有志振兴长江上段航业诸人，感君情愫，思君勤劳，醵金刻石，以志不忘。

    岁月沧桑，山河巨变。蒲兰田离开三峡川江八十多年后，当强盛的中国跨入二十一世纪的时候，雄踞于全世界水电工程首位的长江三峡水利枢纽工程初步建成。峡江两岸人民在忙着移民搬家、搬迁文物的日子里，怎能忘记蒲君，秭归新滩的群众特地将纪念蒲兰田的高碑就地后靠迁移到寺大岭更高处。在迁移中，人们打开碑座，惊喜地发现了一个用铅条封好的方盒，盒内装有该碑修建过程的中英文记录及碑文，还有一本英文杂志。据文物专家介绍，杂志的内容是蒲兰田撰写的关于三峡川江轮运航道的考察报告。人们凝视着杂志上蒲君撰写的文稿，仰望新滩北岸山岭上肃然屹立的纪念碑，仿佛看见一位从英伦三岛远道而来的航海家，把毕生最宝贵的黄金年华献给了中国三峡川江商业轮运事业。人们乘坐豪华游轮，畅游在碧波荡漾的千里川江、瑰丽三峡，再也没有蒲君他们当年历险闯滩的生死较量，再也不见船翻人亡、尸首漫江的昔日惨象，怎能不怀念起八十多年前为开拓长江上游商轮航道而艰苦卓绝、英勇献身的英国航海家、中国三峡川江最早的老船长、大领江、巡江工司蒲兰田！

                                                              作者 李孝海(系宜昌市政协文史编研员)

:D
当年的船老大可是一个码头一个家哦。。。
无限向往中[:a2:] :time:

川江上的人力船都是顺水载货出川，空船拉着返回~~~没听过川江号子吗

千里江陵一日还是诗仙的浪漫主义写法了，
当不得真

有没有人了解当时的古航道的？

“总务司饬行川江各险滩之上下设立标志、信号处、浮桩、灯桩并量水表等事，以助航行之便利”

每至晴初霜旦，林寒涧肃，常有高猿
长啸，属引凄异，空谷传响，哀转久绝。故渔者歌曰：“巴东三峡巫峡长，猿鸣三声
泪沾裳！”

小时候在《课堂内外》杂志上读过一篇文章，讲解放以后炸掉瞿塘峡滟滪堆、西陵峡崆岭滩等礁石的经过，从此川江行船危险大减。葛洲坝修成以后水位抬高，航运又得以改善。当然，现在三峡大坝修成之后，川江险滩彻底成了历史了。

用人拉的

这山高来那山高，大浪打来摇几摇，山歌不唱心不开哟，号子一声水涨潮








这山高来那山高，大浪打来摇几摇，山歌不唱心不开哟，号子一声水涨潮

浪漫主义诗人嘛，写诗当然是天马行空无拘无束了。夸张一点也是可以滴

影鲨ＹＧ 发表于 2007-6-23 16:18

人工河和支流?我看你才该好好想想...

给你唱首三峡船工号子，外带纤夫的爱

纤夫....就是现在长江边的石头上都能看到纤夫的纤绳把石头磨出来的道道沟槽

balzac 发表于 2009-9-21 02:50
     隋唐以后，贡品运输船只开始利用长江水道之便，出三峡，下江陵再北转东都洛阳，或从水路到万州，再转陆路运至长安。为满足运输需要，由朝庭出资，由地方官吏主持，对川江航道主要碍航险滩开始进行治理。当时重点整治的是青滩、叱滩（黄魔滩）、折桅子滩等，其中以北宋皇祐三年（公元1051年）归州知府赵诚组织的青滩治理工程影响最大。青滩在历史上因屡次发生山崩而形成险滩，公元1026年，青滩一带又发生地震，引发大规模的岩崩，“巨石壅塞，蜀江断流”，这次山崩滑坡造成堵塞川江航道达二十五年之久。在赵诚主持下，无数民工昼夜凿挖，“积薪石根，纵火焚之，不半载而石泐江开，舟行无滞，”实现了重新通江的目的，青滩也一度称为“赵江”。

     明朝时，通过川江进出的物资总量有了较大的增长，在西南，已经形成了一条以川江为总干的的水上运输网络。清代康熙中期开始，西南地区战乱结束，川江航运迅速发展。明清两朝都对川江主要碍航险滩进行了持续的大规模整治。当时重点整治的险滩有：江津的斗笠子滩、丰都的佛面滩和观音滩、万县的狐滩和猴子石滩、西陵峡内的青滩和崆岭滩、西陵峡内的渣包和红石滩等。清代乾隆年间起因开采和运输铜矿的需要，还对金沙江航道进行了首次系统的开凿治理，实现了部分河段顺利通航。

     明朝成化辛丑年（公元1481年），四川参政吴彦华主持开凿瞿塘峡纤道，这条纤道凿成后，既可沟通瞿塘峡陆路交通，又有利于水运拉纤，从此，“人得陆行，无风波患”，这也是川江上最早开凿的一条纤道。

     明清两朝时期的河道整治中，已经普遍使用火药炸除礁石，但由于受火药性能的限制，水下礁石的清除还不能进行。

     历史上，除朝庭颁令进行或者由官府发起的治理外，还有许多商贾士绅及百姓捐资治理险滩的事例。清朝嘉庆、道光年间，奉节和万县一带的官绅商民捐资对庙基子、东洋子、猴子石、狐滩、白纤滩等险滩进行了治理，并修筑了纤台、纤道，极大地方便了船只航行。

     而湖北富商李本忠是历史上第一个自费大规模疏凿三峡航道的人。据史料记载，清嘉庆年代，李本忠立志治滩，耗银十八万两，历时三十六年（从46岁到82岁），先后在四川奉节至湖北宜昌一带整治险滩和开凿纤道五十四处，还编辑成《平滩纪略》和《蜀江指南》两书。李本忠在治理险滩的同时，还于清道光六年（公元1826年）捐资购买了秭归一带的六户私山，李本忠奏请州府封山禁垦，以保持水土、不让泥沙流入长江而形成险滩。在当时的年代里，李本忠已经能从水土保持的角度考虑问题，尤为难能可贵。

    经过历代的整治，有一些险滩的航行条件得到了明显的改善，如：位于秭归县城东二里的叱滩（也称黄魔滩），得到了明显的改善，仅对人力船的航行有一些威胁。当现代轮船运输在川江开辟后，叱滩不再对轮船航行构成威胁。在新中国成立后的大规模川江航道整治中，叱滩也不在其中。

下水的货也是可以往川内运的，喊号子拉纤。还有人力卸货，船减重，拉过浅水的那一段后再装货再往上。反正就是很难，吃力气饭的人多，袍哥也就多了。

fivewords 发表于 2009-9-22 02:33

袍哥人家，绝不拉稀摆带！