超级军网试问大飞机研发项目的决策者们
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/29 15:40:37
试问国家发改委和航空界决策者们：中国的新大运项目还不吸取否定“运十”走与波音麦道合作悲惨结局的教训吗？
ARJ-21还混的下去吗？
面临一系列“坏消息”－－新支线飞机艰难突围。
“这是我们自主研制的新支线飞机ARJ21”，9月21日开幕的第11届北京航展上，年届六旬的中国航空工业第一集团公司（下称中国一航）常务副总经理杨育中亲自担当起讲解员，站在展台前向来宾推介ARJ21飞机。
ARJ21是中国一航2002年4月正式启动的70-110座级新型喷气支线飞机项目，被业界认为是中国民机制造业的最后一次机会。中国民机产业历经几十年的屡败屡战后，试图以ARJ21为核心载体，实现真正意义的腾飞。
2001年以来的每届航展，中国一航、中航商飞都要宣布有关ARJ21技术研发和市场营销的好消息，但在今年的北京航展上，ARJ21显得颇为沉寂。不仅如此，它还要面对一系列不断流传的“坏消息”：项目进度严重拖后；国家为保护国产支线飞机而设定的进口飞机高额关税即将调低；最强劲的竞争对手加拿大庞巴迪公司正和中航商飞的兄弟企业商谈，计划合作生产110-130座级的支线飞机。
ARJ21的进度挑战
中航商飞前任总经理汤小平曾在2002年9月接受《国际航空》杂志采访时表示，ARJ21将在2005年12月首飞，2007年6月取得型号适航证并投入使用。但现在看来，实际进度已经明显滞后于当初的计划。
上海航空公司副总经理刘效文向本报证实，中航商飞正和公司商谈调整交付时间的事宜，初步计划把首架ARJ21的交付时间从原定的2008年延后到2009年。
ARJ21项目于上世纪90年代末期开始酝酿，2002年4月获准立项，正式启动研发工作。2000年前后，国内支线航空发展迅猛，大量国外支线飞机涌入国内。中航商飞看到市场需求旺盛，希望尽早将飞机交给客户，制订了相当紧张的研制时间表。
“我们最初制订的研制周期有些偏紧”，中国一航常务副总经理兼中航商飞董事长杨育中表示，公司目前正和客户商量，拟对飞机的研制和交付进度进行调整。他指出，调整的原因主要有三个，一是研发中的一些试验需要到国外进行，会耽搁一些时间；二是目前飞机在设计中还没有达到最理想的状态，尤其是飞机重量与预期有些差距；三是参与项目设计的多家供应商也有自己的研制周期，可能与ARJ21的进度不尽一致。
除了技术问题外，ARJ21更为严峻的挑战来自市场。2001年4月，为了给国产支线飞机预留足够的市场空间，国家对进口支线飞机及航材征收22.85%的高额进口关税和增值税，而干线飞机的税率为5%，这使得国内支线航空业成本骤增，航空公司的支线航线普遍亏损，整个行业陷入持续至今的低迷。
事实上，当初为了保护ARJ21而征收的高额关税，在某种程度上也反过来冲击了ARJ21自己的市场开拓。
航空公司的选择
“航空公司认为在目前的市场环境下，运营支线飞机成本高盈利难，因而对开发支线市场和引进支线飞机兴趣不大。”中航商飞总经理郑强在9月19日的2005中国支线航空高峰论坛上，并不讳言ARJ21在市场开拓中遇到的难度。
2004年7月，ARJ21获得了厦门航空公司的6架意向订货，从而使订单总量增加到41架。不过这距离中航商飞制定的2008年之前获得100架订单的目标，还有不小的差距。
包括国家投入的25亿元在内，ARJ21的工程预算为50亿元。前任中航商飞总经理汤小平指出，如果按此匡算，需要在10年内售出200至250架飞机，才能实现盈亏平衡。
这不是一个可以轻易实现的目标，尤其是在航空公司对这种仍处在纸面上的新型飞机建立起充足信心之前。
“我们很需要支线飞机，但新研制的飞机在投入运营后一两年内，我们不太敢买。”9月19日论坛午餐时，民营奥凯航空公司董事长兼总裁刘捷音私下里表示，民营航空公司抗风险能力低，只有在飞机被实践证实技术成熟并且可靠后，公司才敢大量引进。
“如果引进飞机不成功，民营航空公司就离破产不远了。”与刘捷音同桌就餐的民营春秋航空公司董事长王正华说。在回答春秋航空是否会选购ARJ21飞机的问题时，王正华没有正面回应。他表示，公司要看这种飞机的运营成本、国家的扶持政策等因素，综合论证后再做定夺。
目前ARJ21获得的客户中，主要是地方航空公司，而国航、东航、南航这三大航空集团以及奥凯、春秋等民营航空公司尚未决定是否购买。负责ARJ21销售工作的中航商飞副总经理陈进表示，公司有信心使三大集团成为自己的用户。
一个现实的障碍是，目前三大集团已分别拥有了加拿大庞巴迪公司和巴西航空工业公司生产的支线飞机。按照通常情况，为节省成本，航空公司往往保持单一机型，这为ARJ21的介入带来了挑战。
与此同时，ARJ21的对手们一刻也没有停止努力。为了挤入中国的支线飞机市场，巴西航空工业公司和庞巴迪公司试图采用各种手段，规避进口飞机征收的高额关税。前者与哈尔滨飞机工业公司合资，在国内组装50座级的ERJ145支线飞机。庞巴迪也在寻找中国的合作伙伴，合作生产110-130座级的C系列支线飞机。
庞巴迪内部人士向本报证实，正和沈阳飞机工业公司探讨合作的可能性，但尚未达成协议。沈阳飞机工业公司与中航商飞同属中国一航，而且，该公司还参与了ARJ21的制造。
把握最后一次机会
一个最新的消息是，鉴于国内支线航空运输业成本高企、持续低迷，国家正在考虑调低支线飞机及航材的进口关税。这一点得到了国家发改委交通司副司长宋朝义的证实，不过他表示，关税调低后还是会高于干线飞机税率。对于ARJ21而言，这是个喜忧参半的消息。
启动ARJ21项目之前，中国民机产业历经曲折，曾自主研制出运10干线飞机，并与国外合作研制了MD82、MD90、AE100等飞机，但均无果而终。在“完全自力更生”和“以市场换技术”两条道路的探索均告失败后，民机行业开始尝试“以我为主，国际合作”的第三条道路，ARJ21采用的正是这一路径。在国内市场愈加开放以及欧美严格控制核心技术的背景下，ARJ21的成败已经超越了单纯的技术范畴，充满着浓郁的战略和政治色彩。
业界认为，如果ARJ21无法成功，则中国民机工业很难找到新的突围之路，也无法阻挡国外飞机垄断中国天空的步伐。
积极推进ARJ21项目的同时，中国的航空工业还在寻找着新的突破口。这一次，他们再次将目光锁定在干线飞机上。国家发改委一位官员表示，有关部门正在酝酿干线飞机项目，但目前没有正式启动。初步的意向是，和波音或空客合作生产。
几次通过国际合作研发干线飞机均告失败后，充满悲壮色彩的中国民机工业再次回到了最初的起点。
目光锁定在干线飞机，初步的意向是和波音或空客合作生产。试问国家发改委和航空界的决策者们，难道还不会吸取20年前否定”运十“走与波音、麦道合作，最终鸡飞蛋打的结局吗？？？？？试问国家发改委和航空界决策者们：中国的新大运项目还不吸取否定“运十”走与波音麦道合作悲惨结局的教训吗？
ARJ-21还混的下去吗？
面临一系列“坏消息”－－新支线飞机艰难突围。
“这是我们自主研制的新支线飞机ARJ21”，9月21日开幕的第11届北京航展上，年届六旬的中国航空工业第一集团公司（下称中国一航）常务副总经理杨育中亲自担当起讲解员，站在展台前向来宾推介ARJ21飞机。
ARJ21是中国一航2002年4月正式启动的70-110座级新型喷气支线飞机项目，被业界认为是中国民机制造业的最后一次机会。中国民机产业历经几十年的屡败屡战后，试图以ARJ21为核心载体，实现真正意义的腾飞。
2001年以来的每届航展，中国一航、中航商飞都要宣布有关ARJ21技术研发和市场营销的好消息，但在今年的北京航展上，ARJ21显得颇为沉寂。不仅如此，它还要面对一系列不断流传的“坏消息”：项目进度严重拖后；国家为保护国产支线飞机而设定的进口飞机高额关税即将调低；最强劲的竞争对手加拿大庞巴迪公司正和中航商飞的兄弟企业商谈，计划合作生产110-130座级的支线飞机。
ARJ21的进度挑战
中航商飞前任总经理汤小平曾在2002年9月接受《国际航空》杂志采访时表示，ARJ21将在2005年12月首飞，2007年6月取得型号适航证并投入使用。但现在看来，实际进度已经明显滞后于当初的计划。
上海航空公司副总经理刘效文向本报证实，中航商飞正和公司商谈调整交付时间的事宜，初步计划把首架ARJ21的交付时间从原定的2008年延后到2009年。
ARJ21项目于上世纪90年代末期开始酝酿，2002年4月获准立项，正式启动研发工作。2000年前后，国内支线航空发展迅猛，大量国外支线飞机涌入国内。中航商飞看到市场需求旺盛，希望尽早将飞机交给客户，制订了相当紧张的研制时间表。
“我们最初制订的研制周期有些偏紧”，中国一航常务副总经理兼中航商飞董事长杨育中表示，公司目前正和客户商量，拟对飞机的研制和交付进度进行调整。他指出，调整的原因主要有三个，一是研发中的一些试验需要到国外进行，会耽搁一些时间；二是目前飞机在设计中还没有达到最理想的状态，尤其是飞机重量与预期有些差距；三是参与项目设计的多家供应商也有自己的研制周期，可能与ARJ21的进度不尽一致。
除了技术问题外，ARJ21更为严峻的挑战来自市场。2001年4月，为了给国产支线飞机预留足够的市场空间，国家对进口支线飞机及航材征收22.85%的高额进口关税和增值税，而干线飞机的税率为5%，这使得国内支线航空业成本骤增，航空公司的支线航线普遍亏损，整个行业陷入持续至今的低迷。
事实上，当初为了保护ARJ21而征收的高额关税，在某种程度上也反过来冲击了ARJ21自己的市场开拓。
航空公司的选择
“航空公司认为在目前的市场环境下，运营支线飞机成本高盈利难，因而对开发支线市场和引进支线飞机兴趣不大。”中航商飞总经理郑强在9月19日的2005中国支线航空高峰论坛上，并不讳言ARJ21在市场开拓中遇到的难度。
2004年7月，ARJ21获得了厦门航空公司的6架意向订货，从而使订单总量增加到41架。不过这距离中航商飞制定的2008年之前获得100架订单的目标，还有不小的差距。
包括国家投入的25亿元在内，ARJ21的工程预算为50亿元。前任中航商飞总经理汤小平指出，如果按此匡算，需要在10年内售出200至250架飞机，才能实现盈亏平衡。
这不是一个可以轻易实现的目标，尤其是在航空公司对这种仍处在纸面上的新型飞机建立起充足信心之前。
“我们很需要支线飞机，但新研制的飞机在投入运营后一两年内，我们不太敢买。”9月19日论坛午餐时，民营奥凯航空公司董事长兼总裁刘捷音私下里表示，民营航空公司抗风险能力低，只有在飞机被实践证实技术成熟并且可靠后，公司才敢大量引进。
“如果引进飞机不成功，民营航空公司就离破产不远了。”与刘捷音同桌就餐的民营春秋航空公司董事长王正华说。在回答春秋航空是否会选购ARJ21飞机的问题时，王正华没有正面回应。他表示，公司要看这种飞机的运营成本、国家的扶持政策等因素，综合论证后再做定夺。
目前ARJ21获得的客户中，主要是地方航空公司，而国航、东航、南航这三大航空集团以及奥凯、春秋等民营航空公司尚未决定是否购买。负责ARJ21销售工作的中航商飞副总经理陈进表示，公司有信心使三大集团成为自己的用户。
一个现实的障碍是，目前三大集团已分别拥有了加拿大庞巴迪公司和巴西航空工业公司生产的支线飞机。按照通常情况，为节省成本，航空公司往往保持单一机型，这为ARJ21的介入带来了挑战。
与此同时，ARJ21的对手们一刻也没有停止努力。为了挤入中国的支线飞机市场，巴西航空工业公司和庞巴迪公司试图采用各种手段，规避进口飞机征收的高额关税。前者与哈尔滨飞机工业公司合资，在国内组装50座级的ERJ145支线飞机。庞巴迪也在寻找中国的合作伙伴，合作生产110-130座级的C系列支线飞机。
庞巴迪内部人士向本报证实，正和沈阳飞机工业公司探讨合作的可能性，但尚未达成协议。沈阳飞机工业公司与中航商飞同属中国一航，而且，该公司还参与了ARJ21的制造。
把握最后一次机会
一个最新的消息是，鉴于国内支线航空运输业成本高企、持续低迷，国家正在考虑调低支线飞机及航材的进口关税。这一点得到了国家发改委交通司副司长宋朝义的证实，不过他表示，关税调低后还是会高于干线飞机税率。对于ARJ21而言，这是个喜忧参半的消息。
启动ARJ21项目之前，中国民机产业历经曲折，曾自主研制出运10干线飞机，并与国外合作研制了MD82、MD90、AE100等飞机，但均无果而终。在“完全自力更生”和“以市场换技术”两条道路的探索均告失败后，民机行业开始尝试“以我为主，国际合作”的第三条道路，ARJ21采用的正是这一路径。在国内市场愈加开放以及欧美严格控制核心技术的背景下，ARJ21的成败已经超越了单纯的技术范畴，充满着浓郁的战略和政治色彩。
业界认为，如果ARJ21无法成功，则中国民机工业很难找到新的突围之路，也无法阻挡国外飞机垄断中国天空的步伐。
积极推进ARJ21项目的同时，中国的航空工业还在寻找着新的突破口。这一次，他们再次将目光锁定在干线飞机上。国家发改委一位官员表示，有关部门正在酝酿干线飞机项目，但目前没有正式启动。初步的意向是，和波音或空客合作生产。
几次通过国际合作研发干线飞机均告失败后，充满悲壮色彩的中国民机工业再次回到了最初的起点。
目光锁定在干线飞机，初步的意向是和波音或空客合作生产。试问国家发改委和航空界的决策者们，难道还不会吸取20年前否定”运十“走与波音、麦道合作，最终鸡飞蛋打的结局吗？？？？？
ARJ-21还混的下去吗？
面临一系列“坏消息”－－新支线飞机艰难突围。
“这是我们自主研制的新支线飞机ARJ21”，9月21日开幕的第11届北京航展上，年届六旬的中国航空工业第一集团公司（下称中国一航）常务副总经理杨育中亲自担当起讲解员，站在展台前向来宾推介ARJ21飞机。
ARJ21是中国一航2002年4月正式启动的70-110座级新型喷气支线飞机项目，被业界认为是中国民机制造业的最后一次机会。中国民机产业历经几十年的屡败屡战后，试图以ARJ21为核心载体，实现真正意义的腾飞。
2001年以来的每届航展，中国一航、中航商飞都要宣布有关ARJ21技术研发和市场营销的好消息，但在今年的北京航展上，ARJ21显得颇为沉寂。不仅如此，它还要面对一系列不断流传的“坏消息”：项目进度严重拖后；国家为保护国产支线飞机而设定的进口飞机高额关税即将调低；最强劲的竞争对手加拿大庞巴迪公司正和中航商飞的兄弟企业商谈，计划合作生产110-130座级的支线飞机。
ARJ21的进度挑战
中航商飞前任总经理汤小平曾在2002年9月接受《国际航空》杂志采访时表示，ARJ21将在2005年12月首飞，2007年6月取得型号适航证并投入使用。但现在看来，实际进度已经明显滞后于当初的计划。
上海航空公司副总经理刘效文向本报证实，中航商飞正和公司商谈调整交付时间的事宜，初步计划把首架ARJ21的交付时间从原定的2008年延后到2009年。
ARJ21项目于上世纪90年代末期开始酝酿，2002年4月获准立项，正式启动研发工作。2000年前后，国内支线航空发展迅猛，大量国外支线飞机涌入国内。中航商飞看到市场需求旺盛，希望尽早将飞机交给客户，制订了相当紧张的研制时间表。
“我们最初制订的研制周期有些偏紧”，中国一航常务副总经理兼中航商飞董事长杨育中表示，公司目前正和客户商量，拟对飞机的研制和交付进度进行调整。他指出，调整的原因主要有三个，一是研发中的一些试验需要到国外进行，会耽搁一些时间；二是目前飞机在设计中还没有达到最理想的状态，尤其是飞机重量与预期有些差距；三是参与项目设计的多家供应商也有自己的研制周期，可能与ARJ21的进度不尽一致。
除了技术问题外，ARJ21更为严峻的挑战来自市场。2001年4月，为了给国产支线飞机预留足够的市场空间，国家对进口支线飞机及航材征收22.85%的高额进口关税和增值税，而干线飞机的税率为5%，这使得国内支线航空业成本骤增，航空公司的支线航线普遍亏损，整个行业陷入持续至今的低迷。
事实上，当初为了保护ARJ21而征收的高额关税，在某种程度上也反过来冲击了ARJ21自己的市场开拓。
航空公司的选择
“航空公司认为在目前的市场环境下，运营支线飞机成本高盈利难，因而对开发支线市场和引进支线飞机兴趣不大。”中航商飞总经理郑强在9月19日的2005中国支线航空高峰论坛上，并不讳言ARJ21在市场开拓中遇到的难度。
2004年7月，ARJ21获得了厦门航空公司的6架意向订货，从而使订单总量增加到41架。不过这距离中航商飞制定的2008年之前获得100架订单的目标，还有不小的差距。
包括国家投入的25亿元在内，ARJ21的工程预算为50亿元。前任中航商飞总经理汤小平指出，如果按此匡算，需要在10年内售出200至250架飞机，才能实现盈亏平衡。
这不是一个可以轻易实现的目标，尤其是在航空公司对这种仍处在纸面上的新型飞机建立起充足信心之前。
“我们很需要支线飞机，但新研制的飞机在投入运营后一两年内，我们不太敢买。”9月19日论坛午餐时，民营奥凯航空公司董事长兼总裁刘捷音私下里表示，民营航空公司抗风险能力低，只有在飞机被实践证实技术成熟并且可靠后，公司才敢大量引进。
“如果引进飞机不成功，民营航空公司就离破产不远了。”与刘捷音同桌就餐的民营春秋航空公司董事长王正华说。在回答春秋航空是否会选购ARJ21飞机的问题时，王正华没有正面回应。他表示，公司要看这种飞机的运营成本、国家的扶持政策等因素，综合论证后再做定夺。
目前ARJ21获得的客户中，主要是地方航空公司，而国航、东航、南航这三大航空集团以及奥凯、春秋等民营航空公司尚未决定是否购买。负责ARJ21销售工作的中航商飞副总经理陈进表示，公司有信心使三大集团成为自己的用户。
一个现实的障碍是，目前三大集团已分别拥有了加拿大庞巴迪公司和巴西航空工业公司生产的支线飞机。按照通常情况，为节省成本，航空公司往往保持单一机型，这为ARJ21的介入带来了挑战。
与此同时，ARJ21的对手们一刻也没有停止努力。为了挤入中国的支线飞机市场，巴西航空工业公司和庞巴迪公司试图采用各种手段，规避进口飞机征收的高额关税。前者与哈尔滨飞机工业公司合资，在国内组装50座级的ERJ145支线飞机。庞巴迪也在寻找中国的合作伙伴，合作生产110-130座级的C系列支线飞机。
庞巴迪内部人士向本报证实，正和沈阳飞机工业公司探讨合作的可能性，但尚未达成协议。沈阳飞机工业公司与中航商飞同属中国一航，而且，该公司还参与了ARJ21的制造。
把握最后一次机会
一个最新的消息是，鉴于国内支线航空运输业成本高企、持续低迷，国家正在考虑调低支线飞机及航材的进口关税。这一点得到了国家发改委交通司副司长宋朝义的证实，不过他表示，关税调低后还是会高于干线飞机税率。对于ARJ21而言，这是个喜忧参半的消息。
启动ARJ21项目之前，中国民机产业历经曲折，曾自主研制出运10干线飞机，并与国外合作研制了MD82、MD90、AE100等飞机，但均无果而终。在“完全自力更生”和“以市场换技术”两条道路的探索均告失败后，民机行业开始尝试“以我为主，国际合作”的第三条道路，ARJ21采用的正是这一路径。在国内市场愈加开放以及欧美严格控制核心技术的背景下，ARJ21的成败已经超越了单纯的技术范畴，充满着浓郁的战略和政治色彩。
业界认为，如果ARJ21无法成功，则中国民机工业很难找到新的突围之路，也无法阻挡国外飞机垄断中国天空的步伐。
积极推进ARJ21项目的同时，中国的航空工业还在寻找着新的突破口。这一次，他们再次将目光锁定在干线飞机上。国家发改委一位官员表示，有关部门正在酝酿干线飞机项目，但目前没有正式启动。初步的意向是，和波音或空客合作生产。
几次通过国际合作研发干线飞机均告失败后，充满悲壮色彩的中国民机工业再次回到了最初的起点。
目光锁定在干线飞机，初步的意向是和波音或空客合作生产。试问国家发改委和航空界的决策者们，难道还不会吸取20年前否定”运十“走与波音、麦道合作，最终鸡飞蛋打的结局吗？？？？？试问国家发改委和航空界决策者们：中国的新大运项目还不吸取否定“运十”走与波音麦道合作悲惨结局的教训吗？
ARJ-21还混的下去吗？
面临一系列“坏消息”－－新支线飞机艰难突围。
“这是我们自主研制的新支线飞机ARJ21”，9月21日开幕的第11届北京航展上，年届六旬的中国航空工业第一集团公司（下称中国一航）常务副总经理杨育中亲自担当起讲解员，站在展台前向来宾推介ARJ21飞机。
ARJ21是中国一航2002年4月正式启动的70-110座级新型喷气支线飞机项目，被业界认为是中国民机制造业的最后一次机会。中国民机产业历经几十年的屡败屡战后，试图以ARJ21为核心载体，实现真正意义的腾飞。
2001年以来的每届航展，中国一航、中航商飞都要宣布有关ARJ21技术研发和市场营销的好消息，但在今年的北京航展上，ARJ21显得颇为沉寂。不仅如此，它还要面对一系列不断流传的“坏消息”：项目进度严重拖后；国家为保护国产支线飞机而设定的进口飞机高额关税即将调低；最强劲的竞争对手加拿大庞巴迪公司正和中航商飞的兄弟企业商谈，计划合作生产110-130座级的支线飞机。
ARJ21的进度挑战
中航商飞前任总经理汤小平曾在2002年9月接受《国际航空》杂志采访时表示，ARJ21将在2005年12月首飞，2007年6月取得型号适航证并投入使用。但现在看来，实际进度已经明显滞后于当初的计划。
上海航空公司副总经理刘效文向本报证实，中航商飞正和公司商谈调整交付时间的事宜，初步计划把首架ARJ21的交付时间从原定的2008年延后到2009年。
ARJ21项目于上世纪90年代末期开始酝酿，2002年4月获准立项，正式启动研发工作。2000年前后，国内支线航空发展迅猛，大量国外支线飞机涌入国内。中航商飞看到市场需求旺盛，希望尽早将飞机交给客户，制订了相当紧张的研制时间表。
“我们最初制订的研制周期有些偏紧”，中国一航常务副总经理兼中航商飞董事长杨育中表示，公司目前正和客户商量，拟对飞机的研制和交付进度进行调整。他指出，调整的原因主要有三个，一是研发中的一些试验需要到国外进行，会耽搁一些时间；二是目前飞机在设计中还没有达到最理想的状态，尤其是飞机重量与预期有些差距；三是参与项目设计的多家供应商也有自己的研制周期，可能与ARJ21的进度不尽一致。
除了技术问题外，ARJ21更为严峻的挑战来自市场。2001年4月，为了给国产支线飞机预留足够的市场空间，国家对进口支线飞机及航材征收22.85%的高额进口关税和增值税，而干线飞机的税率为5%，这使得国内支线航空业成本骤增，航空公司的支线航线普遍亏损，整个行业陷入持续至今的低迷。
事实上，当初为了保护ARJ21而征收的高额关税，在某种程度上也反过来冲击了ARJ21自己的市场开拓。
航空公司的选择
“航空公司认为在目前的市场环境下，运营支线飞机成本高盈利难，因而对开发支线市场和引进支线飞机兴趣不大。”中航商飞总经理郑强在9月19日的2005中国支线航空高峰论坛上，并不讳言ARJ21在市场开拓中遇到的难度。
2004年7月，ARJ21获得了厦门航空公司的6架意向订货，从而使订单总量增加到41架。不过这距离中航商飞制定的2008年之前获得100架订单的目标，还有不小的差距。
包括国家投入的25亿元在内，ARJ21的工程预算为50亿元。前任中航商飞总经理汤小平指出，如果按此匡算，需要在10年内售出200至250架飞机，才能实现盈亏平衡。
这不是一个可以轻易实现的目标，尤其是在航空公司对这种仍处在纸面上的新型飞机建立起充足信心之前。
“我们很需要支线飞机，但新研制的飞机在投入运营后一两年内，我们不太敢买。”9月19日论坛午餐时，民营奥凯航空公司董事长兼总裁刘捷音私下里表示，民营航空公司抗风险能力低，只有在飞机被实践证实技术成熟并且可靠后，公司才敢大量引进。
“如果引进飞机不成功，民营航空公司就离破产不远了。”与刘捷音同桌就餐的民营春秋航空公司董事长王正华说。在回答春秋航空是否会选购ARJ21飞机的问题时，王正华没有正面回应。他表示，公司要看这种飞机的运营成本、国家的扶持政策等因素，综合论证后再做定夺。
目前ARJ21获得的客户中，主要是地方航空公司，而国航、东航、南航这三大航空集团以及奥凯、春秋等民营航空公司尚未决定是否购买。负责ARJ21销售工作的中航商飞副总经理陈进表示，公司有信心使三大集团成为自己的用户。
一个现实的障碍是，目前三大集团已分别拥有了加拿大庞巴迪公司和巴西航空工业公司生产的支线飞机。按照通常情况，为节省成本，航空公司往往保持单一机型，这为ARJ21的介入带来了挑战。
与此同时，ARJ21的对手们一刻也没有停止努力。为了挤入中国的支线飞机市场，巴西航空工业公司和庞巴迪公司试图采用各种手段，规避进口飞机征收的高额关税。前者与哈尔滨飞机工业公司合资，在国内组装50座级的ERJ145支线飞机。庞巴迪也在寻找中国的合作伙伴，合作生产110-130座级的C系列支线飞机。
庞巴迪内部人士向本报证实，正和沈阳飞机工业公司探讨合作的可能性，但尚未达成协议。沈阳飞机工业公司与中航商飞同属中国一航，而且，该公司还参与了ARJ21的制造。
把握最后一次机会
一个最新的消息是，鉴于国内支线航空运输业成本高企、持续低迷，国家正在考虑调低支线飞机及航材的进口关税。这一点得到了国家发改委交通司副司长宋朝义的证实，不过他表示，关税调低后还是会高于干线飞机税率。对于ARJ21而言，这是个喜忧参半的消息。
启动ARJ21项目之前，中国民机产业历经曲折，曾自主研制出运10干线飞机，并与国外合作研制了MD82、MD90、AE100等飞机，但均无果而终。在“完全自力更生”和“以市场换技术”两条道路的探索均告失败后，民机行业开始尝试“以我为主，国际合作”的第三条道路，ARJ21采用的正是这一路径。在国内市场愈加开放以及欧美严格控制核心技术的背景下，ARJ21的成败已经超越了单纯的技术范畴，充满着浓郁的战略和政治色彩。
业界认为，如果ARJ21无法成功，则中国民机工业很难找到新的突围之路，也无法阻挡国外飞机垄断中国天空的步伐。
积极推进ARJ21项目的同时，中国的航空工业还在寻找着新的突破口。这一次，他们再次将目光锁定在干线飞机上。国家发改委一位官员表示，有关部门正在酝酿干线飞机项目，但目前没有正式启动。初步的意向是，和波音或空客合作生产。
几次通过国际合作研发干线飞机均告失败后，充满悲壮色彩的中国民机工业再次回到了最初的起点。
目光锁定在干线飞机，初步的意向是和波音或空客合作生产。试问国家发改委和航空界的决策者们，难道还不会吸取20年前否定”运十“走与波音、麦道合作，最终鸡飞蛋打的结局吗？？？？？
2001年4月，为了给国产支线飞机预留足够的市场空间，国家对进口支线飞机及航材征收22.85%的高额进口关税和增值税，而干线飞机的税率为5%，这使得国内支线航空业成本骤增，航空公司的支线航线普遍亏损，整个行业陷入持续至今的低迷。
不要说国家不支持了,国家不可能长期牺牲某一个行业的利益来满足另一个行业甚至是个别企业的利益.
不要说国家不支持了,国家不可能长期牺牲某一个行业的利益来满足另一个行业甚至是个别企业的利益.