超级军网转贴： 从“翔凤”的研发看中国大飞机项目中的问题
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/28 04:59:47
2008-04-19 《财富时报》 记者王志强
国内有史以来最大支线客机——ARJ21-700的首飞一推再推，让它的制造商异常头疼，也给中国大飞机计划蒙上了一层阴影
3月27日，上海飞机制造厂（Shanghai Aircraft Manufacturing Factory）大场基地，雾霭沉沉。在总装车间一个巨型飞机棚里，身着蓝色工作服的工人蚂蚁似的在未完工的一架飞机上爬上爬下。对于这架机头轮廓很像国人熟悉的麦道“DC-90”的支线飞机，人们习惯称之为“翔凤”，它的代号为ARJ21-700，能坐90位乘客，与国内已经生产的小型支线飞机——运七和新舟60相比，拥有90个座位的ARJ21-700机体宽大，看上去像一架真正的大飞机。
2007年3月，国产大飞机项目经国务院批准正式立项。按照国际惯例，大飞机是指150座以上的大型客机。之前中国曾有过的“运十”项目，就是国产大飞机的雏形。在经历近30年的试验后，上世纪90年代末，这一项目被废置。随后，100座以下支线飞机制造成为一段时期内中国航空制造业的主攻方向，直到此次重提大飞机计划。因此，ARJ21-700型的下线和起飞在即，也被业内视为中国大飞机计划正式启动之前一项必不可少的演习。
按照“翔凤”制造者——中航商用飞机有限公司（AVIC I Commercial Aircraft Co.,Ltd.，以下简称“中航商飞”）原定计划，于2007年12月21日完成总装的ARJ21-700飞机，将在今年3月底进行首次试飞。
然而，就在飞机观察家和其他航空迷们翘首等待一睹这个 30多米长的大家伙时，这架取意“腾飞之凤”的支线飞机并没有飞起来。3月28日，中航商飞正式宣布ARJ21-700首飞将推迟6个月进行。3月31日，中航商飞总经理罗荣怀在一次内部会议上将迟飞原因归于飞机关键系统供应商未能按时提供试验条件。
“这太让人失望了。”3月31日，在上海飞机研究所龙华基地附近一间咖啡馆里，78岁的前“运十”飞机副总设计师程不时遗憾地对记者说。
对于饱受磨难和变故的ARJ21-700项目而言，这已经不是第一次宣布延期首飞了。在2000年年底立项时，它曾被承诺要在2003年实现首飞。而到2003年，这个时间被推迟到2006年。在去年12月份的下线仪式上，ARJ21-700首飞时间又被“确定”到2008年3月——而如今，这个时间也已经过去了。
作为新一代喷气支线客机，ARJ21-700曾被寄予厚望——它担负着为中国开辟告别失败、并进而走向大飞机的蓝天通途。最新消息显示，负责大飞机项目的中国商用飞机有限公司成立方案已获有关部门的批复，预计很快将挂牌。公司股东名单也已经确立，除了政府为第一大股东之外，上海市政府、中航一集团、中航二集团、宝钢、中铝和中化集团也位列其中。外资和民营资本都因被暂时拒于门外而颇有点伤神。
然而，由于首飞接二连三的延迟，ARJ21-700的起飞之困正在考验着中国民航工业和客户们的耐心，也为国产大飞机项目的前景抹上一层若隐若现的阴霾。
价值50亿的赌注
3月22日，在上海飞机制造厂总装厂房的一个巨型飞机棚里，ARJ21-700总设计师、中航一集团第一飞机设计研究院院长吴光辉正在精心地选择发动机相对于机尾的安装位置。一个颇有意思的细节是，在2007年12月21日的ARJ21-700下线仪式上，发动机是安上的，但下线仪式结束后，发动机被悄悄地取下来了。上海飞机制造厂一位知情人士称，在中航商飞宣称的9月份首飞之前，ARJ21-700还需要安装整流罩和包括发动机在内的电传飞控系统，配上座位、厨房和其他机舱设备，最后还要给机身涂上外漆。
作为“翔凤”基本型，ARJ21-700是当今支线飞机中客舱最宽敞的飞机之一：客舱宽度为123英寸，比庞巴迪公司（Bombardier）的CRJ700、900飞机和巴西航空工业公司（Embraer S.A.）Embraer170、190飞机宽敞15至25英寸，座椅宽度比波音737宽0.9英寸。
吴光辉和他的设计团队的最得意之作还包括超临界翼型、电传飞控系统以及先进的设计，允许机翼和发动机进气道更紧密的气动耦合。其中超临界翼型可以令飞机的升阻比提高1%。
ARJ21-700项目制造总工程师姜丽萍说，ARJ21-700的研制道路也是中国未来研制大飞机的预演和奠基。目前，ARJ21-700整架飞机的生产分工，是由中国、巴西、西班牙、比利时和智利等国家的供应商共同完成的。ARJ21-700项目招揽了许多世界知名的民航设备供应商：霍尼韦尔和帕克的飞控系统，罗-科的航电设备。ARJ21-900更有庞巴迪公司参与设计，其中最主要的部件——发动机来自美国的通用电气公司（General Electric，以下简称“GE”）——这是一个相当典型的国际分工合作的项目。
“中航一集团制造的ARJ21-700试验机使中国朝着希望成为主要飞机制造商的方向迈进了一步。”2007年9月，美国《航空周刊》撰文说，如果ARJ21-700型客机顺利投产和交付，中国将进一步生产大飞机，拓展这个被欧洲空中客车公司（Airbus S.A.S.）和美国波音公司（Boeing Company）垄断的市场。
然而，这只是一种理论预测，一切都要等到ARJ21-700今年9月份的试飞来验证。
目前，ARJ21-700要完成跳跃的，远不止从螺旋桨到喷气式这个技术台阶。在首飞之前，ARJ21将首先完成气动试验、系统试验、系统成品单件试验和系统之间的组合试验、全机静力试验等飞机系统的地面试验。
正因为这样，在许多航空界专业人士看来，ARJ21-700更像是一个巨大的豪赌——目前，尚在组装平台上的支线客机ARJ21-700项目从计划到样机目前已经耗去50多亿元人民币，其中25亿元是国家贴息贷款，其余资金由多家股东自筹。
据了解，在总承包商和供应商之间，ARJ21-700飞机采用国际上通行风险共担和利益共享机制。具体分工上，中航商飞承担的工作是飞机设计试验、系统集成和飞机总装，这些工作仅占到总投入的大约三分之一，而发动机和内部设备则各占三分之一。
“ARJ21-700项目的意义不在于可以卖多少架飞机，它的出现将打破波音、空中客车、庞巴迪等国外飞机厂商在中国民用航空市场近乎垄断的格局。”中航商飞原总经理汤小平说，更重要的是，通过ARJ21-700项目，中国的航空工业可以学到如何按全套西方标准研制拥有自主知识产权的民用飞机研制过程，这涉及协调各分包商、美国联邦航空局（Federal Aviation Administration，简称“FAA”）取证、国际化的市场运作以及最关键的还要证明它可以提供售后支援。
1982年，《西雅图时报》记者彼得·瑞尼尔森在他的《让它飞起来吧》中写道：“如果有一天时来运转，如果赌注得以偿还，如果有足够的波音757被售出，那么这种飞机将会为波音赢得巨大的利润，这正是波音所期待的。”
这篇报道为彼得·瑞尼尔森赢得了1983年普利策科技报道奖。波音757也确实为波音公司赢得了巨大利润。
与最大载客近300人的波音787和拥有史无前例超过500人载客量的空中客车A380相比，ARJ21-700不过是100座以下的支线喷气式客机。尽管仍然没有跨上大飞机的台阶，但ARJ21-700对于中国民用飞机制造业的重要性仍然是毋庸置疑的——作为中国民用客机的“中间站”，ARJ21-700背后真正的目的是为中国产大飞机铺路。
首飞推迟的背后
1999年，原中国航空工业总公司被分拆，组建成新的中国航空工业第一集团公司（China Aviation Industry Corporation I，以下简称“中航一集团”）和中国航空工业第二集团公司（China Aviation Industry Corporation II，以下称“中航二集团”），力图形成国有公司相互竞争、共同发展的局面。当时，在刚组建中航商用飞机有限公司时，中航一集团及其下属企业所持股份超过了90%，其余的股份则属于中航二集团及其下属企业。
2000年上半年，国务院委托科技部启动了大飞机项目论证。据参加当年论证组的原上海飞机设计研究所副总设计师常振亚介绍，大飞机项目研发的主要成员大部分来自中航一集团，20多个技术骨干主要由擅长研究军机的西安飞机工业（集团）有限责任公司（AVIC I Xian Aircraft Industry (Group) Company Ltd.，以下简称“西飞”）603所和研究民机的上海航空工业（集团）有限公司（Shanghai Aviation Industrial (Group) Corp., Ltd.，以下简称“上飞”）604所组成。
常振亚回忆说，由于不同背景的研发思路和技术派别，在论证组存在不同的思路和观点，这些观点激烈碰撞，分歧存在于多个层面。这些分歧的关键是“先军后民”，还是“先民后军”，或者是“军民一起上”。
常振亚说，论证的过程其实不仅是观点分歧，而是各部门利益的博弈过程。2000年10月26日，由中航一集团和中航二集团及其下属企业共15家单位组成的中国航空工业新支线飞机项目公司（筹备组），总部设在了上海，但行政负责人和技术负责人则由西飞和上飞分别担任。2002年10月25日，该项目的承担公司以中航商用飞机有限公司的名称正式完成了注册，虽然办公地点设在了上海，但其注册地点却耐人寻味地放在了西安市高新区。
在航空工业界，所谓的“南北矛盾”和“东西矛盾”由来已久，后者就是指位于陕西省西安市阎良的西飞与位于上海市的上飞之间的矛盾。 虽然同属中航一集团，但由于主导ARJ21-700项目的负责人来自西飞，因此，曾研制过并成功进行首飞的“运十” 研究团队——上飞640研究所从一开始，就遭到了边缘化。正因为如此，ARJ21-700项目的确定，到2003年6月28日中航商飞正式挂牌之后，仍然充满着争论和反复，围绕着总装地点的选择也是悬而未决，一团乱麻。
对于ARJ21-700项目，一个关键的折点是中航一集团对ARJ21-700原有研发思路和成果的全盘否定。2004年9月，中航商飞总设计师汤小平突然离开，继任者郑强借“流程再造”将ARJ21-700原创设计者全部调离中航商飞工程部，同时借“后墙不倒”以进度压质量，并让中航一集团旗下的四大相关生产工厂全部停工。与此同时，原中航商飞的核心研发团队缩小成一个不具备设计功能的小团队。
原ARJ21-700副总设计师周济生回忆说，从那时起，坏运气开始降临到ARJ21-700身上。在他看来，真正导致ARJ21-700研发频频滞后的是中航一集团对ARJ21-700项目总经理和总设计师的频繁换人。据了解，从2003年6月ARJ21-700正式立项至今，5年时间里，中航商飞已经换了数届领导班子、4任总经理、3任总设计师，平均每位负责人在任时间不到2年。
自此，ARJ21-700项目的研发身陷泥潭，进展徘徊不前。一个不容忽视的细节是，ARJ21-700飞机研制项目有19个全球合作商，其中的关键系统（发动机和主飞控系统）合作商选择了美国公司（发动机为GE公司，主飞控系统为霍尼韦尔和帕克），而这次推迟首飞的主要原因就正好出在这些“关键系统”上。
另据中航商飞一位已经退休的设计师透露，“由于中航一集团对ARJ21-700原研发团队的清洗，导致由西飞603研究所组成的新研发团队与外商工程人员出现摩擦和衔接上的问题，这给各种调试工作带来了影响。”他进一步透露，现在“影响”不仅没有解决，还导致了飞机首飞推迟，这难免让人产生怀疑——美国人是不是又在耍以前的“拖死战术”。
在周济生看来，美国采用“拖死战术”对付中国的飞机研制计划已经不是第一次了。80年代中美合作的“超七项目”就被美国人拖到了“89风波”，然后不了了之；“运十”下马后的中美“麦道合作项目”也被美国人拖到了“波音兼并麦道后”变成废案。“难道这次中国在实现‘大飞机梦’时又上了美国人的当？”他不解地问。
ARJ21-700的机会
3月31日，当中航商飞工程师们为第一架ARJ21-700进行组装而陷入一片混乱的时候，中航一集团位于西安阎良的工厂完全是另外一番景象。ARJ21-700的机身、机翼在这里进行组装。几架处于不同组装阶段的巨型部件涂满了暗绿色防腐蚀油漆。
目前，包括固定和意向在内，ARJ21-700的订单已经突破200架。但ARJ21-700原副总设计师周济生认为，这些订单，大部分是不需要负任何责任的意向性合同，难以支撑整个项目的财务平衡。
因此，ARJ21-700的成败，在周济生看来，仍然充满着很多变数。“即使ARJ21-700现存的‘关键系统’的问题获得实质性的突破，对于中航一集团而言，将ARJ21-700打造成一个全球性的支线喷气式客机品牌，也注定是一条极其艰难和漫长的道路。”
目前，时间已经成为ARJ21-700最大的一个敌人。周济生说，就算中航商飞的工程师争分夺秒地解决导致延误的电路问题，它面临的严峻形势仍然是一场恶战。目前，中航商飞的首要任务是防止ARJ21-700客户的流失，同时推销尚处于设计阶段的ARJ21-900，并确保 ARJ等支线宽体客机不会无人问津。
航空业从来都是抢眼的行业，这从莱特兄弟发明飞机那一刻就命中注定。因此，在民航支线飞机这个巨大但充满变数的市场面前，ARJ21-700能否笑到最后？
常振亚说，一架飞机是否成功，要在十几年之后才能盖棺定论。他认为，如果按照ARJ21-700总投资50亿元人民币匡算，需要在10年之内出售200至250架飞机，才能实现盈亏平衡。
这并不是一个可以轻松实现的数字。按照波音公司的测算，未来20年中国所需的中小型支线飞机的比例只有12%，即总量不超过230架。
这就意味着，ARJ21-700如果不能尽快地打开国际市场的话，即使能够占领大部分的国内市场，充其量也只能解决“温饱问题”。
国泰君安（香港）航空分析师林志远认为，在国际市场，中国“翔凤”挑战支线客机市场的两大霸主——加拿大庞巴迪公司与巴西航空工业公司还不现实，而与俄罗斯、日本等国的支线飞机相比，它的优势也并不明显。
就机型大小和载客量而言，庞巴迪CRJ-900飞机能容纳90个座位，而巴西航空工业公司的Embraer170和190系列飞机载客量也在100人左右，它们与刚刚出炉的ARJ21-700是同等级的支线飞机。庞巴迪公司是全球第三大民用飞机生产商，巴西航空工业公司是第四大民机生产商，其产品已在市场销售近10年，建立了比较成熟的品牌形象和稳定的客户群，加上本身技术优势和服务支撑，给ARJ21-700带来很大挑战。
中航一集团副总经理胡问鸣认为：航空产品中，如果市场开发失败，所有前期的开发都将毁于一旦。对此，中信证券股份有限公司的航空公司分析师马晓立说，ARJ21-700飞机与国外同类飞机在初始购置价格上具有一定的优势，但由于服务难以保障，使得跑道占用费和待机时间相当长，综合使用成本反而要高出不少。
更为棘手的是，要想打通国际市场，仅仅获得中国民航的FAR25认证还是远远不够的，它还必须获得美国FAA认证以及英国的CAA认证。而按照目前国际航空市场的游戏规则，要花多长时间甚至能否获得美国FAA认证，这从本质上已不仅仅是一个技术问题了。
对此，周济生戏言，对于ARJ21-700项目，可能预料到的最坏的结局无非是：飞机无法商用，国家不满意；勉强商用了，航空公司不满意；乘坐效果不佳，旅客不满意；整个航空工业仍然无起色，航空工业的人不满意。
但是，现在判断ARJ21-700项目前景黯淡还显得太早，毕竟，关于飞机市场诸多解读中，充满着太多的不确定性。70年代初空客推出第一种机型A300时，曾经有长达一年半的时间里空客只卖出一架飞机，然而正如空客创始人之一罗歇·贝泰耶所说：“我们从未想到过放弃！”同样，对于ARJ21为大飞机项目的探路和核心技术的积累，中国也没有理由放弃。
大飞机大事记
●1970年8月，中国第一个大飞机项目“运十”启动，并于1980年9月26日首飞。
●1985年2月起，耗资5.377亿元人民币研制的大飞机“运十”就一直停放在上海飞机制造厂的一个角落里。
●20世纪80年代中期，中央提出飞机工业发展“三步走”计划：第一步是装配和部分制造支干线飞机；第二步与国外合作，联合设计研制100座级飞机；第三步是2010年实现自行设计、制造180座级干线飞机。
●但“三步走”没有走下去。1997年8月，波音并购麦道公司后停止MD-90的生产。1998年，空客终止AE-100项目。于是，一切有关大飞机的研制工作彻底停滞 。
●2003年11月，国家科技部组织的“大飞机项目论证组”开始调研和专家论证。到2004年年中，论证工作基本结束。
●2007年2月26日，国务院总理温家宝在国务院常务会议上，听取大型飞机重大专项领导小组关于大型飞机方案论证工作的汇报，原则上批准大型飞机研制重大科技专项正式立项。
相关资料
中国航空工业第一集团公司
中国航空工业第一集团公司成立于1999年7月1日，是特大型国有企业。拥有大中型工业企业47家，科研院所31个，直属专业公司及事业单位22个；共有员工24万人，资产总额1000多亿元。
集团公司主要承担军用飞机、民用飞机和航空发动机、机载设备、武器火控系统的研制生产与销售。军用航空产品包括歼击机、歼击轰炸机、轰炸机、空中加受油机、运输机、教练机、侦察机等。民用飞机有中短程运输机运7及其改进型、新舟60和ARJ21-700。
主要企业
沈阳飞机工业集团
西安飞机工业集团
上海航空工业集团
中国航空工业第二集团公司
中国航空工业第二集团公司是在原中国航空工业总公司所属部分企事业单位基础上组建的特大型国有企业，于1999年7月1日正式成立，是国家授权投资的机构，由中央直接管理。公司注册资本126亿元，总资产660亿元。
集团经过重组改制，拥有在香港上市的中国航空科技工业股份有限公司和在国内上市的6家A股公司控股权，持有中国航空技术进出口总公司、中国航空工业供销总公司50%股份。
经国务院批准，经营范围包括：所投资企业的相关国有资产和国有股权；直升机、运输机、教练机、强击机、通用飞机、无人驾驶飞行器等军民用航空器和相关发动机、机载设备等航空产品；航空产品、其他产品和技术进出口业务；航空产品和项目的国际合作、联合研制生产；航空产品转包生产、对外工程承包、招标投标、劳务输出、境外带料加工等业务。
主要企业
洪都航空工业集团
昌河飞机工业集团
哈尔滨飞机工业集团
中国南方航空动力机械公司
北京长空机械有限责任公司2008-04-19 《财富时报》 记者王志强
国内有史以来最大支线客机——ARJ21-700的首飞一推再推，让它的制造商异常头疼，也给中国大飞机计划蒙上了一层阴影
3月27日，上海飞机制造厂（Shanghai Aircraft Manufacturing Factory）大场基地，雾霭沉沉。在总装车间一个巨型飞机棚里，身着蓝色工作服的工人蚂蚁似的在未完工的一架飞机上爬上爬下。对于这架机头轮廓很像国人熟悉的麦道“DC-90”的支线飞机，人们习惯称之为“翔凤”，它的代号为ARJ21-700，能坐90位乘客，与国内已经生产的小型支线飞机——运七和新舟60相比，拥有90个座位的ARJ21-700机体宽大，看上去像一架真正的大飞机。
2007年3月，国产大飞机项目经国务院批准正式立项。按照国际惯例，大飞机是指150座以上的大型客机。之前中国曾有过的“运十”项目，就是国产大飞机的雏形。在经历近30年的试验后，上世纪90年代末，这一项目被废置。随后，100座以下支线飞机制造成为一段时期内中国航空制造业的主攻方向，直到此次重提大飞机计划。因此，ARJ21-700型的下线和起飞在即，也被业内视为中国大飞机计划正式启动之前一项必不可少的演习。
按照“翔凤”制造者——中航商用飞机有限公司（AVIC I Commercial Aircraft Co.,Ltd.，以下简称“中航商飞”）原定计划，于2007年12月21日完成总装的ARJ21-700飞机，将在今年3月底进行首次试飞。
然而，就在飞机观察家和其他航空迷们翘首等待一睹这个 30多米长的大家伙时，这架取意“腾飞之凤”的支线飞机并没有飞起来。3月28日，中航商飞正式宣布ARJ21-700首飞将推迟6个月进行。3月31日，中航商飞总经理罗荣怀在一次内部会议上将迟飞原因归于飞机关键系统供应商未能按时提供试验条件。
“这太让人失望了。”3月31日，在上海飞机研究所龙华基地附近一间咖啡馆里，78岁的前“运十”飞机副总设计师程不时遗憾地对记者说。
对于饱受磨难和变故的ARJ21-700项目而言，这已经不是第一次宣布延期首飞了。在2000年年底立项时，它曾被承诺要在2003年实现首飞。而到2003年，这个时间被推迟到2006年。在去年12月份的下线仪式上，ARJ21-700首飞时间又被“确定”到2008年3月——而如今，这个时间也已经过去了。
作为新一代喷气支线客机，ARJ21-700曾被寄予厚望——它担负着为中国开辟告别失败、并进而走向大飞机的蓝天通途。最新消息显示，负责大飞机项目的中国商用飞机有限公司成立方案已获有关部门的批复，预计很快将挂牌。公司股东名单也已经确立，除了政府为第一大股东之外，上海市政府、中航一集团、中航二集团、宝钢、中铝和中化集团也位列其中。外资和民营资本都因被暂时拒于门外而颇有点伤神。
然而，由于首飞接二连三的延迟，ARJ21-700的起飞之困正在考验着中国民航工业和客户们的耐心，也为国产大飞机项目的前景抹上一层若隐若现的阴霾。
价值50亿的赌注
3月22日，在上海飞机制造厂总装厂房的一个巨型飞机棚里，ARJ21-700总设计师、中航一集团第一飞机设计研究院院长吴光辉正在精心地选择发动机相对于机尾的安装位置。一个颇有意思的细节是，在2007年12月21日的ARJ21-700下线仪式上，发动机是安上的，但下线仪式结束后，发动机被悄悄地取下来了。上海飞机制造厂一位知情人士称，在中航商飞宣称的9月份首飞之前，ARJ21-700还需要安装整流罩和包括发动机在内的电传飞控系统，配上座位、厨房和其他机舱设备，最后还要给机身涂上外漆。
作为“翔凤”基本型，ARJ21-700是当今支线飞机中客舱最宽敞的飞机之一：客舱宽度为123英寸，比庞巴迪公司（Bombardier）的CRJ700、900飞机和巴西航空工业公司（Embraer S.A.）Embraer170、190飞机宽敞15至25英寸，座椅宽度比波音737宽0.9英寸。
吴光辉和他的设计团队的最得意之作还包括超临界翼型、电传飞控系统以及先进的设计，允许机翼和发动机进气道更紧密的气动耦合。其中超临界翼型可以令飞机的升阻比提高1%。
ARJ21-700项目制造总工程师姜丽萍说，ARJ21-700的研制道路也是中国未来研制大飞机的预演和奠基。目前，ARJ21-700整架飞机的生产分工，是由中国、巴西、西班牙、比利时和智利等国家的供应商共同完成的。ARJ21-700项目招揽了许多世界知名的民航设备供应商：霍尼韦尔和帕克的飞控系统，罗-科的航电设备。ARJ21-900更有庞巴迪公司参与设计，其中最主要的部件——发动机来自美国的通用电气公司（General Electric，以下简称“GE”）——这是一个相当典型的国际分工合作的项目。
“中航一集团制造的ARJ21-700试验机使中国朝着希望成为主要飞机制造商的方向迈进了一步。”2007年9月，美国《航空周刊》撰文说，如果ARJ21-700型客机顺利投产和交付，中国将进一步生产大飞机，拓展这个被欧洲空中客车公司（Airbus S.A.S.）和美国波音公司（Boeing Company）垄断的市场。
然而，这只是一种理论预测，一切都要等到ARJ21-700今年9月份的试飞来验证。
目前，ARJ21-700要完成跳跃的，远不止从螺旋桨到喷气式这个技术台阶。在首飞之前，ARJ21将首先完成气动试验、系统试验、系统成品单件试验和系统之间的组合试验、全机静力试验等飞机系统的地面试验。
正因为这样，在许多航空界专业人士看来，ARJ21-700更像是一个巨大的豪赌——目前，尚在组装平台上的支线客机ARJ21-700项目从计划到样机目前已经耗去50多亿元人民币，其中25亿元是国家贴息贷款，其余资金由多家股东自筹。
据了解，在总承包商和供应商之间，ARJ21-700飞机采用国际上通行风险共担和利益共享机制。具体分工上，中航商飞承担的工作是飞机设计试验、系统集成和飞机总装，这些工作仅占到总投入的大约三分之一，而发动机和内部设备则各占三分之一。
“ARJ21-700项目的意义不在于可以卖多少架飞机，它的出现将打破波音、空中客车、庞巴迪等国外飞机厂商在中国民用航空市场近乎垄断的格局。”中航商飞原总经理汤小平说，更重要的是，通过ARJ21-700项目，中国的航空工业可以学到如何按全套西方标准研制拥有自主知识产权的民用飞机研制过程，这涉及协调各分包商、美国联邦航空局（Federal Aviation Administration，简称“FAA”）取证、国际化的市场运作以及最关键的还要证明它可以提供售后支援。
1982年，《西雅图时报》记者彼得·瑞尼尔森在他的《让它飞起来吧》中写道：“如果有一天时来运转，如果赌注得以偿还，如果有足够的波音757被售出，那么这种飞机将会为波音赢得巨大的利润，这正是波音所期待的。”
这篇报道为彼得·瑞尼尔森赢得了1983年普利策科技报道奖。波音757也确实为波音公司赢得了巨大利润。
与最大载客近300人的波音787和拥有史无前例超过500人载客量的空中客车A380相比，ARJ21-700不过是100座以下的支线喷气式客机。尽管仍然没有跨上大飞机的台阶，但ARJ21-700对于中国民用飞机制造业的重要性仍然是毋庸置疑的——作为中国民用客机的“中间站”，ARJ21-700背后真正的目的是为中国产大飞机铺路。
首飞推迟的背后
1999年，原中国航空工业总公司被分拆，组建成新的中国航空工业第一集团公司（China Aviation Industry Corporation I，以下简称“中航一集团”）和中国航空工业第二集团公司（China Aviation Industry Corporation II，以下称“中航二集团”），力图形成国有公司相互竞争、共同发展的局面。当时，在刚组建中航商用飞机有限公司时，中航一集团及其下属企业所持股份超过了90%，其余的股份则属于中航二集团及其下属企业。
2000年上半年，国务院委托科技部启动了大飞机项目论证。据参加当年论证组的原上海飞机设计研究所副总设计师常振亚介绍，大飞机项目研发的主要成员大部分来自中航一集团，20多个技术骨干主要由擅长研究军机的西安飞机工业（集团）有限责任公司（AVIC I Xian Aircraft Industry (Group) Company Ltd.，以下简称“西飞”）603所和研究民机的上海航空工业（集团）有限公司（Shanghai Aviation Industrial (Group) Corp., Ltd.，以下简称“上飞”）604所组成。
常振亚回忆说，由于不同背景的研发思路和技术派别，在论证组存在不同的思路和观点，这些观点激烈碰撞，分歧存在于多个层面。这些分歧的关键是“先军后民”，还是“先民后军”，或者是“军民一起上”。
常振亚说，论证的过程其实不仅是观点分歧，而是各部门利益的博弈过程。2000年10月26日，由中航一集团和中航二集团及其下属企业共15家单位组成的中国航空工业新支线飞机项目公司（筹备组），总部设在了上海，但行政负责人和技术负责人则由西飞和上飞分别担任。2002年10月25日，该项目的承担公司以中航商用飞机有限公司的名称正式完成了注册，虽然办公地点设在了上海，但其注册地点却耐人寻味地放在了西安市高新区。
在航空工业界，所谓的“南北矛盾”和“东西矛盾”由来已久，后者就是指位于陕西省西安市阎良的西飞与位于上海市的上飞之间的矛盾。 虽然同属中航一集团，但由于主导ARJ21-700项目的负责人来自西飞，因此，曾研制过并成功进行首飞的“运十” 研究团队——上飞640研究所从一开始，就遭到了边缘化。正因为如此，ARJ21-700项目的确定，到2003年6月28日中航商飞正式挂牌之后，仍然充满着争论和反复，围绕着总装地点的选择也是悬而未决，一团乱麻。
对于ARJ21-700项目，一个关键的折点是中航一集团对ARJ21-700原有研发思路和成果的全盘否定。2004年9月，中航商飞总设计师汤小平突然离开，继任者郑强借“流程再造”将ARJ21-700原创设计者全部调离中航商飞工程部，同时借“后墙不倒”以进度压质量，并让中航一集团旗下的四大相关生产工厂全部停工。与此同时，原中航商飞的核心研发团队缩小成一个不具备设计功能的小团队。
原ARJ21-700副总设计师周济生回忆说，从那时起，坏运气开始降临到ARJ21-700身上。在他看来，真正导致ARJ21-700研发频频滞后的是中航一集团对ARJ21-700项目总经理和总设计师的频繁换人。据了解，从2003年6月ARJ21-700正式立项至今，5年时间里，中航商飞已经换了数届领导班子、4任总经理、3任总设计师，平均每位负责人在任时间不到2年。
自此，ARJ21-700项目的研发身陷泥潭，进展徘徊不前。一个不容忽视的细节是，ARJ21-700飞机研制项目有19个全球合作商，其中的关键系统（发动机和主飞控系统）合作商选择了美国公司（发动机为GE公司，主飞控系统为霍尼韦尔和帕克），而这次推迟首飞的主要原因就正好出在这些“关键系统”上。
另据中航商飞一位已经退休的设计师透露，“由于中航一集团对ARJ21-700原研发团队的清洗，导致由西飞603研究所组成的新研发团队与外商工程人员出现摩擦和衔接上的问题，这给各种调试工作带来了影响。”他进一步透露，现在“影响”不仅没有解决，还导致了飞机首飞推迟，这难免让人产生怀疑——美国人是不是又在耍以前的“拖死战术”。
在周济生看来，美国采用“拖死战术”对付中国的飞机研制计划已经不是第一次了。80年代中美合作的“超七项目”就被美国人拖到了“89风波”，然后不了了之；“运十”下马后的中美“麦道合作项目”也被美国人拖到了“波音兼并麦道后”变成废案。“难道这次中国在实现‘大飞机梦’时又上了美国人的当？”他不解地问。
ARJ21-700的机会
3月31日，当中航商飞工程师们为第一架ARJ21-700进行组装而陷入一片混乱的时候，中航一集团位于西安阎良的工厂完全是另外一番景象。ARJ21-700的机身、机翼在这里进行组装。几架处于不同组装阶段的巨型部件涂满了暗绿色防腐蚀油漆。
目前，包括固定和意向在内，ARJ21-700的订单已经突破200架。但ARJ21-700原副总设计师周济生认为，这些订单，大部分是不需要负任何责任的意向性合同，难以支撑整个项目的财务平衡。
因此，ARJ21-700的成败，在周济生看来，仍然充满着很多变数。“即使ARJ21-700现存的‘关键系统’的问题获得实质性的突破，对于中航一集团而言，将ARJ21-700打造成一个全球性的支线喷气式客机品牌，也注定是一条极其艰难和漫长的道路。”
目前，时间已经成为ARJ21-700最大的一个敌人。周济生说，就算中航商飞的工程师争分夺秒地解决导致延误的电路问题，它面临的严峻形势仍然是一场恶战。目前，中航商飞的首要任务是防止ARJ21-700客户的流失，同时推销尚处于设计阶段的ARJ21-900，并确保 ARJ等支线宽体客机不会无人问津。
航空业从来都是抢眼的行业，这从莱特兄弟发明飞机那一刻就命中注定。因此，在民航支线飞机这个巨大但充满变数的市场面前，ARJ21-700能否笑到最后？
常振亚说，一架飞机是否成功，要在十几年之后才能盖棺定论。他认为，如果按照ARJ21-700总投资50亿元人民币匡算，需要在10年之内出售200至250架飞机，才能实现盈亏平衡。
这并不是一个可以轻松实现的数字。按照波音公司的测算，未来20年中国所需的中小型支线飞机的比例只有12%，即总量不超过230架。
这就意味着，ARJ21-700如果不能尽快地打开国际市场的话，即使能够占领大部分的国内市场，充其量也只能解决“温饱问题”。
国泰君安（香港）航空分析师林志远认为，在国际市场，中国“翔凤”挑战支线客机市场的两大霸主——加拿大庞巴迪公司与巴西航空工业公司还不现实，而与俄罗斯、日本等国的支线飞机相比，它的优势也并不明显。
就机型大小和载客量而言，庞巴迪CRJ-900飞机能容纳90个座位，而巴西航空工业公司的Embraer170和190系列飞机载客量也在100人左右，它们与刚刚出炉的ARJ21-700是同等级的支线飞机。庞巴迪公司是全球第三大民用飞机生产商，巴西航空工业公司是第四大民机生产商，其产品已在市场销售近10年，建立了比较成熟的品牌形象和稳定的客户群，加上本身技术优势和服务支撑，给ARJ21-700带来很大挑战。
中航一集团副总经理胡问鸣认为：航空产品中，如果市场开发失败，所有前期的开发都将毁于一旦。对此，中信证券股份有限公司的航空公司分析师马晓立说，ARJ21-700飞机与国外同类飞机在初始购置价格上具有一定的优势，但由于服务难以保障，使得跑道占用费和待机时间相当长，综合使用成本反而要高出不少。
更为棘手的是，要想打通国际市场，仅仅获得中国民航的FAR25认证还是远远不够的，它还必须获得美国FAA认证以及英国的CAA认证。而按照目前国际航空市场的游戏规则，要花多长时间甚至能否获得美国FAA认证，这从本质上已不仅仅是一个技术问题了。
对此，周济生戏言，对于ARJ21-700项目，可能预料到的最坏的结局无非是：飞机无法商用，国家不满意；勉强商用了，航空公司不满意；乘坐效果不佳，旅客不满意；整个航空工业仍然无起色，航空工业的人不满意。
但是，现在判断ARJ21-700项目前景黯淡还显得太早，毕竟，关于飞机市场诸多解读中，充满着太多的不确定性。70年代初空客推出第一种机型A300时，曾经有长达一年半的时间里空客只卖出一架飞机，然而正如空客创始人之一罗歇·贝泰耶所说：“我们从未想到过放弃！”同样，对于ARJ21为大飞机项目的探路和核心技术的积累，中国也没有理由放弃。
大飞机大事记
●1970年8月，中国第一个大飞机项目“运十”启动，并于1980年9月26日首飞。
●1985年2月起，耗资5.377亿元人民币研制的大飞机“运十”就一直停放在上海飞机制造厂的一个角落里。
●20世纪80年代中期，中央提出飞机工业发展“三步走”计划：第一步是装配和部分制造支干线飞机；第二步与国外合作，联合设计研制100座级飞机；第三步是2010年实现自行设计、制造180座级干线飞机。
●但“三步走”没有走下去。1997年8月，波音并购麦道公司后停止MD-90的生产。1998年，空客终止AE-100项目。于是，一切有关大飞机的研制工作彻底停滞 。
●2003年11月，国家科技部组织的“大飞机项目论证组”开始调研和专家论证。到2004年年中，论证工作基本结束。
●2007年2月26日，国务院总理温家宝在国务院常务会议上，听取大型飞机重大专项领导小组关于大型飞机方案论证工作的汇报，原则上批准大型飞机研制重大科技专项正式立项。
相关资料
中国航空工业第一集团公司
中国航空工业第一集团公司成立于1999年7月1日，是特大型国有企业。拥有大中型工业企业47家，科研院所31个，直属专业公司及事业单位22个；共有员工24万人，资产总额1000多亿元。
集团公司主要承担军用飞机、民用飞机和航空发动机、机载设备、武器火控系统的研制生产与销售。军用航空产品包括歼击机、歼击轰炸机、轰炸机、空中加受油机、运输机、教练机、侦察机等。民用飞机有中短程运输机运7及其改进型、新舟60和ARJ21-700。
主要企业
沈阳飞机工业集团
西安飞机工业集团
上海航空工业集团
中国航空工业第二集团公司
中国航空工业第二集团公司是在原中国航空工业总公司所属部分企事业单位基础上组建的特大型国有企业，于1999年7月1日正式成立，是国家授权投资的机构，由中央直接管理。公司注册资本126亿元，总资产660亿元。
集团经过重组改制，拥有在香港上市的中国航空科技工业股份有限公司和在国内上市的6家A股公司控股权，持有中国航空技术进出口总公司、中国航空工业供销总公司50%股份。
经国务院批准，经营范围包括：所投资企业的相关国有资产和国有股权；直升机、运输机、教练机、强击机、通用飞机、无人驾驶飞行器等军民用航空器和相关发动机、机载设备等航空产品；航空产品、其他产品和技术进出口业务；航空产品和项目的国际合作、联合研制生产；航空产品转包生产、对外工程承包、招标投标、劳务输出、境外带料加工等业务。
主要企业
洪都航空工业集团
昌河飞机工业集团
哈尔滨飞机工业集团
中国南方航空动力机械公司
北京长空机械有限责任公司
国内有史以来最大支线客机——ARJ21-700的首飞一推再推，让它的制造商异常头疼，也给中国大飞机计划蒙上了一层阴影
3月27日，上海飞机制造厂（Shanghai Aircraft Manufacturing Factory）大场基地，雾霭沉沉。在总装车间一个巨型飞机棚里，身着蓝色工作服的工人蚂蚁似的在未完工的一架飞机上爬上爬下。对于这架机头轮廓很像国人熟悉的麦道“DC-90”的支线飞机，人们习惯称之为“翔凤”，它的代号为ARJ21-700，能坐90位乘客，与国内已经生产的小型支线飞机——运七和新舟60相比，拥有90个座位的ARJ21-700机体宽大，看上去像一架真正的大飞机。
2007年3月，国产大飞机项目经国务院批准正式立项。按照国际惯例，大飞机是指150座以上的大型客机。之前中国曾有过的“运十”项目，就是国产大飞机的雏形。在经历近30年的试验后，上世纪90年代末，这一项目被废置。随后，100座以下支线飞机制造成为一段时期内中国航空制造业的主攻方向，直到此次重提大飞机计划。因此，ARJ21-700型的下线和起飞在即，也被业内视为中国大飞机计划正式启动之前一项必不可少的演习。
按照“翔凤”制造者——中航商用飞机有限公司（AVIC I Commercial Aircraft Co.,Ltd.，以下简称“中航商飞”）原定计划，于2007年12月21日完成总装的ARJ21-700飞机，将在今年3月底进行首次试飞。
然而，就在飞机观察家和其他航空迷们翘首等待一睹这个 30多米长的大家伙时，这架取意“腾飞之凤”的支线飞机并没有飞起来。3月28日，中航商飞正式宣布ARJ21-700首飞将推迟6个月进行。3月31日，中航商飞总经理罗荣怀在一次内部会议上将迟飞原因归于飞机关键系统供应商未能按时提供试验条件。
“这太让人失望了。”3月31日，在上海飞机研究所龙华基地附近一间咖啡馆里，78岁的前“运十”飞机副总设计师程不时遗憾地对记者说。
对于饱受磨难和变故的ARJ21-700项目而言，这已经不是第一次宣布延期首飞了。在2000年年底立项时，它曾被承诺要在2003年实现首飞。而到2003年，这个时间被推迟到2006年。在去年12月份的下线仪式上，ARJ21-700首飞时间又被“确定”到2008年3月——而如今，这个时间也已经过去了。
作为新一代喷气支线客机，ARJ21-700曾被寄予厚望——它担负着为中国开辟告别失败、并进而走向大飞机的蓝天通途。最新消息显示，负责大飞机项目的中国商用飞机有限公司成立方案已获有关部门的批复，预计很快将挂牌。公司股东名单也已经确立，除了政府为第一大股东之外，上海市政府、中航一集团、中航二集团、宝钢、中铝和中化集团也位列其中。外资和民营资本都因被暂时拒于门外而颇有点伤神。
然而，由于首飞接二连三的延迟，ARJ21-700的起飞之困正在考验着中国民航工业和客户们的耐心，也为国产大飞机项目的前景抹上一层若隐若现的阴霾。
价值50亿的赌注
3月22日，在上海飞机制造厂总装厂房的一个巨型飞机棚里，ARJ21-700总设计师、中航一集团第一飞机设计研究院院长吴光辉正在精心地选择发动机相对于机尾的安装位置。一个颇有意思的细节是，在2007年12月21日的ARJ21-700下线仪式上，发动机是安上的，但下线仪式结束后，发动机被悄悄地取下来了。上海飞机制造厂一位知情人士称，在中航商飞宣称的9月份首飞之前，ARJ21-700还需要安装整流罩和包括发动机在内的电传飞控系统，配上座位、厨房和其他机舱设备，最后还要给机身涂上外漆。
作为“翔凤”基本型，ARJ21-700是当今支线飞机中客舱最宽敞的飞机之一：客舱宽度为123英寸，比庞巴迪公司（Bombardier）的CRJ700、900飞机和巴西航空工业公司（Embraer S.A.）Embraer170、190飞机宽敞15至25英寸，座椅宽度比波音737宽0.9英寸。
吴光辉和他的设计团队的最得意之作还包括超临界翼型、电传飞控系统以及先进的设计，允许机翼和发动机进气道更紧密的气动耦合。其中超临界翼型可以令飞机的升阻比提高1%。
ARJ21-700项目制造总工程师姜丽萍说，ARJ21-700的研制道路也是中国未来研制大飞机的预演和奠基。目前，ARJ21-700整架飞机的生产分工，是由中国、巴西、西班牙、比利时和智利等国家的供应商共同完成的。ARJ21-700项目招揽了许多世界知名的民航设备供应商：霍尼韦尔和帕克的飞控系统，罗-科的航电设备。ARJ21-900更有庞巴迪公司参与设计，其中最主要的部件——发动机来自美国的通用电气公司（General Electric，以下简称“GE”）——这是一个相当典型的国际分工合作的项目。
“中航一集团制造的ARJ21-700试验机使中国朝着希望成为主要飞机制造商的方向迈进了一步。”2007年9月，美国《航空周刊》撰文说，如果ARJ21-700型客机顺利投产和交付，中国将进一步生产大飞机，拓展这个被欧洲空中客车公司（Airbus S.A.S.）和美国波音公司（Boeing Company）垄断的市场。
然而，这只是一种理论预测，一切都要等到ARJ21-700今年9月份的试飞来验证。
目前，ARJ21-700要完成跳跃的，远不止从螺旋桨到喷气式这个技术台阶。在首飞之前，ARJ21将首先完成气动试验、系统试验、系统成品单件试验和系统之间的组合试验、全机静力试验等飞机系统的地面试验。
正因为这样，在许多航空界专业人士看来，ARJ21-700更像是一个巨大的豪赌——目前，尚在组装平台上的支线客机ARJ21-700项目从计划到样机目前已经耗去50多亿元人民币，其中25亿元是国家贴息贷款，其余资金由多家股东自筹。
据了解，在总承包商和供应商之间，ARJ21-700飞机采用国际上通行风险共担和利益共享机制。具体分工上，中航商飞承担的工作是飞机设计试验、系统集成和飞机总装，这些工作仅占到总投入的大约三分之一，而发动机和内部设备则各占三分之一。
“ARJ21-700项目的意义不在于可以卖多少架飞机，它的出现将打破波音、空中客车、庞巴迪等国外飞机厂商在中国民用航空市场近乎垄断的格局。”中航商飞原总经理汤小平说，更重要的是，通过ARJ21-700项目，中国的航空工业可以学到如何按全套西方标准研制拥有自主知识产权的民用飞机研制过程，这涉及协调各分包商、美国联邦航空局（Federal Aviation Administration，简称“FAA”）取证、国际化的市场运作以及最关键的还要证明它可以提供售后支援。
1982年，《西雅图时报》记者彼得·瑞尼尔森在他的《让它飞起来吧》中写道：“如果有一天时来运转，如果赌注得以偿还，如果有足够的波音757被售出，那么这种飞机将会为波音赢得巨大的利润，这正是波音所期待的。”
这篇报道为彼得·瑞尼尔森赢得了1983年普利策科技报道奖。波音757也确实为波音公司赢得了巨大利润。
与最大载客近300人的波音787和拥有史无前例超过500人载客量的空中客车A380相比，ARJ21-700不过是100座以下的支线喷气式客机。尽管仍然没有跨上大飞机的台阶，但ARJ21-700对于中国民用飞机制造业的重要性仍然是毋庸置疑的——作为中国民用客机的“中间站”，ARJ21-700背后真正的目的是为中国产大飞机铺路。
首飞推迟的背后
1999年，原中国航空工业总公司被分拆，组建成新的中国航空工业第一集团公司（China Aviation Industry Corporation I，以下简称“中航一集团”）和中国航空工业第二集团公司（China Aviation Industry Corporation II，以下称“中航二集团”），力图形成国有公司相互竞争、共同发展的局面。当时，在刚组建中航商用飞机有限公司时，中航一集团及其下属企业所持股份超过了90%，其余的股份则属于中航二集团及其下属企业。
2000年上半年，国务院委托科技部启动了大飞机项目论证。据参加当年论证组的原上海飞机设计研究所副总设计师常振亚介绍，大飞机项目研发的主要成员大部分来自中航一集团，20多个技术骨干主要由擅长研究军机的西安飞机工业（集团）有限责任公司（AVIC I Xian Aircraft Industry (Group) Company Ltd.，以下简称“西飞”）603所和研究民机的上海航空工业（集团）有限公司（Shanghai Aviation Industrial (Group) Corp., Ltd.，以下简称“上飞”）604所组成。
常振亚回忆说，由于不同背景的研发思路和技术派别，在论证组存在不同的思路和观点，这些观点激烈碰撞，分歧存在于多个层面。这些分歧的关键是“先军后民”，还是“先民后军”，或者是“军民一起上”。
常振亚说，论证的过程其实不仅是观点分歧，而是各部门利益的博弈过程。2000年10月26日，由中航一集团和中航二集团及其下属企业共15家单位组成的中国航空工业新支线飞机项目公司（筹备组），总部设在了上海，但行政负责人和技术负责人则由西飞和上飞分别担任。2002年10月25日，该项目的承担公司以中航商用飞机有限公司的名称正式完成了注册，虽然办公地点设在了上海，但其注册地点却耐人寻味地放在了西安市高新区。
在航空工业界，所谓的“南北矛盾”和“东西矛盾”由来已久，后者就是指位于陕西省西安市阎良的西飞与位于上海市的上飞之间的矛盾。 虽然同属中航一集团，但由于主导ARJ21-700项目的负责人来自西飞，因此，曾研制过并成功进行首飞的“运十” 研究团队——上飞640研究所从一开始，就遭到了边缘化。正因为如此，ARJ21-700项目的确定，到2003年6月28日中航商飞正式挂牌之后，仍然充满着争论和反复，围绕着总装地点的选择也是悬而未决，一团乱麻。
对于ARJ21-700项目，一个关键的折点是中航一集团对ARJ21-700原有研发思路和成果的全盘否定。2004年9月，中航商飞总设计师汤小平突然离开，继任者郑强借“流程再造”将ARJ21-700原创设计者全部调离中航商飞工程部，同时借“后墙不倒”以进度压质量，并让中航一集团旗下的四大相关生产工厂全部停工。与此同时，原中航商飞的核心研发团队缩小成一个不具备设计功能的小团队。
原ARJ21-700副总设计师周济生回忆说，从那时起，坏运气开始降临到ARJ21-700身上。在他看来，真正导致ARJ21-700研发频频滞后的是中航一集团对ARJ21-700项目总经理和总设计师的频繁换人。据了解，从2003年6月ARJ21-700正式立项至今，5年时间里，中航商飞已经换了数届领导班子、4任总经理、3任总设计师，平均每位负责人在任时间不到2年。
自此，ARJ21-700项目的研发身陷泥潭，进展徘徊不前。一个不容忽视的细节是，ARJ21-700飞机研制项目有19个全球合作商，其中的关键系统（发动机和主飞控系统）合作商选择了美国公司（发动机为GE公司，主飞控系统为霍尼韦尔和帕克），而这次推迟首飞的主要原因就正好出在这些“关键系统”上。
另据中航商飞一位已经退休的设计师透露，“由于中航一集团对ARJ21-700原研发团队的清洗，导致由西飞603研究所组成的新研发团队与外商工程人员出现摩擦和衔接上的问题，这给各种调试工作带来了影响。”他进一步透露，现在“影响”不仅没有解决，还导致了飞机首飞推迟，这难免让人产生怀疑——美国人是不是又在耍以前的“拖死战术”。
在周济生看来，美国采用“拖死战术”对付中国的飞机研制计划已经不是第一次了。80年代中美合作的“超七项目”就被美国人拖到了“89风波”，然后不了了之；“运十”下马后的中美“麦道合作项目”也被美国人拖到了“波音兼并麦道后”变成废案。“难道这次中国在实现‘大飞机梦’时又上了美国人的当？”他不解地问。
ARJ21-700的机会
3月31日，当中航商飞工程师们为第一架ARJ21-700进行组装而陷入一片混乱的时候，中航一集团位于西安阎良的工厂完全是另外一番景象。ARJ21-700的机身、机翼在这里进行组装。几架处于不同组装阶段的巨型部件涂满了暗绿色防腐蚀油漆。
目前，包括固定和意向在内，ARJ21-700的订单已经突破200架。但ARJ21-700原副总设计师周济生认为，这些订单，大部分是不需要负任何责任的意向性合同，难以支撑整个项目的财务平衡。
因此，ARJ21-700的成败，在周济生看来，仍然充满着很多变数。“即使ARJ21-700现存的‘关键系统’的问题获得实质性的突破，对于中航一集团而言，将ARJ21-700打造成一个全球性的支线喷气式客机品牌，也注定是一条极其艰难和漫长的道路。”
目前，时间已经成为ARJ21-700最大的一个敌人。周济生说，就算中航商飞的工程师争分夺秒地解决导致延误的电路问题，它面临的严峻形势仍然是一场恶战。目前，中航商飞的首要任务是防止ARJ21-700客户的流失，同时推销尚处于设计阶段的ARJ21-900，并确保 ARJ等支线宽体客机不会无人问津。
航空业从来都是抢眼的行业，这从莱特兄弟发明飞机那一刻就命中注定。因此，在民航支线飞机这个巨大但充满变数的市场面前，ARJ21-700能否笑到最后？
常振亚说，一架飞机是否成功，要在十几年之后才能盖棺定论。他认为，如果按照ARJ21-700总投资50亿元人民币匡算，需要在10年之内出售200至250架飞机，才能实现盈亏平衡。
这并不是一个可以轻松实现的数字。按照波音公司的测算，未来20年中国所需的中小型支线飞机的比例只有12%，即总量不超过230架。
这就意味着，ARJ21-700如果不能尽快地打开国际市场的话，即使能够占领大部分的国内市场，充其量也只能解决“温饱问题”。
国泰君安（香港）航空分析师林志远认为，在国际市场，中国“翔凤”挑战支线客机市场的两大霸主——加拿大庞巴迪公司与巴西航空工业公司还不现实，而与俄罗斯、日本等国的支线飞机相比，它的优势也并不明显。
就机型大小和载客量而言，庞巴迪CRJ-900飞机能容纳90个座位，而巴西航空工业公司的Embraer170和190系列飞机载客量也在100人左右，它们与刚刚出炉的ARJ21-700是同等级的支线飞机。庞巴迪公司是全球第三大民用飞机生产商，巴西航空工业公司是第四大民机生产商，其产品已在市场销售近10年，建立了比较成熟的品牌形象和稳定的客户群，加上本身技术优势和服务支撑，给ARJ21-700带来很大挑战。
中航一集团副总经理胡问鸣认为：航空产品中，如果市场开发失败，所有前期的开发都将毁于一旦。对此，中信证券股份有限公司的航空公司分析师马晓立说，ARJ21-700飞机与国外同类飞机在初始购置价格上具有一定的优势，但由于服务难以保障，使得跑道占用费和待机时间相当长，综合使用成本反而要高出不少。
更为棘手的是，要想打通国际市场，仅仅获得中国民航的FAR25认证还是远远不够的，它还必须获得美国FAA认证以及英国的CAA认证。而按照目前国际航空市场的游戏规则，要花多长时间甚至能否获得美国FAA认证，这从本质上已不仅仅是一个技术问题了。
对此，周济生戏言，对于ARJ21-700项目，可能预料到的最坏的结局无非是：飞机无法商用，国家不满意；勉强商用了，航空公司不满意；乘坐效果不佳，旅客不满意；整个航空工业仍然无起色，航空工业的人不满意。
但是，现在判断ARJ21-700项目前景黯淡还显得太早，毕竟，关于飞机市场诸多解读中，充满着太多的不确定性。70年代初空客推出第一种机型A300时，曾经有长达一年半的时间里空客只卖出一架飞机，然而正如空客创始人之一罗歇·贝泰耶所说：“我们从未想到过放弃！”同样，对于ARJ21为大飞机项目的探路和核心技术的积累，中国也没有理由放弃。
大飞机大事记
●1970年8月，中国第一个大飞机项目“运十”启动，并于1980年9月26日首飞。
●1985年2月起，耗资5.377亿元人民币研制的大飞机“运十”就一直停放在上海飞机制造厂的一个角落里。
●20世纪80年代中期，中央提出飞机工业发展“三步走”计划：第一步是装配和部分制造支干线飞机；第二步与国外合作，联合设计研制100座级飞机；第三步是2010年实现自行设计、制造180座级干线飞机。
●但“三步走”没有走下去。1997年8月，波音并购麦道公司后停止MD-90的生产。1998年，空客终止AE-100项目。于是，一切有关大飞机的研制工作彻底停滞 。
●2003年11月，国家科技部组织的“大飞机项目论证组”开始调研和专家论证。到2004年年中，论证工作基本结束。
●2007年2月26日，国务院总理温家宝在国务院常务会议上，听取大型飞机重大专项领导小组关于大型飞机方案论证工作的汇报，原则上批准大型飞机研制重大科技专项正式立项。
相关资料
中国航空工业第一集团公司
中国航空工业第一集团公司成立于1999年7月1日，是特大型国有企业。拥有大中型工业企业47家，科研院所31个，直属专业公司及事业单位22个；共有员工24万人，资产总额1000多亿元。
集团公司主要承担军用飞机、民用飞机和航空发动机、机载设备、武器火控系统的研制生产与销售。军用航空产品包括歼击机、歼击轰炸机、轰炸机、空中加受油机、运输机、教练机、侦察机等。民用飞机有中短程运输机运7及其改进型、新舟60和ARJ21-700。
主要企业
沈阳飞机工业集团
西安飞机工业集团
上海航空工业集团
中国航空工业第二集团公司
中国航空工业第二集团公司是在原中国航空工业总公司所属部分企事业单位基础上组建的特大型国有企业，于1999年7月1日正式成立，是国家授权投资的机构，由中央直接管理。公司注册资本126亿元，总资产660亿元。
集团经过重组改制，拥有在香港上市的中国航空科技工业股份有限公司和在国内上市的6家A股公司控股权，持有中国航空技术进出口总公司、中国航空工业供销总公司50%股份。
经国务院批准，经营范围包括：所投资企业的相关国有资产和国有股权；直升机、运输机、教练机、强击机、通用飞机、无人驾驶飞行器等军民用航空器和相关发动机、机载设备等航空产品；航空产品、其他产品和技术进出口业务；航空产品和项目的国际合作、联合研制生产；航空产品转包生产、对外工程承包、招标投标、劳务输出、境外带料加工等业务。
主要企业
洪都航空工业集团
昌河飞机工业集团
哈尔滨飞机工业集团
中国南方航空动力机械公司
北京长空机械有限责任公司2008-04-19 《财富时报》 记者王志强
国内有史以来最大支线客机——ARJ21-700的首飞一推再推，让它的制造商异常头疼，也给中国大飞机计划蒙上了一层阴影
3月27日，上海飞机制造厂（Shanghai Aircraft Manufacturing Factory）大场基地，雾霭沉沉。在总装车间一个巨型飞机棚里，身着蓝色工作服的工人蚂蚁似的在未完工的一架飞机上爬上爬下。对于这架机头轮廓很像国人熟悉的麦道“DC-90”的支线飞机，人们习惯称之为“翔凤”，它的代号为ARJ21-700，能坐90位乘客，与国内已经生产的小型支线飞机——运七和新舟60相比，拥有90个座位的ARJ21-700机体宽大，看上去像一架真正的大飞机。
2007年3月，国产大飞机项目经国务院批准正式立项。按照国际惯例，大飞机是指150座以上的大型客机。之前中国曾有过的“运十”项目，就是国产大飞机的雏形。在经历近30年的试验后，上世纪90年代末，这一项目被废置。随后，100座以下支线飞机制造成为一段时期内中国航空制造业的主攻方向，直到此次重提大飞机计划。因此，ARJ21-700型的下线和起飞在即，也被业内视为中国大飞机计划正式启动之前一项必不可少的演习。
按照“翔凤”制造者——中航商用飞机有限公司（AVIC I Commercial Aircraft Co.,Ltd.，以下简称“中航商飞”）原定计划，于2007年12月21日完成总装的ARJ21-700飞机，将在今年3月底进行首次试飞。
然而，就在飞机观察家和其他航空迷们翘首等待一睹这个 30多米长的大家伙时，这架取意“腾飞之凤”的支线飞机并没有飞起来。3月28日，中航商飞正式宣布ARJ21-700首飞将推迟6个月进行。3月31日，中航商飞总经理罗荣怀在一次内部会议上将迟飞原因归于飞机关键系统供应商未能按时提供试验条件。
“这太让人失望了。”3月31日，在上海飞机研究所龙华基地附近一间咖啡馆里，78岁的前“运十”飞机副总设计师程不时遗憾地对记者说。
对于饱受磨难和变故的ARJ21-700项目而言，这已经不是第一次宣布延期首飞了。在2000年年底立项时，它曾被承诺要在2003年实现首飞。而到2003年，这个时间被推迟到2006年。在去年12月份的下线仪式上，ARJ21-700首飞时间又被“确定”到2008年3月——而如今，这个时间也已经过去了。
作为新一代喷气支线客机，ARJ21-700曾被寄予厚望——它担负着为中国开辟告别失败、并进而走向大飞机的蓝天通途。最新消息显示，负责大飞机项目的中国商用飞机有限公司成立方案已获有关部门的批复，预计很快将挂牌。公司股东名单也已经确立，除了政府为第一大股东之外，上海市政府、中航一集团、中航二集团、宝钢、中铝和中化集团也位列其中。外资和民营资本都因被暂时拒于门外而颇有点伤神。
然而，由于首飞接二连三的延迟，ARJ21-700的起飞之困正在考验着中国民航工业和客户们的耐心，也为国产大飞机项目的前景抹上一层若隐若现的阴霾。
价值50亿的赌注
3月22日，在上海飞机制造厂总装厂房的一个巨型飞机棚里，ARJ21-700总设计师、中航一集团第一飞机设计研究院院长吴光辉正在精心地选择发动机相对于机尾的安装位置。一个颇有意思的细节是，在2007年12月21日的ARJ21-700下线仪式上，发动机是安上的，但下线仪式结束后，发动机被悄悄地取下来了。上海飞机制造厂一位知情人士称，在中航商飞宣称的9月份首飞之前，ARJ21-700还需要安装整流罩和包括发动机在内的电传飞控系统，配上座位、厨房和其他机舱设备，最后还要给机身涂上外漆。
作为“翔凤”基本型，ARJ21-700是当今支线飞机中客舱最宽敞的飞机之一：客舱宽度为123英寸，比庞巴迪公司（Bombardier）的CRJ700、900飞机和巴西航空工业公司（Embraer S.A.）Embraer170、190飞机宽敞15至25英寸，座椅宽度比波音737宽0.9英寸。
吴光辉和他的设计团队的最得意之作还包括超临界翼型、电传飞控系统以及先进的设计，允许机翼和发动机进气道更紧密的气动耦合。其中超临界翼型可以令飞机的升阻比提高1%。
ARJ21-700项目制造总工程师姜丽萍说，ARJ21-700的研制道路也是中国未来研制大飞机的预演和奠基。目前，ARJ21-700整架飞机的生产分工，是由中国、巴西、西班牙、比利时和智利等国家的供应商共同完成的。ARJ21-700项目招揽了许多世界知名的民航设备供应商：霍尼韦尔和帕克的飞控系统，罗-科的航电设备。ARJ21-900更有庞巴迪公司参与设计，其中最主要的部件——发动机来自美国的通用电气公司（General Electric，以下简称“GE”）——这是一个相当典型的国际分工合作的项目。
“中航一集团制造的ARJ21-700试验机使中国朝着希望成为主要飞机制造商的方向迈进了一步。”2007年9月，美国《航空周刊》撰文说，如果ARJ21-700型客机顺利投产和交付，中国将进一步生产大飞机，拓展这个被欧洲空中客车公司（Airbus S.A.S.）和美国波音公司（Boeing Company）垄断的市场。
然而，这只是一种理论预测，一切都要等到ARJ21-700今年9月份的试飞来验证。
目前，ARJ21-700要完成跳跃的，远不止从螺旋桨到喷气式这个技术台阶。在首飞之前，ARJ21将首先完成气动试验、系统试验、系统成品单件试验和系统之间的组合试验、全机静力试验等飞机系统的地面试验。
正因为这样，在许多航空界专业人士看来，ARJ21-700更像是一个巨大的豪赌——目前，尚在组装平台上的支线客机ARJ21-700项目从计划到样机目前已经耗去50多亿元人民币，其中25亿元是国家贴息贷款，其余资金由多家股东自筹。
据了解，在总承包商和供应商之间，ARJ21-700飞机采用国际上通行风险共担和利益共享机制。具体分工上，中航商飞承担的工作是飞机设计试验、系统集成和飞机总装，这些工作仅占到总投入的大约三分之一，而发动机和内部设备则各占三分之一。
“ARJ21-700项目的意义不在于可以卖多少架飞机，它的出现将打破波音、空中客车、庞巴迪等国外飞机厂商在中国民用航空市场近乎垄断的格局。”中航商飞原总经理汤小平说，更重要的是，通过ARJ21-700项目，中国的航空工业可以学到如何按全套西方标准研制拥有自主知识产权的民用飞机研制过程，这涉及协调各分包商、美国联邦航空局（Federal Aviation Administration，简称“FAA”）取证、国际化的市场运作以及最关键的还要证明它可以提供售后支援。
1982年，《西雅图时报》记者彼得·瑞尼尔森在他的《让它飞起来吧》中写道：“如果有一天时来运转，如果赌注得以偿还，如果有足够的波音757被售出，那么这种飞机将会为波音赢得巨大的利润，这正是波音所期待的。”
这篇报道为彼得·瑞尼尔森赢得了1983年普利策科技报道奖。波音757也确实为波音公司赢得了巨大利润。
与最大载客近300人的波音787和拥有史无前例超过500人载客量的空中客车A380相比，ARJ21-700不过是100座以下的支线喷气式客机。尽管仍然没有跨上大飞机的台阶，但ARJ21-700对于中国民用飞机制造业的重要性仍然是毋庸置疑的——作为中国民用客机的“中间站”，ARJ21-700背后真正的目的是为中国产大飞机铺路。
首飞推迟的背后
1999年，原中国航空工业总公司被分拆，组建成新的中国航空工业第一集团公司（China Aviation Industry Corporation I，以下简称“中航一集团”）和中国航空工业第二集团公司（China Aviation Industry Corporation II，以下称“中航二集团”），力图形成国有公司相互竞争、共同发展的局面。当时，在刚组建中航商用飞机有限公司时，中航一集团及其下属企业所持股份超过了90%，其余的股份则属于中航二集团及其下属企业。
2000年上半年，国务院委托科技部启动了大飞机项目论证。据参加当年论证组的原上海飞机设计研究所副总设计师常振亚介绍，大飞机项目研发的主要成员大部分来自中航一集团，20多个技术骨干主要由擅长研究军机的西安飞机工业（集团）有限责任公司（AVIC I Xian Aircraft Industry (Group) Company Ltd.，以下简称“西飞”）603所和研究民机的上海航空工业（集团）有限公司（Shanghai Aviation Industrial (Group) Corp., Ltd.，以下简称“上飞”）604所组成。
常振亚回忆说，由于不同背景的研发思路和技术派别，在论证组存在不同的思路和观点，这些观点激烈碰撞，分歧存在于多个层面。这些分歧的关键是“先军后民”，还是“先民后军”，或者是“军民一起上”。
常振亚说，论证的过程其实不仅是观点分歧，而是各部门利益的博弈过程。2000年10月26日，由中航一集团和中航二集团及其下属企业共15家单位组成的中国航空工业新支线飞机项目公司（筹备组），总部设在了上海，但行政负责人和技术负责人则由西飞和上飞分别担任。2002年10月25日，该项目的承担公司以中航商用飞机有限公司的名称正式完成了注册，虽然办公地点设在了上海，但其注册地点却耐人寻味地放在了西安市高新区。
在航空工业界，所谓的“南北矛盾”和“东西矛盾”由来已久，后者就是指位于陕西省西安市阎良的西飞与位于上海市的上飞之间的矛盾。 虽然同属中航一集团，但由于主导ARJ21-700项目的负责人来自西飞，因此，曾研制过并成功进行首飞的“运十” 研究团队——上飞640研究所从一开始，就遭到了边缘化。正因为如此，ARJ21-700项目的确定，到2003年6月28日中航商飞正式挂牌之后，仍然充满着争论和反复，围绕着总装地点的选择也是悬而未决，一团乱麻。
对于ARJ21-700项目，一个关键的折点是中航一集团对ARJ21-700原有研发思路和成果的全盘否定。2004年9月，中航商飞总设计师汤小平突然离开，继任者郑强借“流程再造”将ARJ21-700原创设计者全部调离中航商飞工程部，同时借“后墙不倒”以进度压质量，并让中航一集团旗下的四大相关生产工厂全部停工。与此同时，原中航商飞的核心研发团队缩小成一个不具备设计功能的小团队。
原ARJ21-700副总设计师周济生回忆说，从那时起，坏运气开始降临到ARJ21-700身上。在他看来，真正导致ARJ21-700研发频频滞后的是中航一集团对ARJ21-700项目总经理和总设计师的频繁换人。据了解，从2003年6月ARJ21-700正式立项至今，5年时间里，中航商飞已经换了数届领导班子、4任总经理、3任总设计师，平均每位负责人在任时间不到2年。
自此，ARJ21-700项目的研发身陷泥潭，进展徘徊不前。一个不容忽视的细节是，ARJ21-700飞机研制项目有19个全球合作商，其中的关键系统（发动机和主飞控系统）合作商选择了美国公司（发动机为GE公司，主飞控系统为霍尼韦尔和帕克），而这次推迟首飞的主要原因就正好出在这些“关键系统”上。
另据中航商飞一位已经退休的设计师透露，“由于中航一集团对ARJ21-700原研发团队的清洗，导致由西飞603研究所组成的新研发团队与外商工程人员出现摩擦和衔接上的问题，这给各种调试工作带来了影响。”他进一步透露，现在“影响”不仅没有解决，还导致了飞机首飞推迟，这难免让人产生怀疑——美国人是不是又在耍以前的“拖死战术”。
在周济生看来，美国采用“拖死战术”对付中国的飞机研制计划已经不是第一次了。80年代中美合作的“超七项目”就被美国人拖到了“89风波”，然后不了了之；“运十”下马后的中美“麦道合作项目”也被美国人拖到了“波音兼并麦道后”变成废案。“难道这次中国在实现‘大飞机梦’时又上了美国人的当？”他不解地问。
ARJ21-700的机会
3月31日，当中航商飞工程师们为第一架ARJ21-700进行组装而陷入一片混乱的时候，中航一集团位于西安阎良的工厂完全是另外一番景象。ARJ21-700的机身、机翼在这里进行组装。几架处于不同组装阶段的巨型部件涂满了暗绿色防腐蚀油漆。
目前，包括固定和意向在内，ARJ21-700的订单已经突破200架。但ARJ21-700原副总设计师周济生认为，这些订单，大部分是不需要负任何责任的意向性合同，难以支撑整个项目的财务平衡。
因此，ARJ21-700的成败，在周济生看来，仍然充满着很多变数。“即使ARJ21-700现存的‘关键系统’的问题获得实质性的突破，对于中航一集团而言，将ARJ21-700打造成一个全球性的支线喷气式客机品牌，也注定是一条极其艰难和漫长的道路。”
目前，时间已经成为ARJ21-700最大的一个敌人。周济生说，就算中航商飞的工程师争分夺秒地解决导致延误的电路问题，它面临的严峻形势仍然是一场恶战。目前，中航商飞的首要任务是防止ARJ21-700客户的流失，同时推销尚处于设计阶段的ARJ21-900，并确保 ARJ等支线宽体客机不会无人问津。
航空业从来都是抢眼的行业，这从莱特兄弟发明飞机那一刻就命中注定。因此，在民航支线飞机这个巨大但充满变数的市场面前，ARJ21-700能否笑到最后？
常振亚说，一架飞机是否成功，要在十几年之后才能盖棺定论。他认为，如果按照ARJ21-700总投资50亿元人民币匡算，需要在10年之内出售200至250架飞机，才能实现盈亏平衡。
这并不是一个可以轻松实现的数字。按照波音公司的测算，未来20年中国所需的中小型支线飞机的比例只有12%，即总量不超过230架。
这就意味着，ARJ21-700如果不能尽快地打开国际市场的话，即使能够占领大部分的国内市场，充其量也只能解决“温饱问题”。
国泰君安（香港）航空分析师林志远认为，在国际市场，中国“翔凤”挑战支线客机市场的两大霸主——加拿大庞巴迪公司与巴西航空工业公司还不现实，而与俄罗斯、日本等国的支线飞机相比，它的优势也并不明显。
就机型大小和载客量而言，庞巴迪CRJ-900飞机能容纳90个座位，而巴西航空工业公司的Embraer170和190系列飞机载客量也在100人左右，它们与刚刚出炉的ARJ21-700是同等级的支线飞机。庞巴迪公司是全球第三大民用飞机生产商，巴西航空工业公司是第四大民机生产商，其产品已在市场销售近10年，建立了比较成熟的品牌形象和稳定的客户群，加上本身技术优势和服务支撑，给ARJ21-700带来很大挑战。
中航一集团副总经理胡问鸣认为：航空产品中，如果市场开发失败，所有前期的开发都将毁于一旦。对此，中信证券股份有限公司的航空公司分析师马晓立说，ARJ21-700飞机与国外同类飞机在初始购置价格上具有一定的优势，但由于服务难以保障，使得跑道占用费和待机时间相当长，综合使用成本反而要高出不少。
更为棘手的是，要想打通国际市场，仅仅获得中国民航的FAR25认证还是远远不够的，它还必须获得美国FAA认证以及英国的CAA认证。而按照目前国际航空市场的游戏规则，要花多长时间甚至能否获得美国FAA认证，这从本质上已不仅仅是一个技术问题了。
对此，周济生戏言，对于ARJ21-700项目，可能预料到的最坏的结局无非是：飞机无法商用，国家不满意；勉强商用了，航空公司不满意；乘坐效果不佳，旅客不满意；整个航空工业仍然无起色，航空工业的人不满意。
但是，现在判断ARJ21-700项目前景黯淡还显得太早，毕竟，关于飞机市场诸多解读中，充满着太多的不确定性。70年代初空客推出第一种机型A300时，曾经有长达一年半的时间里空客只卖出一架飞机，然而正如空客创始人之一罗歇·贝泰耶所说：“我们从未想到过放弃！”同样，对于ARJ21为大飞机项目的探路和核心技术的积累，中国也没有理由放弃。
大飞机大事记
●1970年8月，中国第一个大飞机项目“运十”启动，并于1980年9月26日首飞。
●1985年2月起，耗资5.377亿元人民币研制的大飞机“运十”就一直停放在上海飞机制造厂的一个角落里。
●20世纪80年代中期，中央提出飞机工业发展“三步走”计划：第一步是装配和部分制造支干线飞机；第二步与国外合作，联合设计研制100座级飞机；第三步是2010年实现自行设计、制造180座级干线飞机。
●但“三步走”没有走下去。1997年8月，波音并购麦道公司后停止MD-90的生产。1998年，空客终止AE-100项目。于是，一切有关大飞机的研制工作彻底停滞 。
●2003年11月，国家科技部组织的“大飞机项目论证组”开始调研和专家论证。到2004年年中，论证工作基本结束。
●2007年2月26日，国务院总理温家宝在国务院常务会议上，听取大型飞机重大专项领导小组关于大型飞机方案论证工作的汇报，原则上批准大型飞机研制重大科技专项正式立项。
相关资料
中国航空工业第一集团公司
中国航空工业第一集团公司成立于1999年7月1日，是特大型国有企业。拥有大中型工业企业47家，科研院所31个，直属专业公司及事业单位22个；共有员工24万人，资产总额1000多亿元。
集团公司主要承担军用飞机、民用飞机和航空发动机、机载设备、武器火控系统的研制生产与销售。军用航空产品包括歼击机、歼击轰炸机、轰炸机、空中加受油机、运输机、教练机、侦察机等。民用飞机有中短程运输机运7及其改进型、新舟60和ARJ21-700。
主要企业
沈阳飞机工业集团
西安飞机工业集团
上海航空工业集团
中国航空工业第二集团公司
中国航空工业第二集团公司是在原中国航空工业总公司所属部分企事业单位基础上组建的特大型国有企业，于1999年7月1日正式成立，是国家授权投资的机构，由中央直接管理。公司注册资本126亿元，总资产660亿元。
集团经过重组改制，拥有在香港上市的中国航空科技工业股份有限公司和在国内上市的6家A股公司控股权，持有中国航空技术进出口总公司、中国航空工业供销总公司50%股份。
经国务院批准，经营范围包括：所投资企业的相关国有资产和国有股权；直升机、运输机、教练机、强击机、通用飞机、无人驾驶飞行器等军民用航空器和相关发动机、机载设备等航空产品；航空产品、其他产品和技术进出口业务；航空产品和项目的国际合作、联合研制生产；航空产品转包生产、对外工程承包、招标投标、劳务输出、境外带料加工等业务。
主要企业
洪都航空工业集团
昌河飞机工业集团
哈尔滨飞机工业集团
中国南方航空动力机械公司
北京长空机械有限责任公司
呵呵，看看一航集团那帮FB的呆子能干出什么好事来。
2000.11.17-2005.3，中航商飞（包括项目公司筹备组期间）行政领导共换了四任（高大成、戴亚隆、汤小平、郑强），实际技术负责人换了三任（吴兴世、陈俊章、陈勇）。频繁更换行政和技术领军人物，乃实施重大工程之大忌
四、作弊成癖，造假成风：一边吹牛要求新飞机技术水平一定要超过竞争飞机，一定要取得商业成功，但对具体的技术实践不仅不支持，反而不遗余力地打压。践踏技术民主，压制专家意见，不按程序办事，搞家长制、一言堂、小宗派。端着架子充内行，却无能力解决困难，就靠编谎话、捂盖子，胡乱决策，甚至铤而走险！中航一集团的主要领导多次声称“项目失败了，都是王八蛋”，说明他们根本没有搞好民机工程的信心。到2005.3，即“9050”后的两个月，中航商飞、中航一飞院说不清楚飞机是什么样。中航一飞院估计增加2框后的基本型超重1862kg~1872kg，加长型超重1763kg~2163kg。但航程、飞行性能、发动机推力需求、发动机还能不能用都说不清……，起落架用一副还是用两副说不清，系统JDP什么时候能完成说不清，“9050”的图纸还能不能用说不清，一笔糊涂账！制造厂异口同声地抱怨“9050”发出的图纸没有一套可用于生产，没有一张图纸没有问题；一致指责中航商飞根本没有管理和控制项目的能力。
五、“三点式”痼疾病入膏肓：中国航空工业特有的“三点式”（经费不够再追加一点，进度来不及再拖一点，指标达不到再降一点）怪圈。“三点式”源于军机研制，现行航空工业顽固坚持以军机研制的“三点式”，是因为他们从军机研制“成本合理合法最大化”中尝尽了甜头，这也是科工委和中航一集团至今仍顽固坚持“先军后民”的真正原因。民机研制必须采用市场化机制运作，必须面对市场的激烈竞争，必须按民机发展规律办事，必须按国际通行准则进行项目管理，必须取得适航证，必须承担一定的经济压力和风险；从业人员必须努力拼搏，必须耐得住寂寞，甚至必须掉几层皮。所有这一切说明，“享受过程”与民机无缘，“三点式”在民机上行不通，“不能搞、不想搞、搞不出”的“三不集团”没有资格主导民机项目研制。
六、ARJ21项目的故事再一次雄辩地证明，大型民机必须突围旧体制，不彻底突破现行航空工业体制，中国就不会有民机工业的未来！
四、作弊成癖，造假成风：一边吹牛要求新飞机技术水平一定要超过竞争飞机，一定要取得商业成功，但对具体的技术实践不仅不支持，反而不遗余力地打压。践踏技术民主，压制专家意见，不按程序办事，搞家长制、一言堂、小宗派。端着架子充内行，却无能力解决困难，就靠编谎话、捂盖子，胡乱决策，甚至铤而走险！中航一集团的主要领导多次声称“项目失败了，都是王八蛋”，说明他们根本没有搞好民机工程的信心。到2005.3，即“9050”后的两个月，中航商飞、中航一飞院说不清楚飞机是什么样。中航一飞院估计增加2框后的基本型超重1862kg~1872kg，加长型超重1763kg~2163kg。但航程、飞行性能、发动机推力需求、发动机还能不能用都说不清……，起落架用一副还是用两副说不清，系统JDP什么时候能完成说不清，“9050”的图纸还能不能用说不清，一笔糊涂账！制造厂异口同声地抱怨“9050”发出的图纸没有一套可用于生产，没有一张图纸没有问题；一致指责中航商飞根本没有管理和控制项目的能力。
五、“三点式”痼疾病入膏肓：中国航空工业特有的“三点式”（经费不够再追加一点，进度来不及再拖一点，指标达不到再降一点）怪圈。“三点式”源于军机研制，现行航空工业顽固坚持以军机研制的“三点式”，是因为他们从军机研制“成本合理合法最大化”中尝尽了甜头，这也是科工委和中航一集团至今仍顽固坚持“先军后民”的真正原因。民机研制必须采用市场化机制运作，必须面对市场的激烈竞争，必须按民机发展规律办事，必须按国际通行准则进行项目管理，必须取得适航证，必须承担一定的经济压力和风险；从业人员必须努力拼搏，必须耐得住寂寞，甚至必须掉几层皮。所有这一切说明，“享受过程”与民机无缘，“三点式”在民机上行不通，“不能搞、不想搞、搞不出”的“三不集团”没有资格主导民机项目研制。
六、ARJ21项目的故事再一次雄辩地证明，大型民机必须突围旧体制，不彻底突破现行航空工业体制，中国就不会有民机工业的未来！
ＡＲＪ关一集团鸟事．要是一集团真的有心去把这个项目搞好．还会出现连马桶坐椅都用进口的怪事？ 现在一集团大飞机的关注重点都在大运上．ＡＲＪ这个编外的是死是活可放不在心上．
2000.11.17-2005.3，中航商飞（包括项目公司筹备组期间）行政领导共换了四任（高大成、戴亚隆、汤小平、郑强），实际技术负责人换了三任（吴兴世、陈俊章、陈勇）。频繁更换行政和技术领军人物，乃实施重大工程之大忌
四、作弊成癖，造假成风：一边吹牛要求新飞机技术水平一定要超过竞争飞机，一定要取得商业成功，但对具体的技术实践不仅不支持，反而不遗余力地打压。践踏技术民主，压制专家意见，不按程序办事，搞家长制、一言堂、小宗派。端着架子充内行，却无能力解决困难，就靠编谎话、捂盖子，胡乱决策，甚至铤而走险！中航一集团的主要领导多次声称“项目失败了，都是王八蛋”，说明他们根本没有搞好民机工程的信心。到2005.3，即“9050”后的两个月，中航商飞、中航一飞院说不清楚飞机是什么样。中航一飞院估计增加2框后的基本型超重1862kg~1872kg，加长型超重1763kg~2163kg。但航程、飞行性能、发动机推力需求、发动机还能不能用都说不清……，起落架用一副还是用两副说不清，系统JDP什么时候能完成说不清，“9050”的图纸还能不能用说不清，一笔糊涂账！制造厂异口同声地抱怨“9050”发出的图纸没有一套可用于生产，没有一张图纸没有问题；一致指责中航商飞根本没有管理和控制项目的能力。
五、“三点式”痼疾病入膏肓：中国航空工业特有的“三点式”（经费不够再追加一点，进度来不及再拖一点，指标达不到再降一点）怪圈。“三点式”源于军机研制，现行航空工业顽固坚持以军机研制的“三点式”，是因为他们从军机研制“成本合理合法最大化”中尝尽了甜头，这也是科工委和中航一集团至今仍顽固坚持“先军后民”的真正原因。民机研制必须采用市场化机制运作，必须面对市场的激烈竞争，必须按民机发展规律办事，必须按国际通行准则进行项目管理，必须取得适航证，必须承担一定的经济压力和风险；从业人员必须努力拼搏，必须耐得住寂寞，甚至必须掉几层皮。所有这一切说明，“享受过程”与民机无缘，“三点式”在民机上行不通，“不能搞、不想搞、搞不出”的“三不集团”没有资格主导民机项目研制。
六、ARJ21项目的故事再一次雄辩地证明，大型民机必须突围旧体制，不彻底突破现行航空工业体制，中国就不会有民机工业的未来！
四、作弊成癖，造假成风：一边吹牛要求新飞机技术水平一定要超过竞争飞机，一定要取得商业成功，但对具体的技术实践不仅不支持，反而不遗余力地打压。践踏技术民主，压制专家意见，不按程序办事，搞家长制、一言堂、小宗派。端着架子充内行，却无能力解决困难，就靠编谎话、捂盖子，胡乱决策，甚至铤而走险！中航一集团的主要领导多次声称“项目失败了，都是王八蛋”，说明他们根本没有搞好民机工程的信心。到2005.3，即“9050”后的两个月，中航商飞、中航一飞院说不清楚飞机是什么样。中航一飞院估计增加2框后的基本型超重1862kg~1872kg，加长型超重1763kg~2163kg。但航程、飞行性能、发动机推力需求、发动机还能不能用都说不清……，起落架用一副还是用两副说不清，系统JDP什么时候能完成说不清，“9050”的图纸还能不能用说不清，一笔糊涂账！制造厂异口同声地抱怨“9050”发出的图纸没有一套可用于生产，没有一张图纸没有问题；一致指责中航商飞根本没有管理和控制项目的能力。
五、“三点式”痼疾病入膏肓：中国航空工业特有的“三点式”（经费不够再追加一点，进度来不及再拖一点，指标达不到再降一点）怪圈。“三点式”源于军机研制，现行航空工业顽固坚持以军机研制的“三点式”，是因为他们从军机研制“成本合理合法最大化”中尝尽了甜头，这也是科工委和中航一集团至今仍顽固坚持“先军后民”的真正原因。民机研制必须采用市场化机制运作，必须面对市场的激烈竞争，必须按民机发展规律办事，必须按国际通行准则进行项目管理，必须取得适航证，必须承担一定的经济压力和风险；从业人员必须努力拼搏，必须耐得住寂寞，甚至必须掉几层皮。所有这一切说明，“享受过程”与民机无缘，“三点式”在民机上行不通，“不能搞、不想搞、搞不出”的“三不集团”没有资格主导民机项目研制。
六、ARJ21项目的故事再一次雄辩地证明，大型民机必须突围旧体制，不彻底突破现行航空工业体制，中国就不会有民机工业的未来！
转帖两个长篇居然还要审核。节选片段，揭露私货。
2000.11.17-2005.3，中航商飞（包括项目公司筹备组期间）行政领导共换了四任（高大成、戴亚隆、汤小平、郑强），实际技术负责人换了三任（吴兴世、陈俊章、陈勇）。
汤小平什么时候干过总设计师啊？？
2000.11.17-2005.3，中航商飞（包括项目公司筹备组期间）行政领导共换了四任（高大成、戴亚隆、汤小平、郑强），实际技术负责人换了三任（吴兴世、陈俊章、陈勇）。
汤小平什么时候干过总设计师啊？？
飞机无法商用，国家不满意；勉强商用了，航空公司不满意；乘坐效果不佳，旅客不满意；整个航空工业仍然无起色，航空工业的人不满意。
原来 这个ARJ21 是凝聚整个航空工业的希望啊,整个航空空业的起色就靠他了啊
嘿嘿 占楼
ARJ 之争将复现当年运10之争的热闹场面
ARJ 之争将复现当年运10之争的热闹场面
《财富时报》 记者王志强 的文章也太小看 ARJ 21
ARJ21 明明是肩负全人类 攻占火星
甚至是 讨伐天顶星 的重任啊
ARJ21 明明是肩负全人类 攻占火星
甚至是 讨伐天顶星 的重任啊
对此，周济生戏言，对于ARJ21-700项目，可能预料到的最坏的结局无非是：飞机无法商用，国家不满意；勉强商用了，航空公司不满意；乘坐效果不佳，旅客不满意；整个航空工业仍然无起色，航空工业的人不满意。
不幸言中，ARJ21今年应该飞不起来了。还是看西飞的军用大运吧。
不幸言中，ARJ21今年应该飞不起来了。还是看西飞的军用大运吧。
对于这架机头轮廓很像国人熟悉的麦道“DC-90”的支线飞机???
不过，
汤小平什么时候当过总设计师了？行政总指挥还差不多吧。
周济生大师说继任者郑强借“流程再造”将ARJ21-700原创设计者全部调离中航商飞工程部，同时借“后墙不倒”以进度压质量
——可是ARJ21-700一开始光超重这一项就超得一塌糊涂，有没有呢？
说“以进度压质量”，问题是市场等的了吗？没有约束性的定单等的了吗？从设计阶段就开始延误，到底有没有呢？
一会自己说“时间已经成为ARJ21-700最大的一个敌人”，一会又说是“以进度压质量”~~真是“标准是个筐，看咋往里装”;P
5年时间里，中航商飞已经换了数届领导班子、4任总经理、3任总设计师
——除了说别人的原因，为啥这个ARJ21的位子这么难坐，毁人不倦，上飞和640自己真的就没问题？
赤裸裸的对外来户排斥拆台、只有自己的人得势才是天理，自己多年不过是个空壳总装厂，本身不得不依赖外边的企业配套又一点不想让外面人多得利，更不想让外面人占据主导地位，这样的风气这样的圈子也好意思说自己没问题？;P
想办成事，利益分配的问题却不想做丝毫让步，这样的企业会有人愿意热诚和你合作？
有事就绕开商用公司直接找国务院，更不用提认清自己客观上就是求人的身份和位置去和一航集团沟通，这样的企业这样下去能避免年年慷慨感怀、悲歌空谈的命运？~~~
汤小平什么时候当过总设计师了？行政总指挥还差不多吧。
周济生大师说继任者郑强借“流程再造”将ARJ21-700原创设计者全部调离中航商飞工程部，同时借“后墙不倒”以进度压质量
——可是ARJ21-700一开始光超重这一项就超得一塌糊涂，有没有呢？
说“以进度压质量”，问题是市场等的了吗？没有约束性的定单等的了吗？从设计阶段就开始延误，到底有没有呢？
一会自己说“时间已经成为ARJ21-700最大的一个敌人”，一会又说是“以进度压质量”~~真是“标准是个筐，看咋往里装”;P
5年时间里，中航商飞已经换了数届领导班子、4任总经理、3任总设计师
——除了说别人的原因，为啥这个ARJ21的位子这么难坐，毁人不倦，上飞和640自己真的就没问题？
赤裸裸的对外来户排斥拆台、只有自己的人得势才是天理，自己多年不过是个空壳总装厂，本身不得不依赖外边的企业配套又一点不想让外面人多得利，更不想让外面人占据主导地位，这样的风气这样的圈子也好意思说自己没问题？;P
想办成事，利益分配的问题却不想做丝毫让步，这样的企业会有人愿意热诚和你合作？
有事就绕开商用公司直接找国务院，更不用提认清自己客观上就是求人的身份和位置去和一航集团沟通，这样的企业这样下去能避免年年慷慨感怀、悲歌空谈的命运？~~~
不过，我对罗荣怀这名干将寄予厚望。他是个解决问题的高手！必要时也是个下狠手的好手。
勒紧裤带也要把我们的大飞机搞成！要努力！
原帖由 whjp 于 2008-5-1 14:43 发表
勒紧裤带也要把我们的大飞机搞成！要努力！
累进裤带 把ARJ21 搞成 Airbus 380 这才是王道:D :D :D
]]
]]
不过，在上新大运的过程中，有些人一再反复长时间纠缠“军民同步，军民并举”、“先民后军”，连军用运输机和民用货运机从设计上的本质区别都弄不清，以“巨大的热情和力量”把新大运的论证过程弄得一团争吵、争论无休、旷日持久，引得空军的人最后忍无可忍，侧目而视。。。不知是哪些人？哪些大师？
完了，看来空军在他们心中也要成为什么什么帮凶了。中央、国务院、科工委，，，更不用提一航集团、商用飞机公司，一批批的单位和个人成了他们悲情申诉的对象。。。现在很快又要加上空军了，空军本来就“名声不好”，这回更落实了。。。;P
就是不知道上飞和640适合和谁合作呢？:L
完了，看来空军在他们心中也要成为什么什么帮凶了。中央、国务院、科工委，，，更不用提一航集团、商用飞机公司，一批批的单位和个人成了他们悲情申诉的对象。。。现在很快又要加上空军了，空军本来就“名声不好”，这回更落实了。。。;P
就是不知道上飞和640适合和谁合作呢？:L
说来说去 还是心脏病问题+体制+内斗内行 外斗外行:@
利益的抢夺 没有对错。
一个是多年没见产品的上海阿拉
一个是和运7运8相守到老的西安呃
2群废物在一起还是废物
一个是多年没见产品的上海阿拉
一个是和运7运8相守到老的西安呃
2群废物在一起还是废物
]]
新舟60 的出口目标为 100 架
ARJ确认订单已下，不过国内下订单的航空公司没当回事，知道你烂泥糊不上墙，不过是顺政府部门的意思，好拿国外引进飞机的配额罢了。中国的国营单位也就搞搞军机得了反正军队不用你的也不行，效率比民营单位差了不是一星半点。今天杭州湾大桥通车了...
原帖由 独孤求胜 于 2008-5-1 19:00 发表
ARJ确认订单已下，不过国内下订单的航空公司没当回事，知道你烂泥糊不上墙，不过是顺政府部门的意思，好拿国外引进飞机的配额罢了。中国的国营单位也就搞搞军机得了反正军队不用你的也不行，效率比民营单位差了不是一 ...
这篇文章看了一遍，无非是抨击大运项目没有民营设计介入，包括那个周某某，可能还有程某某这些人所代表的所谓民营设计公司没有话语权，所发的牢骚而已。。
正如pupu所说，这些老家伙，真正是老而不死实为贼。。。
楼主就是相表达这个意思吧。。。真是可笑、、、
上飞和640干活不行，舆论造势真是好手啊
国家的大客机给他们，真是可怕
国家的大客机给他们，真是可怕
]]
至少从文章和报道也许可以看出：原设计方案超重严重，于是不得已将设计方案推倒从来，并且设计班子也重新换过了。 640有单干的传统，这是上海市政府财政特别支持的结果。ARJ21之所以以640为主，上海市政府许诺为之准备的配套资金也是一个可观的条件（同样，大飞机置于上海也是同样原因）。因此，640要求取得项目主导权有其经济实力原因。但问题是，就技术能力来说，640本身过于薄弱，ARJ21的设计大修正已经反映了这一点吧。
超重一说几年前就有了