超级军网金一南谈中国上马大飞机项目
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/28 06:18:14
[rm]rtsp://211.89.225.18/junshi/JSLT/dfj0403.rm[/rm]
中广网报道（记者孙利）：近段时间，中国立项造大飞机的消息在海内外引起强烈反响，其中有兴奋的声音，支持的声音，也有质疑甚至反对的声音。那么，什么是大飞机？中国能不能造大飞机？怎样造大飞机？中国造大飞机的意义何在？这一项目对中国军用飞机发展会产生什么影响？中央人民广播电台记者孙利日前采访了著名军事专家国防大学战略教研部副主任金一南少将。
相关背景：2007年3月18日，国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议，听取大型飞机重大专项领导小组关于大型飞机方案论证工作汇报，原则批准大型飞机研制重大科技专项正式立项，同意组建大型客机股份公司尽快开展工作，大型飞机一般是指起飞重量超过100吨的运输类飞机，也包括150吨以上的干线客机，目前世界上只有美国和欧洲4国和俄罗斯具有制造大型飞机的能力，而占领国际市场的只有美国的波音和欧洲的空客。
记 者：金将军，我知道您曾在空军服役，对飞机一定有与常人不一样的感情，听到我国大型飞机正式立项的消息后，你是什么反应？
金一南：听到这个消息，我有一种水到渠成和顺理成章的感觉。我在加入空军部队以前，在学生时代就订阅《航空知识》杂志，加入空军以后，当时正值文革期间，《航空知识》是少数保留下来的刊物之一，我仍然坚持订阅。从上面看到很多国外生产的各式各样的先进战斗机、运输机。但令人遗憾的是，我们民用机这块，尤其是大型运输机始终是我们的困惑。
当然，军用机方面我们并非空白。建国之初，从苏联引进的米格-15、米格-17和米格-19，我们加以仿制，最后成为我们的歼-5、歼-6和歼-7。我入伍后很长时间在武汉空军，后来武汉空军撤编了。实际上，武汉空军是中国人民解放军主要的空军运输部队，当时用的大型运输机，基本上就是苏联的，后来是俄罗斯的，叫安-12、安24、安26，我们长期的遗憾是没有乘坐过国产大型运输机。所以，听到这个消息，我们国家开始自己设计生产大型飞机了，确实是一个令人很振奋的事情。
记 者：我注意到刚才您用了“水到渠成”这个词，您为什么认为现在启动时机成熟？
金教授：众所周知，上个世纪70年代初，我们自己设计了大型运输机“运-10”，这是当时中国继“两弹一星”后的一次大胆的尝试。但这个突破过后，技术没有完全的延续下来，这很大的遗憾。当时我们工业基础很薄弱，“运-10”其实是一个仿造的过程。
之所以说现在“水到渠成”，我觉得这是与中国现在的工业能力相关的。在谈到大型飞机制造，一定要考虑到中国的工业能力。建国之初，我们很多东西都带着“洋”字，比如洋钉、洋铁皮、洋火、洋油和洋灰，为什么都是洋的？因为我们自己生产不了。
很多人都把我们建国时的情况与日本战后类比，认为我们在大跃进、文革问题上耽误了一些时间，所以日本走到我们前面去了，这种类比不够客观，因为我们忽略了日本的工业基础。我们不要忘了，日本发动“九.一八”事变、“七.七”事变时，日本的钢产量已经达到700万吨，而我们新中国成立时，钢产量才16万吨，日本的机械制造业非常发达，航空母舰、飞机全是自己制造的，而我们建国的时候，真是一张白纸，什么也造不了，在工业基础及其薄弱的情况下，我们用二十年的时间，从1970年开始造大飞机。
记 者：1970年8月国家正式下达文件，当时“708工程”就是指“运-10”项目。
金教授：对，“运-10”是新中国创造的一个奇迹，这么薄弱的工业基础，竟然20年后开始造大飞机，而且竟然搞成一架大飞机。从政治意义上讲，振奋民族精神，检验了我们的实力。这其中集中了中国科研人员和工人的智慧，可以说集全国的工业之力，最精锐的力量搞出这架飞机。从技术层面上看，也具有很大的创新性，比如在发动机的安装方式上，设计人员首先否定了苏式翼根式布局，然后手工制作出1∶1的全尺寸木质样机，按英国的尾吊式和美国的翼吊式进行风洞试验，最后选定翼吊式。实践证明，这个布局后来成为世界的主流布局，直至21世纪新开发的飞机仍然采用这个布局。又比如飞机的翼型，大家把当时能获得的苏联、欧洲和美国的翼型都放到风洞中试验，最后比较了试验数据，为“运-10”选择了最合适的翼型。
但是，“运-10”项目停止了。“运-10”在1980年试飞，邓小平同志1981年在一次政治局会议上讲，国内航线飞机要考虑自己制造，并强调，今后国内民航飞机要用国产飞机。这实际上是对民族工业的支持，对民族战略产业的支撑。但是遗憾的是，波音和空客构成了今天国用民用各航空公司的主力飞机，小平同志的愿望没有实现。
这其中有两个原因，一是20世纪80年代初，在对外开放的大背景下，我们想通过国际合作发展航空事业的计划失败了。客观情况是，“运-10”是1970年开始搞的，当时的国际环境是美苏对我们完全封闭，我们只好下定决心，咬紧牙关走自己的路。而到了1980年试飞的时候，我们正迎来中国第一轮改革开放的高潮，欧洲和美国的高技术对中国开放度很高，欧美希望中国在对抗苏联方面，扮演一个积极的角色，很多人提出，中国没有必要再独立研制大飞机了，有关方面停止下拔“运-10”的后续研制经费，“运-10”被迫下马。生产“运-10”的总装厂开始和美国的麦克唐纳道格拉斯航空公司联合生产“麦道-82”。这成了“运-10”的替代产品。
记 者：这其中是不是也有市场的因素在起作用，因为没有市场，没有订单，所以也就没有后续发展。
金教授：是的，“运-10”下马，一是国外市场的诱惑，另外，我们民航为什么不愿意采购“运-10”，也有质量问题、油耗问题，及一系列运营成本问题。因为还没有进入工业化的生产，所有零件都是专门制作，成本是非常高的。国外也是一样，比如最近欧洲空客-380出来了，它的采购数是100架和1000架的成本完全不一样，采购100架成本相当高，采购1000架，成本一下就掉下来了，飞机单价就下来了，和我们当时运十一样。因为没有订货就没有资金来源，大规模的工业化流水线生产就更谈不上。
相关背景：1970年8月，中国第一个大飞机项目“运十”正式启动，并于1980年9月26日首飞上天。然而从1985年2月起，耗资5.377亿元人民币研制的大飞机“运十”就一直停放在上海飞机制造厂的一个角落里。仅比欧洲空客晚两年起步的我国大飞机制造业，自此举步不前。?20世纪80年代中期，中央提出飞机工业发展“三步走”计划：第一步是装配和部分制造支干线飞机，当时主要是装配 麦道80/90系列飞机，由麦道提供技术；第二步与国外合作，联合设计研制100座级飞机；第三步是2010年实现自行设计、制造180座级干线飞机。?但“三步走”没有走下去。然而等到1997年8月，波音并购了麦道公司，波音决定停止麦道-90在全球生产。1998年，空客终止了AE-100项目。于是，一切有关大飞机的研制工作彻底停滞 ，大飞机研制彻底搁浅。
“运-10”下马20多年后，虽然我们航空工业没有闲着，但却走了些弯路。和麦道合作生产的麦道-82，麦道-90。结果到了1997年，麦道公司被波音公司吞并了，我们学的技术没有大作用了。虽然我们的初衷是逐步合作消化吸收他的技术，通过麦道-82这个机型完成自己的能力，但是实际到了97年麦道公司和波音公司合并的时候，我们生产的最大部件就是麦道的垂直尾翼，核心部件没有。可以想见，既使在那样的开放程度下，航空工业作为国家这种战略产业的核心，也没有人会给你提供核心关键技术的。
记 者：虽然合作失败了，但在这个过程中，我们是否也能够学习到一些东西。
金一南：当然任何事物都是一分为二的，虽然学来的技术全部报废，但是，我们航空工业还是学到了美国飞机生产的全套的技术标准。硬得东西报废了，软得东西留下来了，学到他一套航空工业生产制造的，全部工艺流程，质量标准，这样的东西对我们在未来生产自己的大飞机还是有很大的提升。
航空工业集钢铁、材料、电子等门类学科，是机械加工、热处理，多种科学的结晶，不仅仅是航空工业的领域。随着改革开放不断深入，中国整个的工业基础获得了突飞猛进的进展，精密加工、数控机床、材料科学方面都有质的飞跃，从我们自己设计制造的“歼-10”战机就能看出来。
另外，还有一个关键是航空发动机，这是所有飞机制造中最大的难关。可以看到，我们近期航空发动机的技术也是连续取得突破，比如说西安的秦岭发动机，那是我们搞得第一个比较成功的中等推力的涡轮风扇发动机。最近沈阳航空公司推出的太行发动机，大推力比的涡轮风扇发动机。从这点可以看出来，改革开放以来，中国工业技术中国基础的技术进展，而且尤其是航空发动机取得突飞猛进的进展为我们今天上马大飞机项目奠定了技术基础。
记 者：好的，感谢金一南将军接受我们的采访。听众朋友，作为大型战略性高技术装备，大飞机的研制兼有政治、经济、国防、技术四重意义。从国防角度分析，若大飞机研制成功，将使中国实现大型军用飞机的国产化，进一步增强国防实力。下期节目时间里，我们将就研制大飞机对于中国军用飞机发展产生的影响等相关话题为您进行深入分析。[rm]rtsp://211.89.225.18/junshi/JSLT/dfj0403.rm[/rm]
中国制造大飞机想像图
中国“运-10”飞机 中广网报道（记者孙利）：近段时间，中国立项造大飞机的消息在海内外引起强烈反响，其中有兴奋的声音，支持的声音，也有质疑甚至反对的声音。那么，什么是大飞机？中国能不能造大飞机？怎样造大飞机？中国造大飞机的意义何在？这一项目对中国军用飞机发展会产生什么影响？中央人民广播电台记者孙利日前采访了著名军事专家国防大学战略教研部副主任金一南少将。
相关背景：2007年3月18日，国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议，听取大型飞机重大专项领导小组关于大型飞机方案论证工作汇报，原则批准大型飞机研制重大科技专项正式立项，同意组建大型客机股份公司尽快开展工作，大型飞机一般是指起飞重量超过100吨的运输类飞机，也包括150吨以上的干线客机，目前世界上只有美国和欧洲4国和俄罗斯具有制造大型飞机的能力，而占领国际市场的只有美国的波音和欧洲的空客。
记 者：金将军，我知道您曾在空军服役，对飞机一定有与常人不一样的感情，听到我国大型飞机正式立项的消息后，你是什么反应？
金一南：听到这个消息，我有一种水到渠成和顺理成章的感觉。我在加入空军部队以前，在学生时代就订阅《航空知识》杂志，加入空军以后，当时正值文革期间，《航空知识》是少数保留下来的刊物之一，我仍然坚持订阅。从上面看到很多国外生产的各式各样的先进战斗机、运输机。但令人遗憾的是，我们民用机这块，尤其是大型运输机始终是我们的困惑。
当然，军用机方面我们并非空白。建国之初，从苏联引进的米格-15、米格-17和米格-19，我们加以仿制，最后成为我们的歼-5、歼-6和歼-7。我入伍后很长时间在武汉空军，后来武汉空军撤编了。实际上，武汉空军是中国人民解放军主要的空军运输部队，当时用的大型运输机，基本上就是苏联的，后来是俄罗斯的，叫安-12、安24、安26，我们长期的遗憾是没有乘坐过国产大型运输机。所以，听到这个消息，我们国家开始自己设计生产大型飞机了，确实是一个令人很振奋的事情。
记 者：我注意到刚才您用了“水到渠成”这个词，您为什么认为现在启动时机成熟？
金教授：众所周知，上个世纪70年代初，我们自己设计了大型运输机“运-10”，这是当时中国继“两弹一星”后的一次大胆的尝试。但这个突破过后，技术没有完全的延续下来，这很大的遗憾。当时我们工业基础很薄弱，“运-10”其实是一个仿造的过程。
之所以说现在“水到渠成”，我觉得这是与中国现在的工业能力相关的。在谈到大型飞机制造，一定要考虑到中国的工业能力。建国之初，我们很多东西都带着“洋”字，比如洋钉、洋铁皮、洋火、洋油和洋灰，为什么都是洋的？因为我们自己生产不了。
很多人都把我们建国时的情况与日本战后类比，认为我们在大跃进、文革问题上耽误了一些时间，所以日本走到我们前面去了，这种类比不够客观，因为我们忽略了日本的工业基础。我们不要忘了，日本发动“九.一八”事变、“七.七”事变时，日本的钢产量已经达到700万吨，而我们新中国成立时，钢产量才16万吨，日本的机械制造业非常发达，航空母舰、飞机全是自己制造的，而我们建国的时候，真是一张白纸，什么也造不了，在工业基础及其薄弱的情况下，我们用二十年的时间，从1970年开始造大飞机。
记 者：1970年8月国家正式下达文件，当时“708工程”就是指“运-10”项目。
金教授：对，“运-10”是新中国创造的一个奇迹，这么薄弱的工业基础，竟然20年后开始造大飞机，而且竟然搞成一架大飞机。从政治意义上讲，振奋民族精神，检验了我们的实力。这其中集中了中国科研人员和工人的智慧，可以说集全国的工业之力，最精锐的力量搞出这架飞机。从技术层面上看，也具有很大的创新性，比如在发动机的安装方式上，设计人员首先否定了苏式翼根式布局，然后手工制作出1∶1的全尺寸木质样机，按英国的尾吊式和美国的翼吊式进行风洞试验，最后选定翼吊式。实践证明，这个布局后来成为世界的主流布局，直至21世纪新开发的飞机仍然采用这个布局。又比如飞机的翼型，大家把当时能获得的苏联、欧洲和美国的翼型都放到风洞中试验，最后比较了试验数据，为“运-10”选择了最合适的翼型。
但是，“运-10”项目停止了。“运-10”在1980年试飞，邓小平同志1981年在一次政治局会议上讲，国内航线飞机要考虑自己制造，并强调，今后国内民航飞机要用国产飞机。这实际上是对民族工业的支持，对民族战略产业的支撑。但是遗憾的是，波音和空客构成了今天国用民用各航空公司的主力飞机，小平同志的愿望没有实现。
这其中有两个原因，一是20世纪80年代初，在对外开放的大背景下，我们想通过国际合作发展航空事业的计划失败了。客观情况是，“运-10”是1970年开始搞的，当时的国际环境是美苏对我们完全封闭，我们只好下定决心，咬紧牙关走自己的路。而到了1980年试飞的时候，我们正迎来中国第一轮改革开放的高潮，欧洲和美国的高技术对中国开放度很高，欧美希望中国在对抗苏联方面，扮演一个积极的角色，很多人提出，中国没有必要再独立研制大飞机了，有关方面停止下拔“运-10”的后续研制经费，“运-10”被迫下马。生产“运-10”的总装厂开始和美国的麦克唐纳道格拉斯航空公司联合生产“麦道-82”。这成了“运-10”的替代产品。
记 者：这其中是不是也有市场的因素在起作用，因为没有市场，没有订单，所以也就没有后续发展。
金教授：是的，“运-10”下马，一是国外市场的诱惑，另外，我们民航为什么不愿意采购“运-10”，也有质量问题、油耗问题，及一系列运营成本问题。因为还没有进入工业化的生产，所有零件都是专门制作，成本是非常高的。国外也是一样，比如最近欧洲空客-380出来了，它的采购数是100架和1000架的成本完全不一样，采购100架成本相当高，采购1000架，成本一下就掉下来了，飞机单价就下来了，和我们当时运十一样。因为没有订货就没有资金来源，大规模的工业化流水线生产就更谈不上。
中国“运-10”飞机 中国运-7运输机
相关背景：1970年8月，中国第一个大飞机项目“运十”正式启动，并于1980年9月26日首飞上天。然而从1985年2月起，耗资5.377亿元人民币研制的大飞机“运十”就一直停放在上海飞机制造厂的一个角落里。仅比欧洲空客晚两年起步的我国大飞机制造业，自此举步不前。?20世纪80年代中期，中央提出飞机工业发展“三步走”计划：第一步是装配和部分制造支干线飞机，当时主要是装配 麦道80/90系列飞机，由麦道提供技术；第二步与国外合作，联合设计研制100座级飞机；第三步是2010年实现自行设计、制造180座级干线飞机。?但“三步走”没有走下去。然而等到1997年8月，波音并购了麦道公司，波音决定停止麦道-90在全球生产。1998年，空客终止了AE-100项目。于是，一切有关大飞机的研制工作彻底停滞 ，大飞机研制彻底搁浅。
“运-10”下马20多年后，虽然我们航空工业没有闲着，但却走了些弯路。和麦道合作生产的麦道-82，麦道-90。结果到了1997年，麦道公司被波音公司吞并了，我们学的技术没有大作用了。虽然我们的初衷是逐步合作消化吸收他的技术，通过麦道-82这个机型完成自己的能力，但是实际到了97年麦道公司和波音公司合并的时候，我们生产的最大部件就是麦道的垂直尾翼，核心部件没有。可以想见，既使在那样的开放程度下，航空工业作为国家这种战略产业的核心，也没有人会给你提供核心关键技术的。
记 者：虽然合作失败了，但在这个过程中，我们是否也能够学习到一些东西。
金一南：当然任何事物都是一分为二的，虽然学来的技术全部报废，但是，我们航空工业还是学到了美国飞机生产的全套的技术标准。硬得东西报废了，软得东西留下来了，学到他一套航空工业生产制造的，全部工艺流程，质量标准，这样的东西对我们在未来生产自己的大飞机还是有很大的提升。
航空工业集钢铁、材料、电子等门类学科，是机械加工、热处理，多种科学的结晶，不仅仅是航空工业的领域。随着改革开放不断深入，中国整个的工业基础获得了突飞猛进的进展，精密加工、数控机床、材料科学方面都有质的飞跃，从我们自己设计制造的“歼-10”战机就能看出来。
另外，还有一个关键是航空发动机，这是所有飞机制造中最大的难关。可以看到，我们近期航空发动机的技术也是连续取得突破，比如说西安的秦岭发动机，那是我们搞得第一个比较成功的中等推力的涡轮风扇发动机。最近沈阳航空公司推出的太行发动机，大推力比的涡轮风扇发动机。从这点可以看出来，改革开放以来，中国工业技术中国基础的技术进展，而且尤其是航空发动机取得突飞猛进的进展为我们今天上马大飞机项目奠定了技术基础。
记 者：好的，感谢金一南将军接受我们的采访。听众朋友，作为大型战略性高技术装备，大飞机的研制兼有政治、经济、国防、技术四重意义。从国防角度分析，若大飞机研制成功，将使中国实现大型军用飞机的国产化，进一步增强国防实力。下期节目时间里，我们将就研制大飞机对于中国军用飞机发展产生的影响等相关话题为您进行深入分析。
中国制造大飞机想像图
中国“运-10”飞机
相关背景：2007年3月18日，国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议，听取大型飞机重大专项领导小组关于大型飞机方案论证工作汇报，原则批准大型飞机研制重大科技专项正式立项，同意组建大型客机股份公司尽快开展工作，大型飞机一般是指起飞重量超过100吨的运输类飞机，也包括150吨以上的干线客机，目前世界上只有美国和欧洲4国和俄罗斯具有制造大型飞机的能力，而占领国际市场的只有美国的波音和欧洲的空客。
记 者：金将军，我知道您曾在空军服役，对飞机一定有与常人不一样的感情，听到我国大型飞机正式立项的消息后，你是什么反应？
金一南：听到这个消息，我有一种水到渠成和顺理成章的感觉。我在加入空军部队以前，在学生时代就订阅《航空知识》杂志，加入空军以后，当时正值文革期间，《航空知识》是少数保留下来的刊物之一，我仍然坚持订阅。从上面看到很多国外生产的各式各样的先进战斗机、运输机。但令人遗憾的是，我们民用机这块，尤其是大型运输机始终是我们的困惑。
当然，军用机方面我们并非空白。建国之初，从苏联引进的米格-15、米格-17和米格-19，我们加以仿制，最后成为我们的歼-5、歼-6和歼-7。我入伍后很长时间在武汉空军，后来武汉空军撤编了。实际上，武汉空军是中国人民解放军主要的空军运输部队，当时用的大型运输机，基本上就是苏联的，后来是俄罗斯的，叫安-12、安24、安26，我们长期的遗憾是没有乘坐过国产大型运输机。所以，听到这个消息，我们国家开始自己设计生产大型飞机了，确实是一个令人很振奋的事情。
记 者：我注意到刚才您用了“水到渠成”这个词，您为什么认为现在启动时机成熟？
金教授：众所周知，上个世纪70年代初，我们自己设计了大型运输机“运-10”，这是当时中国继“两弹一星”后的一次大胆的尝试。但这个突破过后，技术没有完全的延续下来，这很大的遗憾。当时我们工业基础很薄弱，“运-10”其实是一个仿造的过程。
之所以说现在“水到渠成”，我觉得这是与中国现在的工业能力相关的。在谈到大型飞机制造，一定要考虑到中国的工业能力。建国之初，我们很多东西都带着“洋”字，比如洋钉、洋铁皮、洋火、洋油和洋灰，为什么都是洋的？因为我们自己生产不了。
很多人都把我们建国时的情况与日本战后类比，认为我们在大跃进、文革问题上耽误了一些时间，所以日本走到我们前面去了，这种类比不够客观，因为我们忽略了日本的工业基础。我们不要忘了，日本发动“九.一八”事变、“七.七”事变时，日本的钢产量已经达到700万吨，而我们新中国成立时，钢产量才16万吨，日本的机械制造业非常发达，航空母舰、飞机全是自己制造的，而我们建国的时候，真是一张白纸，什么也造不了，在工业基础及其薄弱的情况下，我们用二十年的时间，从1970年开始造大飞机。
记 者：1970年8月国家正式下达文件，当时“708工程”就是指“运-10”项目。
金教授：对，“运-10”是新中国创造的一个奇迹，这么薄弱的工业基础，竟然20年后开始造大飞机，而且竟然搞成一架大飞机。从政治意义上讲，振奋民族精神，检验了我们的实力。这其中集中了中国科研人员和工人的智慧，可以说集全国的工业之力，最精锐的力量搞出这架飞机。从技术层面上看，也具有很大的创新性，比如在发动机的安装方式上，设计人员首先否定了苏式翼根式布局，然后手工制作出1∶1的全尺寸木质样机，按英国的尾吊式和美国的翼吊式进行风洞试验，最后选定翼吊式。实践证明，这个布局后来成为世界的主流布局，直至21世纪新开发的飞机仍然采用这个布局。又比如飞机的翼型，大家把当时能获得的苏联、欧洲和美国的翼型都放到风洞中试验，最后比较了试验数据，为“运-10”选择了最合适的翼型。
但是，“运-10”项目停止了。“运-10”在1980年试飞，邓小平同志1981年在一次政治局会议上讲，国内航线飞机要考虑自己制造，并强调，今后国内民航飞机要用国产飞机。这实际上是对民族工业的支持，对民族战略产业的支撑。但是遗憾的是，波音和空客构成了今天国用民用各航空公司的主力飞机，小平同志的愿望没有实现。
这其中有两个原因，一是20世纪80年代初，在对外开放的大背景下，我们想通过国际合作发展航空事业的计划失败了。客观情况是，“运-10”是1970年开始搞的，当时的国际环境是美苏对我们完全封闭，我们只好下定决心，咬紧牙关走自己的路。而到了1980年试飞的时候，我们正迎来中国第一轮改革开放的高潮，欧洲和美国的高技术对中国开放度很高，欧美希望中国在对抗苏联方面，扮演一个积极的角色，很多人提出，中国没有必要再独立研制大飞机了，有关方面停止下拔“运-10”的后续研制经费，“运-10”被迫下马。生产“运-10”的总装厂开始和美国的麦克唐纳道格拉斯航空公司联合生产“麦道-82”。这成了“运-10”的替代产品。
记 者：这其中是不是也有市场的因素在起作用，因为没有市场，没有订单，所以也就没有后续发展。
金教授：是的，“运-10”下马，一是国外市场的诱惑，另外，我们民航为什么不愿意采购“运-10”，也有质量问题、油耗问题，及一系列运营成本问题。因为还没有进入工业化的生产，所有零件都是专门制作，成本是非常高的。国外也是一样，比如最近欧洲空客-380出来了，它的采购数是100架和1000架的成本完全不一样，采购100架成本相当高，采购1000架，成本一下就掉下来了，飞机单价就下来了，和我们当时运十一样。因为没有订货就没有资金来源，大规模的工业化流水线生产就更谈不上。
中国“运-10”飞机
中国运-7运输机
相关背景：1970年8月，中国第一个大飞机项目“运十”正式启动，并于1980年9月26日首飞上天。然而从1985年2月起，耗资5.377亿元人民币研制的大飞机“运十”就一直停放在上海飞机制造厂的一个角落里。仅比欧洲空客晚两年起步的我国大飞机制造业，自此举步不前。?20世纪80年代中期，中央提出飞机工业发展“三步走”计划：第一步是装配和部分制造支干线飞机，当时主要是装配 麦道80/90系列飞机，由麦道提供技术；第二步与国外合作，联合设计研制100座级飞机；第三步是2010年实现自行设计、制造180座级干线飞机。?但“三步走”没有走下去。然而等到1997年8月，波音并购了麦道公司，波音决定停止麦道-90在全球生产。1998年，空客终止了AE-100项目。于是，一切有关大飞机的研制工作彻底停滞 ，大飞机研制彻底搁浅。
“运-10”下马20多年后，虽然我们航空工业没有闲着，但却走了些弯路。和麦道合作生产的麦道-82，麦道-90。结果到了1997年，麦道公司被波音公司吞并了，我们学的技术没有大作用了。虽然我们的初衷是逐步合作消化吸收他的技术，通过麦道-82这个机型完成自己的能力，但是实际到了97年麦道公司和波音公司合并的时候，我们生产的最大部件就是麦道的垂直尾翼，核心部件没有。可以想见，既使在那样的开放程度下，航空工业作为国家这种战略产业的核心，也没有人会给你提供核心关键技术的。
记 者：虽然合作失败了，但在这个过程中，我们是否也能够学习到一些东西。
金一南：当然任何事物都是一分为二的，虽然学来的技术全部报废，但是，我们航空工业还是学到了美国飞机生产的全套的技术标准。硬得东西报废了，软得东西留下来了，学到他一套航空工业生产制造的，全部工艺流程，质量标准，这样的东西对我们在未来生产自己的大飞机还是有很大的提升。
航空工业集钢铁、材料、电子等门类学科，是机械加工、热处理，多种科学的结晶，不仅仅是航空工业的领域。随着改革开放不断深入，中国整个的工业基础获得了突飞猛进的进展，精密加工、数控机床、材料科学方面都有质的飞跃，从我们自己设计制造的“歼-10”战机就能看出来。
另外，还有一个关键是航空发动机，这是所有飞机制造中最大的难关。可以看到，我们近期航空发动机的技术也是连续取得突破，比如说西安的秦岭发动机，那是我们搞得第一个比较成功的中等推力的涡轮风扇发动机。最近沈阳航空公司推出的太行发动机，大推力比的涡轮风扇发动机。从这点可以看出来，改革开放以来，中国工业技术中国基础的技术进展，而且尤其是航空发动机取得突飞猛进的进展为我们今天上马大飞机项目奠定了技术基础。
记 者：好的，感谢金一南将军接受我们的采访。听众朋友，作为大型战略性高技术装备，大飞机的研制兼有政治、经济、国防、技术四重意义。从国防角度分析，若大飞机研制成功，将使中国实现大型军用飞机的国产化，进一步增强国防实力。下期节目时间里，我们将就研制大飞机对于中国军用飞机发展产生的影响等相关话题为您进行深入分析。[rm]rtsp://211.89.225.18/junshi/JSLT/dfj0403.rm[/rm]
中国制造大飞机想像图 中国“运-10”飞机 中广网报道（记者孙利）：近段时间，中国立项造大飞机的消息在海内外引起强烈反响，其中有兴奋的声音，支持的声音，也有质疑甚至反对的声音。那么，什么是大飞机？中国能不能造大飞机？怎样造大飞机？中国造大飞机的意义何在？这一项目对中国军用飞机发展会产生什么影响？中央人民广播电台记者孙利日前采访了著名军事专家国防大学战略教研部副主任金一南少将。
相关背景：2007年3月18日，国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议，听取大型飞机重大专项领导小组关于大型飞机方案论证工作汇报，原则批准大型飞机研制重大科技专项正式立项，同意组建大型客机股份公司尽快开展工作，大型飞机一般是指起飞重量超过100吨的运输类飞机，也包括150吨以上的干线客机，目前世界上只有美国和欧洲4国和俄罗斯具有制造大型飞机的能力，而占领国际市场的只有美国的波音和欧洲的空客。
记 者：金将军，我知道您曾在空军服役，对飞机一定有与常人不一样的感情，听到我国大型飞机正式立项的消息后，你是什么反应？
金一南：听到这个消息，我有一种水到渠成和顺理成章的感觉。我在加入空军部队以前，在学生时代就订阅《航空知识》杂志，加入空军以后，当时正值文革期间，《航空知识》是少数保留下来的刊物之一，我仍然坚持订阅。从上面看到很多国外生产的各式各样的先进战斗机、运输机。但令人遗憾的是，我们民用机这块，尤其是大型运输机始终是我们的困惑。
当然，军用机方面我们并非空白。建国之初，从苏联引进的米格-15、米格-17和米格-19，我们加以仿制，最后成为我们的歼-5、歼-6和歼-7。我入伍后很长时间在武汉空军，后来武汉空军撤编了。实际上，武汉空军是中国人民解放军主要的空军运输部队，当时用的大型运输机，基本上就是苏联的，后来是俄罗斯的，叫安-12、安24、安26，我们长期的遗憾是没有乘坐过国产大型运输机。所以，听到这个消息，我们国家开始自己设计生产大型飞机了，确实是一个令人很振奋的事情。
记 者：我注意到刚才您用了“水到渠成”这个词，您为什么认为现在启动时机成熟？
金教授：众所周知，上个世纪70年代初，我们自己设计了大型运输机“运-10”，这是当时中国继“两弹一星”后的一次大胆的尝试。但这个突破过后，技术没有完全的延续下来，这很大的遗憾。当时我们工业基础很薄弱，“运-10”其实是一个仿造的过程。
之所以说现在“水到渠成”，我觉得这是与中国现在的工业能力相关的。在谈到大型飞机制造，一定要考虑到中国的工业能力。建国之初，我们很多东西都带着“洋”字，比如洋钉、洋铁皮、洋火、洋油和洋灰，为什么都是洋的？因为我们自己生产不了。
很多人都把我们建国时的情况与日本战后类比，认为我们在大跃进、文革问题上耽误了一些时间，所以日本走到我们前面去了，这种类比不够客观，因为我们忽略了日本的工业基础。我们不要忘了，日本发动“九.一八”事变、“七.七”事变时，日本的钢产量已经达到700万吨，而我们新中国成立时，钢产量才16万吨，日本的机械制造业非常发达，航空母舰、飞机全是自己制造的，而我们建国的时候，真是一张白纸，什么也造不了，在工业基础及其薄弱的情况下，我们用二十年的时间，从1970年开始造大飞机。
记 者：1970年8月国家正式下达文件，当时“708工程”就是指“运-10”项目。
金教授：对，“运-10”是新中国创造的一个奇迹，这么薄弱的工业基础，竟然20年后开始造大飞机，而且竟然搞成一架大飞机。从政治意义上讲，振奋民族精神，检验了我们的实力。这其中集中了中国科研人员和工人的智慧，可以说集全国的工业之力，最精锐的力量搞出这架飞机。从技术层面上看，也具有很大的创新性，比如在发动机的安装方式上，设计人员首先否定了苏式翼根式布局，然后手工制作出1∶1的全尺寸木质样机，按英国的尾吊式和美国的翼吊式进行风洞试验，最后选定翼吊式。实践证明，这个布局后来成为世界的主流布局，直至21世纪新开发的飞机仍然采用这个布局。又比如飞机的翼型，大家把当时能获得的苏联、欧洲和美国的翼型都放到风洞中试验，最后比较了试验数据，为“运-10”选择了最合适的翼型。
但是，“运-10”项目停止了。“运-10”在1980年试飞，邓小平同志1981年在一次政治局会议上讲，国内航线飞机要考虑自己制造，并强调，今后国内民航飞机要用国产飞机。这实际上是对民族工业的支持，对民族战略产业的支撑。但是遗憾的是，波音和空客构成了今天国用民用各航空公司的主力飞机，小平同志的愿望没有实现。
这其中有两个原因，一是20世纪80年代初，在对外开放的大背景下，我们想通过国际合作发展航空事业的计划失败了。客观情况是，“运-10”是1970年开始搞的，当时的国际环境是美苏对我们完全封闭，我们只好下定决心，咬紧牙关走自己的路。而到了1980年试飞的时候，我们正迎来中国第一轮改革开放的高潮，欧洲和美国的高技术对中国开放度很高，欧美希望中国在对抗苏联方面，扮演一个积极的角色，很多人提出，中国没有必要再独立研制大飞机了，有关方面停止下拔“运-10”的后续研制经费，“运-10”被迫下马。生产“运-10”的总装厂开始和美国的麦克唐纳道格拉斯航空公司联合生产“麦道-82”。这成了“运-10”的替代产品。
记 者：这其中是不是也有市场的因素在起作用，因为没有市场，没有订单，所以也就没有后续发展。
金教授：是的，“运-10”下马，一是国外市场的诱惑，另外，我们民航为什么不愿意采购“运-10”，也有质量问题、油耗问题，及一系列运营成本问题。因为还没有进入工业化的生产，所有零件都是专门制作，成本是非常高的。国外也是一样，比如最近欧洲空客-380出来了，它的采购数是100架和1000架的成本完全不一样，采购100架成本相当高，采购1000架，成本一下就掉下来了，飞机单价就下来了，和我们当时运十一样。因为没有订货就没有资金来源，大规模的工业化流水线生产就更谈不上。
中国“运-10”飞机
中国运-7运输机相关背景：1970年8月，中国第一个大飞机项目“运十”正式启动，并于1980年9月26日首飞上天。然而从1985年2月起，耗资5.377亿元人民币研制的大飞机“运十”就一直停放在上海飞机制造厂的一个角落里。仅比欧洲空客晚两年起步的我国大飞机制造业，自此举步不前。?20世纪80年代中期，中央提出飞机工业发展“三步走”计划：第一步是装配和部分制造支干线飞机，当时主要是装配 麦道80/90系列飞机，由麦道提供技术；第二步与国外合作，联合设计研制100座级飞机；第三步是2010年实现自行设计、制造180座级干线飞机。?但“三步走”没有走下去。然而等到1997年8月，波音并购了麦道公司，波音决定停止麦道-90在全球生产。1998年，空客终止了AE-100项目。于是，一切有关大飞机的研制工作彻底停滞 ，大飞机研制彻底搁浅。
“运-10”下马20多年后，虽然我们航空工业没有闲着，但却走了些弯路。和麦道合作生产的麦道-82，麦道-90。结果到了1997年，麦道公司被波音公司吞并了，我们学的技术没有大作用了。虽然我们的初衷是逐步合作消化吸收他的技术，通过麦道-82这个机型完成自己的能力，但是实际到了97年麦道公司和波音公司合并的时候，我们生产的最大部件就是麦道的垂直尾翼，核心部件没有。可以想见，既使在那样的开放程度下，航空工业作为国家这种战略产业的核心，也没有人会给你提供核心关键技术的。
记 者：虽然合作失败了，但在这个过程中，我们是否也能够学习到一些东西。
金一南：当然任何事物都是一分为二的，虽然学来的技术全部报废，但是，我们航空工业还是学到了美国飞机生产的全套的技术标准。硬得东西报废了，软得东西留下来了，学到他一套航空工业生产制造的，全部工艺流程，质量标准，这样的东西对我们在未来生产自己的大飞机还是有很大的提升。
航空工业集钢铁、材料、电子等门类学科，是机械加工、热处理，多种科学的结晶，不仅仅是航空工业的领域。随着改革开放不断深入，中国整个的工业基础获得了突飞猛进的进展，精密加工、数控机床、材料科学方面都有质的飞跃，从我们自己设计制造的“歼-10”战机就能看出来。
另外，还有一个关键是航空发动机，这是所有飞机制造中最大的难关。可以看到，我们近期航空发动机的技术也是连续取得突破，比如说西安的秦岭发动机，那是我们搞得第一个比较成功的中等推力的涡轮风扇发动机。最近沈阳航空公司推出的太行发动机，大推力比的涡轮风扇发动机。从这点可以看出来，改革开放以来，中国工业技术中国基础的技术进展，而且尤其是航空发动机取得突飞猛进的进展为我们今天上马大飞机项目奠定了技术基础。
记 者：好的，感谢金一南将军接受我们的采访。听众朋友，作为大型战略性高技术装备，大飞机的研制兼有政治、经济、国防、技术四重意义。从国防角度分析，若大飞机研制成功，将使中国实现大型军用飞机的国产化，进一步增强国防实力。下期节目时间里，我们将就研制大飞机对于中国军用飞机发展产生的影响等相关话题为您进行深入分析。