超级军网管道高速物流系统的设想，专门运送小体积货物
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/29 13:41:52
高速物流系统是直径1m~5m，长100米左右的金属高架管道，分为干线和支线。干线在城市间运行，支线在城市内运行。运送货物采用单节的梭型车厢，在干线和支线间采用不同的运行模式。整个物流系统都是无人的，由分布式总控中心计算机全自动控制运行。
管道系统是轮轨的，但并不是真空的，小车高速运动的时候，管道内的空气也随之运动，它们之间的相对速度较小，不会造成巨大的阻力。也不用专门设置大功率的鼓风系统，小车一节一节通过管道的时候就相当于巨大的风机了。
干线管道采用电磁弹射器的原理，车厢在管道中接力获取加速度（或减速度），使运货物的车厢加速到极高的速度，每小时300~500km左右。每节管道都有一个加速节点，可以将通过的小车进行一次加速。
每节管道都是由中央计算机进行独立的控制，小车上和管道中都有非接触式的信号系统，可以测得系统中每个小车的速度，精确控制管道对小车进行加速，或者对小车减速。小车上有超级电容，在加速的时候顺便充电，可以驱动小车上的刹车系统以及其他辅助电子系统。
干线在接入支线的地方，通过计算机驱动岔道装置，偏转当前车厢的方向进而减速卸货。干线和支线之间有一道加速/减速岔道段，可能有几公里长，缓冲车厢从干线到支线的速度差。
在城市里的管道系统构成支线，运行采用小车内的低功率电机，能以几十公里/小时的速度运行。市内有许多支线站点，小车点对点运行，支线上小车速度慢，数量也少。而主干线上小车速度快且密集，能。此外，高架的管道系统最大限度的减少地皮占用，干线到支线也不用巨大的中转站，而是在支线上设置装货/卸货的终端站点。
当然，动力方面也可以换成其他的，比如线性电机，或者如同现在高铁一样的电机，或者磁悬浮什么的。管道系统比较怕转弯和上下坡，所以最好能架设在高铁附近，比教平缓。可以采用管道堆叠的方式提升干线容量。
这样的货运系统，可使全国大城市间的物流速度提高到24小时内--比如广州到哈尔滨，直线距离3000公里左右，如果干线时速300公里，则10小时就能到达，再加上两头装货、卸货的时间，可以控制在24小时内。高速物流系统是直径1m~5m，长100米左右的金属高架管道，分为干线和支线。干线在城市间运行，支线在城市内运行。运送货物采用单节的梭型车厢，在干线和支线间采用不同的运行模式。整个物流系统都是无人的，由分布式总控中心计算机全自动控制运行。
管道系统是轮轨的，但并不是真空的，小车高速运动的时候，管道内的空气也随之运动，它们之间的相对速度较小，不会造成巨大的阻力。也不用专门设置大功率的鼓风系统，小车一节一节通过管道的时候就相当于巨大的风机了。
干线管道采用电磁弹射器的原理，车厢在管道中接力获取加速度（或减速度），使运货物的车厢加速到极高的速度，每小时300~500km左右。每节管道都有一个加速节点，可以将通过的小车进行一次加速。
每节管道都是由中央计算机进行独立的控制，小车上和管道中都有非接触式的信号系统，可以测得系统中每个小车的速度，精确控制管道对小车进行加速，或者对小车减速。小车上有超级电容，在加速的时候顺便充电，可以驱动小车上的刹车系统以及其他辅助电子系统。
干线在接入支线的地方，通过计算机驱动岔道装置，偏转当前车厢的方向进而减速卸货。干线和支线之间有一道加速/减速岔道段，可能有几公里长，缓冲车厢从干线到支线的速度差。
在城市里的管道系统构成支线，运行采用小车内的低功率电机，能以几十公里/小时的速度运行。市内有许多支线站点，小车点对点运行，支线上小车速度慢，数量也少。而主干线上小车速度快且密集，能。此外，高架的管道系统最大限度的减少地皮占用，干线到支线也不用巨大的中转站，而是在支线上设置装货/卸货的终端站点。
当然，动力方面也可以换成其他的，比如线性电机，或者如同现在高铁一样的电机，或者磁悬浮什么的。管道系统比较怕转弯和上下坡，所以最好能架设在高铁附近，比教平缓。可以采用管道堆叠的方式提升干线容量。
这样的货运系统，可使全国大城市间的物流速度提高到24小时内--比如广州到哈尔滨，直线距离3000公里左右，如果干线时速300公里，则10小时就能到达，再加上两头装货、卸货的时间，可以控制在24小时内。
管道系统是轮轨的，但并不是真空的，小车高速运动的时候，管道内的空气也随之运动，它们之间的相对速度较小，不会造成巨大的阻力。也不用专门设置大功率的鼓风系统，小车一节一节通过管道的时候就相当于巨大的风机了。
干线管道采用电磁弹射器的原理，车厢在管道中接力获取加速度（或减速度），使运货物的车厢加速到极高的速度，每小时300~500km左右。每节管道都有一个加速节点，可以将通过的小车进行一次加速。
每节管道都是由中央计算机进行独立的控制，小车上和管道中都有非接触式的信号系统，可以测得系统中每个小车的速度，精确控制管道对小车进行加速，或者对小车减速。小车上有超级电容，在加速的时候顺便充电，可以驱动小车上的刹车系统以及其他辅助电子系统。
干线在接入支线的地方，通过计算机驱动岔道装置，偏转当前车厢的方向进而减速卸货。干线和支线之间有一道加速/减速岔道段，可能有几公里长，缓冲车厢从干线到支线的速度差。
在城市里的管道系统构成支线，运行采用小车内的低功率电机，能以几十公里/小时的速度运行。市内有许多支线站点，小车点对点运行，支线上小车速度慢，数量也少。而主干线上小车速度快且密集，能。此外，高架的管道系统最大限度的减少地皮占用，干线到支线也不用巨大的中转站，而是在支线上设置装货/卸货的终端站点。
当然，动力方面也可以换成其他的，比如线性电机，或者如同现在高铁一样的电机，或者磁悬浮什么的。管道系统比较怕转弯和上下坡，所以最好能架设在高铁附近，比教平缓。可以采用管道堆叠的方式提升干线容量。
这样的货运系统，可使全国大城市间的物流速度提高到24小时内--比如广州到哈尔滨，直线距离3000公里左右，如果干线时速300公里，则10小时就能到达，再加上两头装货、卸货的时间，可以控制在24小时内。高速物流系统是直径1m~5m，长100米左右的金属高架管道，分为干线和支线。干线在城市间运行，支线在城市内运行。运送货物采用单节的梭型车厢，在干线和支线间采用不同的运行模式。整个物流系统都是无人的，由分布式总控中心计算机全自动控制运行。
管道系统是轮轨的，但并不是真空的，小车高速运动的时候，管道内的空气也随之运动，它们之间的相对速度较小，不会造成巨大的阻力。也不用专门设置大功率的鼓风系统，小车一节一节通过管道的时候就相当于巨大的风机了。
干线管道采用电磁弹射器的原理，车厢在管道中接力获取加速度（或减速度），使运货物的车厢加速到极高的速度，每小时300~500km左右。每节管道都有一个加速节点，可以将通过的小车进行一次加速。
每节管道都是由中央计算机进行独立的控制，小车上和管道中都有非接触式的信号系统，可以测得系统中每个小车的速度，精确控制管道对小车进行加速，或者对小车减速。小车上有超级电容，在加速的时候顺便充电，可以驱动小车上的刹车系统以及其他辅助电子系统。
干线在接入支线的地方，通过计算机驱动岔道装置，偏转当前车厢的方向进而减速卸货。干线和支线之间有一道加速/减速岔道段，可能有几公里长，缓冲车厢从干线到支线的速度差。
在城市里的管道系统构成支线，运行采用小车内的低功率电机，能以几十公里/小时的速度运行。市内有许多支线站点，小车点对点运行，支线上小车速度慢，数量也少。而主干线上小车速度快且密集，能。此外，高架的管道系统最大限度的减少地皮占用，干线到支线也不用巨大的中转站，而是在支线上设置装货/卸货的终端站点。
当然，动力方面也可以换成其他的，比如线性电机，或者如同现在高铁一样的电机，或者磁悬浮什么的。管道系统比较怕转弯和上下坡，所以最好能架设在高铁附近，比教平缓。可以采用管道堆叠的方式提升干线容量。
这样的货运系统，可使全国大城市间的物流速度提高到24小时内--比如广州到哈尔滨，直线距离3000公里左右，如果干线时速300公里，则10小时就能到达，再加上两头装货、卸货的时间，可以控制在24小时内。
哥，你这个成本太高了。再说小件运输最耗时的时取件分捡和送件的时间。
纽约20世纪初时候搞过管道物流，最大的问题就是成本。当卡车普及之后，管道就被秒杀了。