聊聊媒体热捧的真空管道高速列车问题。

作为一个普通能源化工工程师，借此地聊聊媒体热捧的真空管道高速列车问题。
1. 奇怪，国内早就提出了这个概念，早就有了装置和试验，为何媒体对国内的如此淡漠，而美国人一提就如此热捧？！说夸张点，还是媒体甚至是受众的深处的洋奴心态使然！这个问题挺普遍！
例如：
1）早年中国工程师就提出6冲程内燃机的概念并申请了专利，一点涟漪都木有，一点泡都木有；几年后美国一位工程师申请美国的6冲程内燃机专利，国内某技术、科普类媒体一通吹捧，其实两专利是一样的内容。
2）中国早就有砒霜（某价砷氧化物，我忘记了，也懒得查书）治疗包括白血病之类的疾病的临床试验的记载（有人说中医是不科学的，是维心的，我想说扯JB蛋！某种配方的一定量的多要素搭配加临床试验本身就是一种科学的手段，当年（同时期的中世纪），欧洲是一样的，只是中国未能顺利进行工业化革命，科学的进程被社会环境所抑制而已），后来是中国药科的科学工作者从现代药理学和病理学的角度分析和初步证实了砒霜对白血病的疗效，主要技术研发人将论文发给美国的世界权威性医学杂志，该杂志扣住不发表而组织美国研究机构进行验证后抢先发表，结果国内某些媒体盛赞美国人而认定中国的药学科技工作者不妥，反而还以此为据说中医不科学，中医维心等等。
2. 技术上，管道抽真空降低空气密度，减少空气阻力；磁悬浮驱动；都没有任何理论上的问题。
3. 问题在工程应用乃至商业应用方面。
1）真空管道的问题，理论上真空没有问题，工程和实际应用上，多少真空度合适？真空度小了，减阻效果有限；真空度大了，抽真空和维持真空的压缩机动力消耗增加，维持负压条件的俄长距离管线的投资大大增加；而且管道直径越大，投资越大，不是直线性的，而是上扬曲线的。实际应用的线路，起码得保证车厢界面不小于支线航班的2+2座舱的界面尺寸吧？算算吧，这个承受外压的真空管道的截面积得多大？
2）疲劳工况的问题：何为疲劳工况，就是频繁变温或者频繁变压的工况。稳定的正压或者稳定的负压都不是问题，问题是频繁变压的交替变化的工况就形成了疲劳工况，那么结构设计和材料就不是稳定工况的问题了，我所从事的能源化工行业中就有这样的疲劳工况压力容器，这类容器的设计师比一般的压力容器设计师有更严苛的要求。设计费单价都要翻倍的。而疲劳工况压力容器的制造费用也明显高于普通的压力容器。那么这根长输管道的疲劳工况就需要考虑了，起码上下客的车站和技术停车的车站段和前后一定距离的延伸段是疲劳工况的。另外车厢和飞机机舱一样也是疲劳工况的。
3）管道投资的问题。媒体吹捧说，这种技术投资只是现在高铁的几分之一……纯属科盲瞎扯淡！不要说这个分母的这个“几”具体是多少了，就算是1我都不相信！说白了这种技术的单位公路投资绝对超过目前高铁，而且超过大气环境下的常规磁悬浮。就因为那节管道，前面两条的论述就能简单轻松超过常规线路。
4）车站要上下客，那么就必然要破坏真空环境。所以车站段管道的上下游要设闸门进行切断，把停车段隔离出来，管道以安全的速度卸压后方能开车门上下客，上下客完毕后，要先均压（还不能快了，均压幅度是有速度限制的，否则会破坏结构），压力平衡了再抽真空。因此车站要配压缩机给车站段管道抽真空。而且即便站与站之间，由于是打直径管道，还有各种接口，不可避免漏气，所以每隔一定距离要设压缩机维持管道真空，这些不消耗能量吗？！
5）虽然车厢可以如飞机机舱一样维持压力，但是车厢内供氧呢？飞机是通过飞机发动机的压气机获得能够克服压差进入客舱的空气，那么车厢内就得单独设压缩机抽空气压进车厢。由于管道是封闭真空空间，那么抽气和空气组分平衡的难度必然大于飞机。这些都要在驱动能耗之外额外消耗能耗的，媒体吹的沿管道设太阳能电池板就足以供电，这只有纯文科和纯理科的学生想得出来的。
6）其它不用想，就看看现在一个车站的配置，还有枢纽站的配置，把这些都覆盖管道进行隔离，设想一下，投资会比普通的高铁更低？！扯JB蛋！
结论：
1. 如果这是创新，那么仅仅这个话题上，中国人比美国人早了一步；
2. 理论没有问题，工程难度大，商用难度更大。
3. 我一直也在用另一一种视角看这个问题，在什么情况和条件下下，这种技术能替代普通轮轨和普通磁悬浮？！还没想好！慢慢想！
作为一个普通能源化工工程师，借此地聊聊媒体热捧的真空管道高速列车问题。
1. 奇怪，国内早就提出了这个概念，早就有了装置和试验，为何媒体对国内的如此淡漠，而美国人一提就如此热捧？！说夸张点，还是媒体甚至是受众的深处的洋奴心态使然！这个问题挺普遍！
例如：
1）早年中国工程师就提出6冲程内燃机的概念并申请了专利，一点涟漪都木有，一点泡都木有；几年后美国一位工程师申请美国的6冲程内燃机专利，国内某技术、科普类媒体一通吹捧，其实两专利是一样的内容。
2）中国早就有砒霜（某价砷氧化物，我忘记了，也懒得查书）治疗包括白血病之类的疾病的临床试验的记载（有人说中医是不科学的，是维心的，我想说扯JB蛋！某种配方的一定量的多要素搭配加临床试验本身就是一种科学的手段，当年（同时期的中世纪），欧洲是一样的，只是中国未能顺利进行工业化革命，科学的进程被社会环境所抑制而已），后来是中国药科的科学工作者从现代药理学和病理学的角度分析和初步证实了砒霜对白血病的疗效，主要技术研发人将论文发给美国的世界权威性医学杂志，该杂志扣住不发表而组织美国研究机构进行验证后抢先发表，结果国内某些媒体盛赞美国人而认定中国的药学科技工作者不妥，反而还以此为据说中医不科学，中医维心等等。
2. 技术上，管道抽真空降低空气密度，减少空气阻力；磁悬浮驱动；都没有任何理论上的问题。
3. 问题在工程应用乃至商业应用方面。
1）真空管道的问题，理论上真空没有问题，工程和实际应用上，多少真空度合适？真空度小了，减阻效果有限；真空度大了，抽真空和维持真空的压缩机动力消耗增加，维持负压条件的俄长距离管线的投资大大增加；而且管道直径越大，投资越大，不是直线性的，而是上扬曲线的。实际应用的线路，起码得保证车厢界面不小于支线航班的2+2座舱的界面尺寸吧？算算吧，这个承受外压的真空管道的截面积得多大？
2）疲劳工况的问题：何为疲劳工况，就是频繁变温或者频繁变压的工况。稳定的正压或者稳定的负压都不是问题，问题是频繁变压的交替变化的工况就形成了疲劳工况，那么结构设计和材料就不是稳定工况的问题了，我所从事的能源化工行业中就有这样的疲劳工况压力容器，这类容器的设计师比一般的压力容器设计师有更严苛的要求。设计费单价都要翻倍的。而疲劳工况压力容器的制造费用也明显高于普通的压力容器。那么这根长输管道的疲劳工况就需要考虑了，起码上下客的车站和技术停车的车站段和前后一定距离的延伸段是疲劳工况的。另外车厢和飞机机舱一样也是疲劳工况的。
3）管道投资的问题。媒体吹捧说，这种技术投资只是现在高铁的几分之一……纯属科盲瞎扯淡！不要说这个分母的这个“几”具体是多少了，就算是1我都不相信！说白了这种技术的单位公路投资绝对超过目前高铁，而且超过大气环境下的常规磁悬浮。就因为那节管道，前面两条的论述就能简单轻松超过常规线路。
4）车站要上下客，那么就必然要破坏真空环境。所以车站段管道的上下游要设闸门进行切断，把停车段隔离出来，管道以安全的速度卸压后方能开车门上下客，上下客完毕后，要先均压（还不能快了，均压幅度是有速度限制的，否则会破坏结构），压力平衡了再抽真空。因此车站要配压缩机给车站段管道抽真空。而且即便站与站之间，由于是打直径管道，还有各种接口，不可避免漏气，所以每隔一定距离要设压缩机维持管道真空，这些不消耗能量吗？！
5）虽然车厢可以如飞机机舱一样维持压力，但是车厢内供氧呢？飞机是通过飞机发动机的压气机获得能够克服压差进入客舱的空气，那么车厢内就得单独设压缩机抽空气压进车厢。由于管道是封闭真空空间，那么抽气和空气组分平衡的难度必然大于飞机。这些都要在驱动能耗之外额外消耗能耗的，媒体吹的沿管道设太阳能电池板就足以供电，这只有纯文科和纯理科的学生想得出来的。
6）其它不用想，就看看现在一个车站的配置，还有枢纽站的配置，把这些都覆盖管道进行隔离，设想一下，投资会比普通的高铁更低？！扯JB蛋！
结论：
1. 如果这是创新，那么仅仅这个话题上，中国人比美国人早了一步；
2. 理论没有问题，工程难度大，商用难度更大。
3. 我一直也在用另一一种视角看这个问题，在什么情况和条件下下，这种技术能替代普通轮轨和普通磁悬浮？！还没想好！慢慢想！