超级军网媒体揭秘：中国高速列车凭啥能拿到国外关键技术
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/28 09:29:42
媒体揭秘：中国高速列车凭啥能拿到国外关键技术
2007年06月04日 来源：新华网
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高速列车能否跑出中国之路——关于“和谐号”动车组自主创新问题的调查
今年4月18日，我国实施了铁路发展史上规模最大的既有线提速。200公里的时速已是世界铁路既有线提速的极限，这标志着我国铁路跨入高速时代。最引人注目的是，环渤海、长三角、珠三角和主要干线开行了“和谐号”国产化动车组。
“和谐号”动车组刷新了人们对中国铁路的印象，但受到更深层关注的是，我国怎样实现了对国外高速列车技术的引进、消化、吸收、再创新。理清这个问题，对人们更加理性地思考我国自主创新之路不无启发。
我国是否掌握了高速列车核心技术？
我国是否掌握了高速列车的“核心技术”？在这个领域，究竟哪些技术算是核心技术？铁道部副总工程师张曙光说，有9项核心技术，可以概括为五大方面：列车总成、高速转向架、车体、牵引传动控制、制动系统及网络控制。这是广泛征求铁道部有关部门、制造和运用企业、科研院所等单位意见后得出的结论。
他认为，衡量一个系统的核心技术，主要从三方面去考虑：从技术角度，不能受制于人。从经济角度，要把大部分成本控制在自己手上。假如造一列车，80%的部件要从外边买，那你就不能说自己掌握着关键技术。从发展角度，要为未来进一步自主创新打好基础。就上述五方面技术而言，第一，它们是世界公认的动车组技术先进性的标志，也是衡量技术引进、国产化成功与否的关键；第二，它们在动车组的整个成本中占了50%以上；第三，掌握了这些技术，就可以在这个平台上自主开发相应的产品，比如进一步提高速度，把列车编组再做大一些。
“和谐号”动车组的核心技术来自阿尔斯通、西门子、川崎重工、庞巴迪等国外企业，现在国内的技术掌握情况如何？张曙光说，经过近3年的消化吸收，我国已完全掌握了动车组9大关键技术及10项主要配套技术。时速200公里动车组的国产化程度已达到70%以上。事实上，这个级别的动车组一共采购了160列，其中整车进口只有6列，散件进口国内总装12列，其他142列全部由掌握了国外技术的国内企业自己制造。
众所周知，关键技术是很难买到的，因为这是当前国际竞争的核心要素，任何一个国家或企业都不会轻易拱手让人。高速列车凭什么能够拿到国外的关键技术？
“我们最大的筹码是中国铁路独一无二的市场优势。”张曙光说，“‘十一五’期间，我国铁路将建设时速200公里及以上客运专线和城际轨道交通7000公里。而日本近几年在建高铁只有300多公里，世界上高铁营业里程总共也只有6763公里，发达国家铁路市场已接近饱和。在诱惑与压力的双重作用下，国外高速列车巨头不得不同意转让技术。”
如何用市场换技术？
铁道部副部长王志国分析，理论上说，巨大的中国市场对任何一个技术拥有者都有着难以抗拒的吸引力，但如果这个市场被分割成小块，不同利益主体分头出击，就会大大降低各自的分量，很容易被对手各个击破。
鉴于此，铁道部充分运用了“战略买家”的策略。先把国内几十家列车生产企业召集在一起，讲明引进动车组技术事关国家和民族利益，明确只由四方股份和长客股份两家与国外厂商谈判，其他企业一概不与外方接触。
主持整个谈判的张曙光形容这是“用一道大墙把国内所有资源严密地围了起来，只给外方留一个小门”。这样就集中了中国铁路市场的整体优势，我方在谈判桌上以二对四，始终牢牢掌握着主动权。
2004年，德国西门子公司参加了第一次动车组招标，非常自信地认为中国一定会选择它，因此开出了天价：每列原型车价格3.5亿人民币，技术转让费3.9亿欧元。直到最后一天晚上，西门子仍不肯让步。
我方谈判代表说，如果技术转让费不降到1.5亿欧元以下，原型车单车价格不降到2.5亿人民币以下，这次你们肯定出局。西门子的首席谈判代表很傲慢地反问：“可能吗？”那时已是子夜。
第二天一开标：阿尔斯通、川崎、庞巴迪获得与中国企业合作的机遇，而西门子出局。随即，西门子股票狂跌，总裁引咎辞职，其中国谈判团队集体撤职。第二年，西门子又来竞标，不仅原型车每列价格降到2.5亿元人民币，还以8000万欧元的低价转让了关键技术。
“仅这一个项目，总共60列车，算下来以后，我们节省了大约90亿人民币的采购成本。”张曙光说，“集中力量办大事”的策略，使我国实现了动车组的低成本技术引进，整车采购价格比西班牙低14%，比韩国低20%，比我国台湾地区低40%。
引进技术怎样转化为自主研发能力？
今年大年初一早上，长客股份第一装配厂的每名职工都收到了一份新年礼物：一只憨态可掬的金色小猪储蓄罐。厂领导的用意有两层：一是对夜以继日奋战在动车组生产线上的同志们表示猪年的慰问；二是提醒大家，我们的知识、技能与世界先进水平还有差距，需要像攒钱一样日积月累，坚持不懈。
根据动车组采购协议，外国企业不仅要向中方提供设计、制造、检测试验调试技术资料和制造工艺设备，还要对中方员工进行全面技术培训。记者走访了多家主机制造和配套企业，所到之处，上至公司领导，下至一线工人，都从不同层面讲述了自己在与外方合作过程中的收获。
长客股份副总工程师刘志泰说：“阿尔斯通的精细管理理念给我留下了深刻印象。比如列车转向架，我们过去产品合格就用，不合格就丢掉，很少分析。而人家每个构架都有严格记录，对问题进行统计，留下完整的档案资料。”
四方股份设计师邓小军举例说：“车下有一个特殊螺栓，起初我们都看不懂。经日本技术人员指点，才知道它对于保证动车组的安全性非常重要。如果没有技术转让，对这样关键的细节我们是很难想像的。”
业内人士分析，引进动车组，引来的不仅是产品和技术，更重要的是大幅提升了国内技术人员的研发和操作水平，为今后进一步创新打下了基础。
动车组从引进之初就走了与外方联合设计的路线，不是原封不动地照搬外国产品，而是进行了再创新，使之更加适合我国国情。
长客股份董事长董晓峰向记者介绍说，尽管长客引进的是阿尔斯通的技术，但是对原型车做了大量修改，几乎等于设计了一款新车。比如原型车宽度只有2.9米，难以满足国内大运量的要求，中方把宽度增加到了3.3米，整整多出来一排座位。现已在京哈线上投入运营的5型车，整车专利属于中国。
一个最突出的例子是，四方股份在引进日本时速200公里动车组后，成功实现再创新，完全具备了自主设计制造时速300公里级别动车组的能力，相关产品有望明年下线。(李柯勇)媒体揭秘：中国高速列车凭啥能拿到国外关键技术
2007年06月04日 来源：新华网
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高速列车能否跑出中国之路——关于“和谐号”动车组自主创新问题的调查
今年4月18日，我国实施了铁路发展史上规模最大的既有线提速。200公里的时速已是世界铁路既有线提速的极限，这标志着我国铁路跨入高速时代。最引人注目的是，环渤海、长三角、珠三角和主要干线开行了“和谐号”国产化动车组。
“和谐号”动车组刷新了人们对中国铁路的印象，但受到更深层关注的是，我国怎样实现了对国外高速列车技术的引进、消化、吸收、再创新。理清这个问题，对人们更加理性地思考我国自主创新之路不无启发。
我国是否掌握了高速列车核心技术？
我国是否掌握了高速列车的“核心技术”？在这个领域，究竟哪些技术算是核心技术？铁道部副总工程师张曙光说，有9项核心技术，可以概括为五大方面：列车总成、高速转向架、车体、牵引传动控制、制动系统及网络控制。这是广泛征求铁道部有关部门、制造和运用企业、科研院所等单位意见后得出的结论。
他认为，衡量一个系统的核心技术，主要从三方面去考虑：从技术角度，不能受制于人。从经济角度，要把大部分成本控制在自己手上。假如造一列车，80%的部件要从外边买，那你就不能说自己掌握着关键技术。从发展角度，要为未来进一步自主创新打好基础。就上述五方面技术而言，第一，它们是世界公认的动车组技术先进性的标志，也是衡量技术引进、国产化成功与否的关键；第二，它们在动车组的整个成本中占了50%以上；第三，掌握了这些技术，就可以在这个平台上自主开发相应的产品，比如进一步提高速度，把列车编组再做大一些。
“和谐号”动车组的核心技术来自阿尔斯通、西门子、川崎重工、庞巴迪等国外企业，现在国内的技术掌握情况如何？张曙光说，经过近3年的消化吸收，我国已完全掌握了动车组9大关键技术及10项主要配套技术。时速200公里动车组的国产化程度已达到70%以上。事实上，这个级别的动车组一共采购了160列，其中整车进口只有6列，散件进口国内总装12列，其他142列全部由掌握了国外技术的国内企业自己制造。
众所周知，关键技术是很难买到的，因为这是当前国际竞争的核心要素，任何一个国家或企业都不会轻易拱手让人。高速列车凭什么能够拿到国外的关键技术？
“我们最大的筹码是中国铁路独一无二的市场优势。”张曙光说，“‘十一五’期间，我国铁路将建设时速200公里及以上客运专线和城际轨道交通7000公里。而日本近几年在建高铁只有300多公里，世界上高铁营业里程总共也只有6763公里，发达国家铁路市场已接近饱和。在诱惑与压力的双重作用下，国外高速列车巨头不得不同意转让技术。”
如何用市场换技术？
铁道部副部长王志国分析，理论上说，巨大的中国市场对任何一个技术拥有者都有着难以抗拒的吸引力，但如果这个市场被分割成小块，不同利益主体分头出击，就会大大降低各自的分量，很容易被对手各个击破。
鉴于此，铁道部充分运用了“战略买家”的策略。先把国内几十家列车生产企业召集在一起，讲明引进动车组技术事关国家和民族利益，明确只由四方股份和长客股份两家与国外厂商谈判，其他企业一概不与外方接触。
主持整个谈判的张曙光形容这是“用一道大墙把国内所有资源严密地围了起来，只给外方留一个小门”。这样就集中了中国铁路市场的整体优势，我方在谈判桌上以二对四，始终牢牢掌握着主动权。
2004年，德国西门子公司参加了第一次动车组招标，非常自信地认为中国一定会选择它，因此开出了天价：每列原型车价格3.5亿人民币，技术转让费3.9亿欧元。直到最后一天晚上，西门子仍不肯让步。
我方谈判代表说，如果技术转让费不降到1.5亿欧元以下，原型车单车价格不降到2.5亿人民币以下，这次你们肯定出局。西门子的首席谈判代表很傲慢地反问：“可能吗？”那时已是子夜。
第二天一开标：阿尔斯通、川崎、庞巴迪获得与中国企业合作的机遇，而西门子出局。随即，西门子股票狂跌，总裁引咎辞职，其中国谈判团队集体撤职。第二年，西门子又来竞标，不仅原型车每列价格降到2.5亿元人民币，还以8000万欧元的低价转让了关键技术。
“仅这一个项目，总共60列车，算下来以后，我们节省了大约90亿人民币的采购成本。”张曙光说，“集中力量办大事”的策略，使我国实现了动车组的低成本技术引进，整车采购价格比西班牙低14%，比韩国低20%，比我国台湾地区低40%。
引进技术怎样转化为自主研发能力？
今年大年初一早上，长客股份第一装配厂的每名职工都收到了一份新年礼物：一只憨态可掬的金色小猪储蓄罐。厂领导的用意有两层：一是对夜以继日奋战在动车组生产线上的同志们表示猪年的慰问；二是提醒大家，我们的知识、技能与世界先进水平还有差距，需要像攒钱一样日积月累，坚持不懈。
根据动车组采购协议，外国企业不仅要向中方提供设计、制造、检测试验调试技术资料和制造工艺设备，还要对中方员工进行全面技术培训。记者走访了多家主机制造和配套企业，所到之处，上至公司领导，下至一线工人，都从不同层面讲述了自己在与外方合作过程中的收获。
长客股份副总工程师刘志泰说：“阿尔斯通的精细管理理念给我留下了深刻印象。比如列车转向架，我们过去产品合格就用，不合格就丢掉，很少分析。而人家每个构架都有严格记录，对问题进行统计，留下完整的档案资料。”
四方股份设计师邓小军举例说：“车下有一个特殊螺栓，起初我们都看不懂。经日本技术人员指点，才知道它对于保证动车组的安全性非常重要。如果没有技术转让，对这样关键的细节我们是很难想像的。”
业内人士分析，引进动车组，引来的不仅是产品和技术，更重要的是大幅提升了国内技术人员的研发和操作水平，为今后进一步创新打下了基础。
动车组从引进之初就走了与外方联合设计的路线，不是原封不动地照搬外国产品，而是进行了再创新，使之更加适合我国国情。
长客股份董事长董晓峰向记者介绍说，尽管长客引进的是阿尔斯通的技术，但是对原型车做了大量修改，几乎等于设计了一款新车。比如原型车宽度只有2.9米，难以满足国内大运量的要求，中方把宽度增加到了3.3米，整整多出来一排座位。现已在京哈线上投入运营的5型车，整车专利属于中国。
一个最突出的例子是，四方股份在引进日本时速200公里动车组后，成功实现再创新，完全具备了自主设计制造时速300公里级别动车组的能力，相关产品有望明年下线。(李柯勇)
2007年06月04日 来源：新华网
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高速列车能否跑出中国之路——关于“和谐号”动车组自主创新问题的调查
今年4月18日，我国实施了铁路发展史上规模最大的既有线提速。200公里的时速已是世界铁路既有线提速的极限，这标志着我国铁路跨入高速时代。最引人注目的是，环渤海、长三角、珠三角和主要干线开行了“和谐号”国产化动车组。
“和谐号”动车组刷新了人们对中国铁路的印象，但受到更深层关注的是，我国怎样实现了对国外高速列车技术的引进、消化、吸收、再创新。理清这个问题，对人们更加理性地思考我国自主创新之路不无启发。
我国是否掌握了高速列车核心技术？
我国是否掌握了高速列车的“核心技术”？在这个领域，究竟哪些技术算是核心技术？铁道部副总工程师张曙光说，有9项核心技术，可以概括为五大方面：列车总成、高速转向架、车体、牵引传动控制、制动系统及网络控制。这是广泛征求铁道部有关部门、制造和运用企业、科研院所等单位意见后得出的结论。
他认为，衡量一个系统的核心技术，主要从三方面去考虑：从技术角度，不能受制于人。从经济角度，要把大部分成本控制在自己手上。假如造一列车，80%的部件要从外边买，那你就不能说自己掌握着关键技术。从发展角度，要为未来进一步自主创新打好基础。就上述五方面技术而言，第一，它们是世界公认的动车组技术先进性的标志，也是衡量技术引进、国产化成功与否的关键；第二，它们在动车组的整个成本中占了50%以上；第三，掌握了这些技术，就可以在这个平台上自主开发相应的产品，比如进一步提高速度，把列车编组再做大一些。
“和谐号”动车组的核心技术来自阿尔斯通、西门子、川崎重工、庞巴迪等国外企业，现在国内的技术掌握情况如何？张曙光说，经过近3年的消化吸收，我国已完全掌握了动车组9大关键技术及10项主要配套技术。时速200公里动车组的国产化程度已达到70%以上。事实上，这个级别的动车组一共采购了160列，其中整车进口只有6列，散件进口国内总装12列，其他142列全部由掌握了国外技术的国内企业自己制造。
众所周知，关键技术是很难买到的，因为这是当前国际竞争的核心要素，任何一个国家或企业都不会轻易拱手让人。高速列车凭什么能够拿到国外的关键技术？
“我们最大的筹码是中国铁路独一无二的市场优势。”张曙光说，“‘十一五’期间，我国铁路将建设时速200公里及以上客运专线和城际轨道交通7000公里。而日本近几年在建高铁只有300多公里，世界上高铁营业里程总共也只有6763公里，发达国家铁路市场已接近饱和。在诱惑与压力的双重作用下，国外高速列车巨头不得不同意转让技术。”
如何用市场换技术？
铁道部副部长王志国分析，理论上说，巨大的中国市场对任何一个技术拥有者都有着难以抗拒的吸引力，但如果这个市场被分割成小块，不同利益主体分头出击，就会大大降低各自的分量，很容易被对手各个击破。
鉴于此，铁道部充分运用了“战略买家”的策略。先把国内几十家列车生产企业召集在一起，讲明引进动车组技术事关国家和民族利益，明确只由四方股份和长客股份两家与国外厂商谈判，其他企业一概不与外方接触。
主持整个谈判的张曙光形容这是“用一道大墙把国内所有资源严密地围了起来，只给外方留一个小门”。这样就集中了中国铁路市场的整体优势，我方在谈判桌上以二对四，始终牢牢掌握着主动权。
2004年，德国西门子公司参加了第一次动车组招标，非常自信地认为中国一定会选择它，因此开出了天价：每列原型车价格3.5亿人民币，技术转让费3.9亿欧元。直到最后一天晚上，西门子仍不肯让步。
我方谈判代表说，如果技术转让费不降到1.5亿欧元以下，原型车单车价格不降到2.5亿人民币以下，这次你们肯定出局。西门子的首席谈判代表很傲慢地反问：“可能吗？”那时已是子夜。
第二天一开标：阿尔斯通、川崎、庞巴迪获得与中国企业合作的机遇，而西门子出局。随即，西门子股票狂跌，总裁引咎辞职，其中国谈判团队集体撤职。第二年，西门子又来竞标，不仅原型车每列价格降到2.5亿元人民币，还以8000万欧元的低价转让了关键技术。
“仅这一个项目，总共60列车，算下来以后，我们节省了大约90亿人民币的采购成本。”张曙光说，“集中力量办大事”的策略，使我国实现了动车组的低成本技术引进，整车采购价格比西班牙低14%，比韩国低20%，比我国台湾地区低40%。
引进技术怎样转化为自主研发能力？
今年大年初一早上，长客股份第一装配厂的每名职工都收到了一份新年礼物：一只憨态可掬的金色小猪储蓄罐。厂领导的用意有两层：一是对夜以继日奋战在动车组生产线上的同志们表示猪年的慰问；二是提醒大家，我们的知识、技能与世界先进水平还有差距，需要像攒钱一样日积月累，坚持不懈。
根据动车组采购协议，外国企业不仅要向中方提供设计、制造、检测试验调试技术资料和制造工艺设备，还要对中方员工进行全面技术培训。记者走访了多家主机制造和配套企业，所到之处，上至公司领导，下至一线工人，都从不同层面讲述了自己在与外方合作过程中的收获。
长客股份副总工程师刘志泰说：“阿尔斯通的精细管理理念给我留下了深刻印象。比如列车转向架，我们过去产品合格就用，不合格就丢掉，很少分析。而人家每个构架都有严格记录，对问题进行统计，留下完整的档案资料。”
四方股份设计师邓小军举例说：“车下有一个特殊螺栓，起初我们都看不懂。经日本技术人员指点，才知道它对于保证动车组的安全性非常重要。如果没有技术转让，对这样关键的细节我们是很难想像的。”
业内人士分析，引进动车组，引来的不仅是产品和技术，更重要的是大幅提升了国内技术人员的研发和操作水平，为今后进一步创新打下了基础。
动车组从引进之初就走了与外方联合设计的路线，不是原封不动地照搬外国产品，而是进行了再创新，使之更加适合我国国情。
长客股份董事长董晓峰向记者介绍说，尽管长客引进的是阿尔斯通的技术，但是对原型车做了大量修改，几乎等于设计了一款新车。比如原型车宽度只有2.9米，难以满足国内大运量的要求，中方把宽度增加到了3.3米，整整多出来一排座位。现已在京哈线上投入运营的5型车，整车专利属于中国。
一个最突出的例子是，四方股份在引进日本时速200公里动车组后，成功实现再创新，完全具备了自主设计制造时速300公里级别动车组的能力，相关产品有望明年下线。(李柯勇)媒体揭秘：中国高速列车凭啥能拿到国外关键技术
2007年06月04日 来源：新华网
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高速列车能否跑出中国之路——关于“和谐号”动车组自主创新问题的调查
今年4月18日，我国实施了铁路发展史上规模最大的既有线提速。200公里的时速已是世界铁路既有线提速的极限，这标志着我国铁路跨入高速时代。最引人注目的是，环渤海、长三角、珠三角和主要干线开行了“和谐号”国产化动车组。
“和谐号”动车组刷新了人们对中国铁路的印象，但受到更深层关注的是，我国怎样实现了对国外高速列车技术的引进、消化、吸收、再创新。理清这个问题，对人们更加理性地思考我国自主创新之路不无启发。
我国是否掌握了高速列车核心技术？
我国是否掌握了高速列车的“核心技术”？在这个领域，究竟哪些技术算是核心技术？铁道部副总工程师张曙光说，有9项核心技术，可以概括为五大方面：列车总成、高速转向架、车体、牵引传动控制、制动系统及网络控制。这是广泛征求铁道部有关部门、制造和运用企业、科研院所等单位意见后得出的结论。
他认为，衡量一个系统的核心技术，主要从三方面去考虑：从技术角度，不能受制于人。从经济角度，要把大部分成本控制在自己手上。假如造一列车，80%的部件要从外边买，那你就不能说自己掌握着关键技术。从发展角度，要为未来进一步自主创新打好基础。就上述五方面技术而言，第一，它们是世界公认的动车组技术先进性的标志，也是衡量技术引进、国产化成功与否的关键；第二，它们在动车组的整个成本中占了50%以上；第三，掌握了这些技术，就可以在这个平台上自主开发相应的产品，比如进一步提高速度，把列车编组再做大一些。
“和谐号”动车组的核心技术来自阿尔斯通、西门子、川崎重工、庞巴迪等国外企业，现在国内的技术掌握情况如何？张曙光说，经过近3年的消化吸收，我国已完全掌握了动车组9大关键技术及10项主要配套技术。时速200公里动车组的国产化程度已达到70%以上。事实上，这个级别的动车组一共采购了160列，其中整车进口只有6列，散件进口国内总装12列，其他142列全部由掌握了国外技术的国内企业自己制造。
众所周知，关键技术是很难买到的，因为这是当前国际竞争的核心要素，任何一个国家或企业都不会轻易拱手让人。高速列车凭什么能够拿到国外的关键技术？
“我们最大的筹码是中国铁路独一无二的市场优势。”张曙光说，“‘十一五’期间，我国铁路将建设时速200公里及以上客运专线和城际轨道交通7000公里。而日本近几年在建高铁只有300多公里，世界上高铁营业里程总共也只有6763公里，发达国家铁路市场已接近饱和。在诱惑与压力的双重作用下，国外高速列车巨头不得不同意转让技术。”
如何用市场换技术？
铁道部副部长王志国分析，理论上说，巨大的中国市场对任何一个技术拥有者都有着难以抗拒的吸引力，但如果这个市场被分割成小块，不同利益主体分头出击，就会大大降低各自的分量，很容易被对手各个击破。
鉴于此，铁道部充分运用了“战略买家”的策略。先把国内几十家列车生产企业召集在一起，讲明引进动车组技术事关国家和民族利益，明确只由四方股份和长客股份两家与国外厂商谈判，其他企业一概不与外方接触。
主持整个谈判的张曙光形容这是“用一道大墙把国内所有资源严密地围了起来，只给外方留一个小门”。这样就集中了中国铁路市场的整体优势，我方在谈判桌上以二对四，始终牢牢掌握着主动权。
2004年，德国西门子公司参加了第一次动车组招标，非常自信地认为中国一定会选择它，因此开出了天价：每列原型车价格3.5亿人民币，技术转让费3.9亿欧元。直到最后一天晚上，西门子仍不肯让步。
我方谈判代表说，如果技术转让费不降到1.5亿欧元以下，原型车单车价格不降到2.5亿人民币以下，这次你们肯定出局。西门子的首席谈判代表很傲慢地反问：“可能吗？”那时已是子夜。
第二天一开标：阿尔斯通、川崎、庞巴迪获得与中国企业合作的机遇，而西门子出局。随即，西门子股票狂跌，总裁引咎辞职，其中国谈判团队集体撤职。第二年，西门子又来竞标，不仅原型车每列价格降到2.5亿元人民币，还以8000万欧元的低价转让了关键技术。
“仅这一个项目，总共60列车，算下来以后，我们节省了大约90亿人民币的采购成本。”张曙光说，“集中力量办大事”的策略，使我国实现了动车组的低成本技术引进，整车采购价格比西班牙低14%，比韩国低20%，比我国台湾地区低40%。
引进技术怎样转化为自主研发能力？
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根据动车组采购协议，外国企业不仅要向中方提供设计、制造、检测试验调试技术资料和制造工艺设备，还要对中方员工进行全面技术培训。记者走访了多家主机制造和配套企业，所到之处，上至公司领导，下至一线工人，都从不同层面讲述了自己在与外方合作过程中的收获。
长客股份副总工程师刘志泰说：“阿尔斯通的精细管理理念给我留下了深刻印象。比如列车转向架，我们过去产品合格就用，不合格就丢掉，很少分析。而人家每个构架都有严格记录，对问题进行统计，留下完整的档案资料。”
四方股份设计师邓小军举例说：“车下有一个特殊螺栓，起初我们都看不懂。经日本技术人员指点，才知道它对于保证动车组的安全性非常重要。如果没有技术转让，对这样关键的细节我们是很难想像的。”
业内人士分析，引进动车组，引来的不仅是产品和技术，更重要的是大幅提升了国内技术人员的研发和操作水平，为今后进一步创新打下了基础。
动车组从引进之初就走了与外方联合设计的路线，不是原封不动地照搬外国产品，而是进行了再创新，使之更加适合我国国情。
长客股份董事长董晓峰向记者介绍说，尽管长客引进的是阿尔斯通的技术，但是对原型车做了大量修改，几乎等于设计了一款新车。比如原型车宽度只有2.9米，难以满足国内大运量的要求，中方把宽度增加到了3.3米，整整多出来一排座位。现已在京哈线上投入运营的5型车，整车专利属于中国。
一个最突出的例子是，四方股份在引进日本时速200公里动车组后，成功实现再创新，完全具备了自主设计制造时速300公里级别动车组的能力，相关产品有望明年下线。(李柯勇)
这很滑稽，说不能获得技术，中国人要骂，
如果如上文这么写（历史是写出来的），下回外国佬会拿着这篇文章到
欧洲议会，美国国会，WTO上去哭闹。
如果如上文这么写（历史是写出来的），下回外国佬会拿着这篇文章到
欧洲议会，美国国会，WTO上去哭闹。
丑不可闻
“和谐”号，这个马屁拍得也太露骨了吧。
屁！全是假的！命名就是中华之星高出来了，外国厂商为了打压它，被迫卖技术的，这帮买办居然连中华之星这么一点点地成果都不承认。:@
这几天铁路爱好者网页上也频繁出现这几篇文章，而且
无论高速，机车，车辆，铁路文化等不同分类论坛里面都有，
估计主流媒体也不会不登，属于铁道部有关主管部门的新一轮
公关宣传，两个立足点一个主体，立足点包括凸显CRH引进的
“合算”论和“自主创新”论，凸显中华之星的“没有自主技术”论。
公众压力大了，总要出来解释一下，这也算进步，比死不买帐好。
但是这种宣传有一个副作用，一方面胖爸爹西门庆卡瓦杀鸡阿尔私通
在那里偷笑，一方面会有专人通过欧洲议会，美国议会，加拿大议会
和WTO用这些文章做证据，来巴根更多的利益。不过铁道部反正已经
好处入口袋，不管身后洪水滔天了。
无论高速，机车，车辆，铁路文化等不同分类论坛里面都有，
估计主流媒体也不会不登，属于铁道部有关主管部门的新一轮
公关宣传，两个立足点一个主体，立足点包括凸显CRH引进的
“合算”论和“自主创新”论，凸显中华之星的“没有自主技术”论。
公众压力大了，总要出来解释一下，这也算进步，比死不买帐好。
但是这种宣传有一个副作用，一方面胖爸爹西门庆卡瓦杀鸡阿尔私通
在那里偷笑，一方面会有专人通过欧洲议会，美国议会，加拿大议会
和WTO用这些文章做证据，来巴根更多的利益。不过铁道部反正已经
好处入口袋，不管身后洪水滔天了。
买办们惯用手法啊，还一脸的得意呢！当初银河一出来，美国马上卖克雷一，买办们高兴得合不拢嘴。却全然不提银河一的经费为什么扣得那么紧，是怎么要来的！为什么学校自筹资金占了那么大的比重！差一点就夭折在起点！:@ 搞成功后，又全部买进口货，银河一仅仅搞了三台，其中一台还是试验用的。如果不是国防科大硬挺下去，银河二、三、四真的会出不来的。银河二的经费也是极其困难的，学校自筹一多半资金！
幸好国防科大的教授们还算开通，搞一些民用项目赚了点钱，比如计院和航院合作搞饲料混合温控设备，赚了一笔钱，要不然真的无以为继啊！
国防科大的无人机其实做得也非常不错，93年我刚入学的时候，宿舍对面的航天院的工厂里摆着十多家正在制造的无人机，但是由于不是航空口的，所以产品订单很难拿到，就是那个年代，还进口以色列的自杀无人机。:L
幸好国防科大的教授们还算开通，搞一些民用项目赚了点钱，比如计院和航院合作搞饲料混合温控设备，赚了一笔钱，要不然真的无以为继啊！
国防科大的无人机其实做得也非常不错，93年我刚入学的时候，宿舍对面的航天院的工厂里摆着十多家正在制造的无人机，但是由于不是航空口的，所以产品订单很难拿到，就是那个年代，还进口以色列的自杀无人机。:L
看了楼上的，更加明白了买办的嘴脸！
现在到处出现这文章,才表明有人心里慌,要表功啊.
呵呵,已经消化掌握了.但到了下一代的时候,说不定又是买.买外国货好啊,可以出国考察,拿美圆回扣,还能把孩子送出去读书,退休了可以去美国团聚.