超级军网中国高速列车到底是不是中国造？
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/27 19:18:32
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扶桑鬼子的！
铁道部？;funk
我在回答LZ的问题：只要铁路没有完全私有化之前，你的问题的答案总是：高速列车基本是国产化滴。。。。:L
我在回答LZ的问题：只要铁路没有完全私有化之前，你的问题的答案总是：高速列车基本是国产化滴。。。。:L
私有化？:L ，看下负债和损益，估计几亿就能拿下了，又是进了某几个公子口袋差不多:L
私有化?铁路乃国只命脉,岂能随便私有?法国如何,照样是国有
英国是铁路私有化的恶例。
日本，德国这样的铁路强国也是国有占绝对优势。
美国是私有的，可以建了拆，拆了建，我国有这个本钱吗？？
日本，德国这样的铁路强国也是国有占绝对优势。
美国是私有的，可以建了拆，拆了建，我国有这个本钱吗？？
你先拆开联想的机器看看里面的CPU有那块是MADE IN CHINA
第二天一开标：阿尔斯通、川崎、庞巴迪获得与中国企业合作的机遇，而西门子出局。随即，西门子股票狂跌，总裁引咎辞职，其中国谈判团队集体撤职。第二年，西门子又来竞标，不仅原型车每列价格降到2.5亿元人民币，还以8000万欧元的低价转让了关键技术
下次麻烦编故事要经得起推敲。
还有，北京沈阳的那列“泄气”车大概已经把什么“技术引进、技术消化”的底子全漏了。
下次麻烦编故事要经得起推敲。
还有，北京沈阳的那列“泄气”车大概已经把什么“技术引进、技术消化”的底子全漏了。
原帖由 jumin 于 2007-6-4 09:23 发表
你先拆开联想的机器看看里面的CPU有那块是MADE IN CHINA
好像it业内人士没人把联想当作技术成功的案例，也只有部分人把联想当作商业成功案例。
原帖由 jumin 于 2007-6-4 09:23 发表
你先拆开联想的机器看看里面的CPU有那块是MADE IN CHINA
很有意思的问题：拆开DELL ，HP 看看有哪些是DELL ，HP 的芯片。
拆开ACER ，可以看到有些芯片MADE IN TAIWAN 。
但是，这又说明什么呢？？
原帖由 jumin 于 2007-6-4 09:23 发表
你先拆开联想的机器看看里面的CPU有那块是MADE IN CHINA
联想搞得是戴尔模式，是搞商业或者营销。麻烦你，却别开。
编的``西门子才是淘汰的对象!
看看一汽，上汽。
媒体揭秘：中国高速列车凭啥能拿到国外关键技术
2007年06月04日 来源：新华网
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高速列车能否跑出中国之路——关于“和谐号”动车组自主创新问题的调查
今年4月18日，我国实施了铁路发展史上规模最大的既有线提速。200公里的时速已是世界铁路既有线提速的极限，这标志着我国铁路跨入高速时代。最引人注目的是，环渤海、长三角、珠三角和主要干线开行了“和谐号”国产化动车组。
“和谐号”动车组刷新了人们对中国铁路的印象，但受到更深层关注的是，我国怎样实现了对国外高速列车技术的引进、消化、吸收、再创新。理清这个问题，对人们更加理性地思考我国自主创新之路不无启发。
我国是否掌握了高速列车核心技术？
我国是否掌握了高速列车的“核心技术”？在这个领域，究竟哪些技术算是核心技术？铁道部副总工程师张曙光说，有9项核心技术，可以概括为五大方面：列车总成、高速转向架、车体、牵引传动控制、制动系统及网络控制。这是广泛征求铁道部有关部门、制造和运用企业、科研院所等单位意见后得出的结论。
他认为，衡量一个系统的核心技术，主要从三方面去考虑：从技术角度，不能受制于人。从经济角度，要把大部分成本控制在自己手上。假如造一列车，80%的部件要从外边买，那你就不能说自己掌握着关键技术。从发展角度，要为未来进一步自主创新打好基础。就上述五方面技术而言，第一，它们是世界公认的动车组技术先进性的标志，也是衡量技术引进、国产化成功与否的关键；第二，它们在动车组的整个成本中占了50%以上；第三，掌握了这些技术，就可以在这个平台上自主开发相应的产品，比如进一步提高速度，把列车编组再做大一些。
“和谐号”动车组的核心技术来自阿尔斯通、西门子、川崎重工、庞巴迪等国外企业，现在国内的技术掌握情况如何？张曙光说，经过近3年的消化吸收，我国已完全掌握了动车组9大关键技术及10项主要配套技术。时速200公里动车组的国产化程度已达到70%以上。事实上，这个级别的动车组一共采购了160列，其中整车进口只有6列，散件进口国内总装12列，其他142列全部由掌握了国外技术的国内企业自己制造。
众所周知，关键技术是很难买到的，因为这是当前国际竞争的核心要素，任何一个国家或企业都不会轻易拱手让人。高速列车凭什么能够拿到国外的关键技术？
“我们最大的筹码是中国铁路独一无二的市场优势。”张曙光说，“‘十一五’期间，我国铁路将建设时速200公里及以上客运专线和城际轨道交通7000公里。而日本近几年在建高铁只有300多公里，世界上高铁营业里程总共也只有6763公里，发达国家铁路市场已接近饱和。在诱惑与压力的双重作用下，国外高速列车巨头不得不同意转让技术。”
如何用市场换技术？
铁道部副部长王志国分析，理论上说，巨大的中国市场对任何一个技术拥有者都有着难以抗拒的吸引力，但如果这个市场被分割成小块，不同利益主体分头出击，就会大大降低各自的分量，很容易被对手各个击破。
鉴于此，铁道部充分运用了“战略买家”的策略。先把国内几十家列车生产企业召集在一起，讲明引进动车组技术事关国家和民族利益，明确只由四方股份和长客股份两家与国外厂商谈判，其他企业一概不与外方接触。
主持整个谈判的张曙光形容这是“用一道大墙把国内所有资源严密地围了起来，只给外方留一个小门”。这样就集中了中国铁路市场的整体优势，我方在谈判桌上以二对四，始终牢牢掌握着主动权。
2004年，德国西门子公司参加了第一次动车组招标，非常自信地认为中国一定会选择它，因此开出了天价：每列原型车价格3.5亿人民币，技术转让费3.9亿欧元。直到最后一天晚上，西门子仍不肯让步。
我方谈判代表说，如果技术转让费不降到1.5亿欧元以下，原型车单车价格不降到2.5亿人民币以下，这次你们肯定出局。西门子的首席谈判代表很傲慢地反问：“可能吗？”那时已是子夜。
第二天一开标：阿尔斯通、川崎、庞巴迪获得与中国企业合作的机遇，而西门子出局。随即，西门子股票狂跌，总裁引咎辞职，其中国谈判团队集体撤职。第二年，西门子又来竞标，不仅原型车每列价格降到2.5亿元人民币，还以8000万欧元的低价转让了关键技术。
“仅这一个项目，总共60列车，算下来以后，我们节省了大约90亿人民币的采购成本。”张曙光说，“集中力量办大事”的策略，使我国实现了动车组的低成本技术引进，整车采购价格比西班牙低14%，比韩国低20%，比我国台湾地区低40%。
引进技术怎样转化为自主研发能力？
今年大年初一早上，长客股份第一装配厂的每名职工都收到了一份新年礼物：一只憨态可掬的金色小猪储蓄罐。厂领导的用意有两层：一是对夜以继日奋战在动车组生产线上的同志们表示猪年的慰问；二是提醒大家，我们的知识、技能与世界先进水平还有差距，需要像攒钱一样日积月累，坚持不懈。
根据动车组采购协议，外国企业不仅要向中方提供设计、制造、检测试验调试技术资料和制造工艺设备，还要对中方员工进行全面技术培训。记者走访了多家主机制造和配套企业，所到之处，上至公司领导，下至一线工人，都从不同层面讲述了自己在与外方合作过程中的收获。
长客股份副总工程师刘志泰说：“阿尔斯通的精细管理理念给我留下了深刻印象。比如列车转向架，我们过去产品合格就用，不合格就丢掉，很少分析。而人家每个构架都有严格记录，对问题进行统计，留下完整的档案资料。”
四方股份设计师邓小军举例说：“车下有一个特殊螺栓，起初我们都看不懂。经日本技术人员指点，才知道它对于保证动车组的安全性非常重要。如果没有技术转让，对这样关键的细节我们是很难想像的。”
业内人士分析，引进动车组，引来的不仅是产品和技术，更重要的是大幅提升了国内技术人员的研发和操作水平，为今后进一步创新打下了基础。
动车组从引进之初就走了与外方联合设计的路线，不是原封不动地照搬外国产品，而是进行了再创新，使之更加适合我国国情。
长客股份董事长董晓峰向记者介绍说，尽管长客引进的是阿尔斯通的技术，但是对原型车做了大量修改，几乎等于设计了一款新车。比如原型车宽度只有2.9米，难以满足国内大运量的要求，中方把宽度增加到了3.3米，整整多出来一排座位。现已在京哈线上投入运营的5型车，整车专利属于中国。
一个最突出的例子是，四方股份在引进日本时速200公里动车组后，成功实现再创新，完全具备了自主设计制造时速300公里级别动车组的能力，相关产品有望明年下线。(李柯勇)
2007年06月04日 来源：新华网
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高速列车能否跑出中国之路——关于“和谐号”动车组自主创新问题的调查
今年4月18日，我国实施了铁路发展史上规模最大的既有线提速。200公里的时速已是世界铁路既有线提速的极限，这标志着我国铁路跨入高速时代。最引人注目的是，环渤海、长三角、珠三角和主要干线开行了“和谐号”国产化动车组。
“和谐号”动车组刷新了人们对中国铁路的印象，但受到更深层关注的是，我国怎样实现了对国外高速列车技术的引进、消化、吸收、再创新。理清这个问题，对人们更加理性地思考我国自主创新之路不无启发。
我国是否掌握了高速列车核心技术？
我国是否掌握了高速列车的“核心技术”？在这个领域，究竟哪些技术算是核心技术？铁道部副总工程师张曙光说，有9项核心技术，可以概括为五大方面：列车总成、高速转向架、车体、牵引传动控制、制动系统及网络控制。这是广泛征求铁道部有关部门、制造和运用企业、科研院所等单位意见后得出的结论。
他认为，衡量一个系统的核心技术，主要从三方面去考虑：从技术角度，不能受制于人。从经济角度，要把大部分成本控制在自己手上。假如造一列车，80%的部件要从外边买，那你就不能说自己掌握着关键技术。从发展角度，要为未来进一步自主创新打好基础。就上述五方面技术而言，第一，它们是世界公认的动车组技术先进性的标志，也是衡量技术引进、国产化成功与否的关键；第二，它们在动车组的整个成本中占了50%以上；第三，掌握了这些技术，就可以在这个平台上自主开发相应的产品，比如进一步提高速度，把列车编组再做大一些。
“和谐号”动车组的核心技术来自阿尔斯通、西门子、川崎重工、庞巴迪等国外企业，现在国内的技术掌握情况如何？张曙光说，经过近3年的消化吸收，我国已完全掌握了动车组9大关键技术及10项主要配套技术。时速200公里动车组的国产化程度已达到70%以上。事实上，这个级别的动车组一共采购了160列，其中整车进口只有6列，散件进口国内总装12列，其他142列全部由掌握了国外技术的国内企业自己制造。
众所周知，关键技术是很难买到的，因为这是当前国际竞争的核心要素，任何一个国家或企业都不会轻易拱手让人。高速列车凭什么能够拿到国外的关键技术？
“我们最大的筹码是中国铁路独一无二的市场优势。”张曙光说，“‘十一五’期间，我国铁路将建设时速200公里及以上客运专线和城际轨道交通7000公里。而日本近几年在建高铁只有300多公里，世界上高铁营业里程总共也只有6763公里，发达国家铁路市场已接近饱和。在诱惑与压力的双重作用下，国外高速列车巨头不得不同意转让技术。”
如何用市场换技术？
铁道部副部长王志国分析，理论上说，巨大的中国市场对任何一个技术拥有者都有着难以抗拒的吸引力，但如果这个市场被分割成小块，不同利益主体分头出击，就会大大降低各自的分量，很容易被对手各个击破。
鉴于此，铁道部充分运用了“战略买家”的策略。先把国内几十家列车生产企业召集在一起，讲明引进动车组技术事关国家和民族利益，明确只由四方股份和长客股份两家与国外厂商谈判，其他企业一概不与外方接触。
主持整个谈判的张曙光形容这是“用一道大墙把国内所有资源严密地围了起来，只给外方留一个小门”。这样就集中了中国铁路市场的整体优势，我方在谈判桌上以二对四，始终牢牢掌握着主动权。
2004年，德国西门子公司参加了第一次动车组招标，非常自信地认为中国一定会选择它，因此开出了天价：每列原型车价格3.5亿人民币，技术转让费3.9亿欧元。直到最后一天晚上，西门子仍不肯让步。
我方谈判代表说，如果技术转让费不降到1.5亿欧元以下，原型车单车价格不降到2.5亿人民币以下，这次你们肯定出局。西门子的首席谈判代表很傲慢地反问：“可能吗？”那时已是子夜。
第二天一开标：阿尔斯通、川崎、庞巴迪获得与中国企业合作的机遇，而西门子出局。随即，西门子股票狂跌，总裁引咎辞职，其中国谈判团队集体撤职。第二年，西门子又来竞标，不仅原型车每列价格降到2.5亿元人民币，还以8000万欧元的低价转让了关键技术。
“仅这一个项目，总共60列车，算下来以后，我们节省了大约90亿人民币的采购成本。”张曙光说，“集中力量办大事”的策略，使我国实现了动车组的低成本技术引进，整车采购价格比西班牙低14%，比韩国低20%，比我国台湾地区低40%。
引进技术怎样转化为自主研发能力？
今年大年初一早上，长客股份第一装配厂的每名职工都收到了一份新年礼物：一只憨态可掬的金色小猪储蓄罐。厂领导的用意有两层：一是对夜以继日奋战在动车组生产线上的同志们表示猪年的慰问；二是提醒大家，我们的知识、技能与世界先进水平还有差距，需要像攒钱一样日积月累，坚持不懈。
根据动车组采购协议，外国企业不仅要向中方提供设计、制造、检测试验调试技术资料和制造工艺设备，还要对中方员工进行全面技术培训。记者走访了多家主机制造和配套企业，所到之处，上至公司领导，下至一线工人，都从不同层面讲述了自己在与外方合作过程中的收获。
长客股份副总工程师刘志泰说：“阿尔斯通的精细管理理念给我留下了深刻印象。比如列车转向架，我们过去产品合格就用，不合格就丢掉，很少分析。而人家每个构架都有严格记录，对问题进行统计，留下完整的档案资料。”
四方股份设计师邓小军举例说：“车下有一个特殊螺栓，起初我们都看不懂。经日本技术人员指点，才知道它对于保证动车组的安全性非常重要。如果没有技术转让，对这样关键的细节我们是很难想像的。”
业内人士分析，引进动车组，引来的不仅是产品和技术，更重要的是大幅提升了国内技术人员的研发和操作水平，为今后进一步创新打下了基础。
动车组从引进之初就走了与外方联合设计的路线，不是原封不动地照搬外国产品，而是进行了再创新，使之更加适合我国国情。
长客股份董事长董晓峰向记者介绍说，尽管长客引进的是阿尔斯通的技术，但是对原型车做了大量修改，几乎等于设计了一款新车。比如原型车宽度只有2.9米，难以满足国内大运量的要求，中方把宽度增加到了3.3米，整整多出来一排座位。现已在京哈线上投入运营的5型车，整车专利属于中国。
一个最突出的例子是，四方股份在引进日本时速200公里动车组后，成功实现再创新，完全具备了自主设计制造时速300公里级别动车组的能力，相关产品有望明年下线。(李柯勇)
原帖由 俺是来挑事的 于 2007-6-4 08:46 发表
LZ先回答我的问题：为什么我国一直保持着铁道部？;funk
我在回答LZ的问题：只要铁路没有完全私有化之前，你的问题的答案总是：高速列车基本是国产化滴。。。。:L
铁路私有化,你坐的起车么??
有趣，中国如果有能力在3年内消化吸收来自4个国家的不同先进技术，还何苦要进口整车。
在工程上这都是不可能的，还有人真敢吹。
在工程上这都是不可能的，还有人真敢吹。
2004年第一次招标，第二年也就是2005年第二次招标才算定案。结果到了2007年提速的时候，已经经过了3年的消化吸收了。
似乎这里有个简单的数学问题没有搞清楚:L
似乎这里有个简单的数学问题没有搞清楚:L
进步有那么快是骗鬼=____=
跟 联想 造pc机一样！！
你说联想牌子的pc是不是联想 造的！
你说联想牌子的pc是不是联想 造的！
核心技术全掌握了还只能国产百分之七十？
“国有”不是万恶之源，“私有”也不是万能钥匙。看问题要理性，特别是重大问题！慎之！慎之！
原帖由 淸水 于 2007-6-4 13:46 发表
核心技术全掌握了还只能国产百分之七十？
如果真掌握了核心技术，国产百分之70是可能的阿，某些东西完全可以不用国产，就好比made in china的sony电视机一样的道理
但关键是我们是否真的掌握了核心技术
技术是得到了，但吸收消化了没有，这个很重要
CRH貌似全是动力分散型啊
中华之星是动力集中型的
中华之星是动力集中型的
:D :D 自来水厂算命脉么？你也许不知道大部分水厂都“改制”了吧。。。矿产资源也毫无疑问是国有才对吧，现在国内的情况又是如何？。。。航空公司和公交的私营也正在进行。。。铁路有什么特别么？
俺不知道私有化对中国的铁路影响如何，但是私有化是受制于社会整体走向的无可避免的趋势。
再问几个问题：1）高速轮轨项目，铁道部为何对日本人青眼有加？（有料不爆）。。。
2）火车票贩子和各票务中心有无瓜葛？
3）自己定规则，自己玩；自己叫价，自己赚钱。借口运力不足，随意涨价。。。。
请问几位高人，英法日美的铁路也是这样的么？:D
俺不知道私有化对中国的铁路影响如何，但是私有化是受制于社会整体走向的无可避免的趋势。
再问几个问题：1）高速轮轨项目，铁道部为何对日本人青眼有加？（有料不爆）。。。
2）火车票贩子和各票务中心有无瓜葛？
3）自己定规则，自己玩；自己叫价，自己赚钱。借口运力不足，随意涨价。。。。
请问几位高人，英法日美的铁路也是这样的么？:D
鉴于您的问题过于缺乏逻辑和同时所表现出的毫无疑问的低智:D 。。。。只好无视鸟。。。。;P ;P
自来水厂算命脉么？你也许不知道大部分水厂都“改制”了吧。。。矿产资源也毫无疑问是国有才对吧，现在国内的情况又是如何？。。。航空公司和公交的私营也正在进行。。。铁路有什么特别么？
俺不知道私有化对中国的铁路影响如何，但是私有化是受制于社会整体走向的无可避免的趋势。
----那铁路和自来水比,不知道你是真无知还是装傻!铁路涉及到国家安全,整体利益,你不明白是吧?
再问几个问题：1）高速轮轨项目，铁道部为何对日本人青眼有加？（有料不爆）。。。
---------------扯淡!CRH项目中4个型号只有1个型号是日本的,其他3个型号全部来自欧洲,而且除CRH3之外,全部都是既有线路提速使用,关高速轮轨项目什么事情?真正用在高速轮轨上的是CRH3,也就是德国的ICEIII,国内引进全部技术和图纸,在唐山生产.对日本人青眼有加的是你吧?还青眼,小心青光眼啊!
2）火车票贩子和各票务中心有无瓜葛？
---------------你去问派出所和洗头房有无瓜葛?
3）自己定规则，自己玩；自己叫价，自己赚钱。借口运力不足，随意涨价。。。。
--------------挑事都挑的这么可笑而滑稽!涨价?现行铁路票价是1995年定的,这12年来来,除了火车票价没涨,还有什么没涨的?还铁路自己定价,知道铁路运输价格的审批权在哪里吗?赚钱更是扯淡!如果铁路想赚钱,就应该停开所有客车!连铁路靠什么赢利都不知道,还出来挑事,趁早洗洗睡吧!
请问几位高人，英法日美的铁路也是这样的么？
俺不知道私有化对中国的铁路影响如何，但是私有化是受制于社会整体走向的无可避免的趋势。
----那铁路和自来水比,不知道你是真无知还是装傻!铁路涉及到国家安全,整体利益,你不明白是吧?
再问几个问题：1）高速轮轨项目，铁道部为何对日本人青眼有加？（有料不爆）。。。
---------------扯淡!CRH项目中4个型号只有1个型号是日本的,其他3个型号全部来自欧洲,而且除CRH3之外,全部都是既有线路提速使用,关高速轮轨项目什么事情?真正用在高速轮轨上的是CRH3,也就是德国的ICEIII,国内引进全部技术和图纸,在唐山生产.对日本人青眼有加的是你吧?还青眼,小心青光眼啊!
2）火车票贩子和各票务中心有无瓜葛？
---------------你去问派出所和洗头房有无瓜葛?
3）自己定规则，自己玩；自己叫价，自己赚钱。借口运力不足，随意涨价。。。。
--------------挑事都挑的这么可笑而滑稽!涨价?现行铁路票价是1995年定的,这12年来来,除了火车票价没涨,还有什么没涨的?还铁路自己定价,知道铁路运输价格的审批权在哪里吗?赚钱更是扯淡!如果铁路想赚钱,就应该停开所有客车!连铁路靠什么赢利都不知道,还出来挑事,趁早洗洗睡吧!
请问几位高人，英法日美的铁路也是这样的么？
铁路客运还是有利润的，亏在货运
民营化也无意义，铁路线就那一条，如何竞争？
民营化也无意义，铁路线就那一条，如何竞争？
原帖由 二锅头爱好者 于 2007-6-4 17:47 发表
自来水厂算命脉么？你也许不知道大部分水厂都“改制”了吧。。。矿产资源也毫无疑问是国有才对吧，现在国内的情况又是如何？。。。航空公司和公交的私营也正在进行。。。铁路有什么特别么？
俺不知道私有化对 ...
看明白了俺的话么了你，就来装明白？？ :lol :lol
1）涉及国家安全的领域很多，开始私有化的也不少，自来水更直接关乎民生，铁路也没什么特别。只有你觉得铁路牛逼不行。。
2）高速轮轨。会看网络新闻啦，不简单啊。知道为什么后来弄成4家这么乱七八糟的么？知道原定的方案是什么么？你的眼大概不青，大概有点失明吧。。。
3）春运涨价是谁出定价方案的？铁路定票价的审批什么时候不是走形式，有被物价部门否决过么？真当自己已经是法制国家拉？铁路的盈亏更是烂帐一本，你以为铁路是按市场规律运作，可以通过会计审计来判断损益的么？
什么都不知道就别出来胡扯了，我当你二锅头喝高了 :D :D
原帖由 hejzhb 于 2007-6-4 18:01 发表
铁路客运还是有利润的，亏在货运
民营化也无意义，铁路线就那一条，如何竞争？
正好说反了
听火车司机说得，高人指点下
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原帖由 大刀斩RB 于 2007-6-4 12:39 发表
媒体揭秘：中国高速列车凭啥能拿到国外关键技术
2007年06月04日 来源：新华网
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高速列车能否跑出中国 ...
别的不知道，四方这个真的是扯淡~:L
技术人员刚派到日本哪里那么快就全掌握了？:Q
原帖由 zxd1981 于 2007-6-4 20:34 发表
别的不知道，四方这个真的是扯淡~:L
技术人员刚派到日本哪里那么快就全掌握了？:Q
人家05年就过去了:L :L
原帖由 紫月 于 2007-6-4 21:08 发表
人家05年就过去了:L :L
那么我同学可能是后几批过去的~:o
不过今年四方没在大交签研究生，只签本科~四方的同学说是转换图纸本科就够了，硕士浪费~;funk
牵引变频器这个核心技术是小日本的。
原帖由 franksnail 于 2007-6-4 21:17 发表
牵引变频器这个核心技术是小日本的。
这个是核心中的核心，交直交逆变技术+牵引电机是鬼子新干线的一大法宝！
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高速列车刹车材料核心技术有突破
本报讯（记者刘志强）今年5月，贵州新安航空机械公司在高速列车刹车材料的核心技术上取得突破，其研发的200—300km/h高速列车粉末冶金闸片通过了铁道科学研究院台架试验，为我国“十一五”期间研制高速列车具体车型闸片奠定了基础。
新安公司是中国航空工业第一集团航空刹车机轮、刹车系统及附件的专业化公司。近年来，该公司坚持技术创新，加大科技研发投入，利用航空技术开发、研制和生产了多种汽车刹车系统及附件，其中电磁阀产品已广泛应用于汽车及医疗器械并出口海外市场；粉末冶金火车闸瓦已配套于多种机车。据预算，今年新安公司的新品研发投入将超过800万元，占全年计划销售收入1.2亿元的6.7%。
该公司副总经理王应龙介绍，公司自上世纪九十年代开始就重视与科研院所的合作，将先进的航空制造技术用于民品开发，先后与铁道科学研究院合作开发了东风系列粉末冶金闸瓦，与重庆南机务段合作开发了韶山系列粉末冶金闸瓦，目前已在铁路上全面应用。
据了解，今年第六次铁路大提速后，200km/h的高速列车是提速后的主要使用车型。目前铁道部已将高速列车闸片、制动盘确定为首批国产化的项目。由此，新安公司结合已批量生产应用的速度为100—160km/h机车用粉末冶金闸瓦的经验，利用航空制动摩擦材料的成熟技术，进一步开展摩擦材料的配方研究。同时，就十余项电磁阀产品和铁路制动系统方面与铁道部科研院开展合作，聘请中南大学粉末冶金研究院等权威单位的多名教授、专家到企业进行技术指导，并派设计人员到中南大学学习。通过产学研结合，提高了公司设计开发能力，降低了研发项目的技术风险。
2006年8月，新安公司与铁道部科研院签订了共同开发研制高速机车制动闸片的《技术开发研制协议》，约定共同完成高速列车制动摩擦材料的试验、取证、鉴定以及市场应用等，并获得了贵州省科技厅重大专项“200km/h—300km/h高速列车粉末冶金闸片研制”项目资助。目前，该项目已取得阶段性进展，预计今年年底前200km/h粉末冶金闸片通过欧洲铁路联盟台架试验的验证，2008年、2009年250km/h、300km/h粉末冶金闸片分别通过验证。
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转篇科技日报的文章~个人认为铁路技术要想发展不能指望任何一个车辆厂和铁道研究所~而是应该交给军工，尤其是航空工业来接手~日本新干线之所以强就是基于这一点~
本报讯（记者刘志强）今年5月，贵州新安航空机械公司在高速列车刹车材料的核心技术上取得突破，其研发的200—300km/h高速列车粉末冶金闸片通过了铁道科学研究院台架试验，为我国“十一五”期间研制高速列车具体车型闸片奠定了基础。
新安公司是中国航空工业第一集团航空刹车机轮、刹车系统及附件的专业化公司。近年来，该公司坚持技术创新，加大科技研发投入，利用航空技术开发、研制和生产了多种汽车刹车系统及附件，其中电磁阀产品已广泛应用于汽车及医疗器械并出口海外市场；粉末冶金火车闸瓦已配套于多种机车。据预算，今年新安公司的新品研发投入将超过800万元，占全年计划销售收入1.2亿元的6.7%。
该公司副总经理王应龙介绍，公司自上世纪九十年代开始就重视与科研院所的合作，将先进的航空制造技术用于民品开发，先后与铁道科学研究院合作开发了东风系列粉末冶金闸瓦，与重庆南机务段合作开发了韶山系列粉末冶金闸瓦，目前已在铁路上全面应用。
据了解，今年第六次铁路大提速后，200km/h的高速列车是提速后的主要使用车型。目前铁道部已将高速列车闸片、制动盘确定为首批国产化的项目。由此，新安公司结合已批量生产应用的速度为100—160km/h机车用粉末冶金闸瓦的经验，利用航空制动摩擦材料的成熟技术，进一步开展摩擦材料的配方研究。同时，就十余项电磁阀产品和铁路制动系统方面与铁道部科研院开展合作，聘请中南大学粉末冶金研究院等权威单位的多名教授、专家到企业进行技术指导，并派设计人员到中南大学学习。通过产学研结合，提高了公司设计开发能力，降低了研发项目的技术风险。
2006年8月，新安公司与铁道部科研院签订了共同开发研制高速机车制动闸片的《技术开发研制协议》，约定共同完成高速列车制动摩擦材料的试验、取证、鉴定以及市场应用等，并获得了贵州省科技厅重大专项“200km/h—300km/h高速列车粉末冶金闸片研制”项目资助。目前，该项目已取得阶段性进展，预计今年年底前200km/h粉末冶金闸片通过欧洲铁路联盟台架试验的验证，2008年、2009年250km/h、300km/h粉末冶金闸片分别通过验证。
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转篇科技日报的文章~个人认为铁路技术要想发展不能指望任何一个车辆厂和铁道研究所~而是应该交给军工，尤其是航空工业来接手~日本新干线之所以强就是基于这一点~
CRH3技术转让涉及到动车组总成、车体、转向架、牵引变流、牵引变压、牵引电机、牵引控制、列车网络和制动系统9项关键技术 而根据国家对此次技术引进的要求，国内生产第一批共19列时速300公里动车组国产化率要达到30%，第二批19列国产化率达50%，第三批达到70%。此后，国内再有时速300公里动车组项目，则要求国产化率达到85%以上。
当然真正核心那15％是不可能拿到的说
当然真正核心那15％是不可能拿到的说
原帖由 紫月 于 2007-6-4 23:01 发表
CRH3技术转让涉及到动车组总成、车体、转向架、牵引变流、牵引变压、牵引电机、牵引控制、列车网络和制动系统9项关键技术 而根据国家对此次技术引进的要求，国内生产第一批共19列时速300公里动车组国产化率要达 ...
这个，铝合金还没国产呢吧~