超级军网财富杂志:中国高速列车令人惊叹 美国望尘莫及(图)
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/27 19:40:19
http://news.wenxuecity.com/messages/200912/news-gb2312-975048.html
今年，中国投入 500 亿美元建设世界最大的高速列车系统，以下介绍的是这一项目的运作情况
作者：Bill Powell
在在地处华东地区的上海和苏州之间的一个建筑工地上，习同里（音）和他的工友们一到午休时间就冲到附近的树阴下，享受一丝凉爽。眼下的气温达到 35 摄氏度，而且湿度很大─这是中国华东地区典型的闷热天气。不过，并不是只有疯狂的英国人才会在顶当午的太阳出去活动。习同里只是中国庞大的工人军团中的一员。根据中国铁道部的数据，2009 年初仅京沪铁路一线就有 11 万名工人在劳作，他们正在建设历史上最大的基础设施项目之一：一旦建成，它将成为世界上最大、最快及技术最复杂的全国性高速客运铁路网络。
在 13 亿人口的国家建立一套铁路系统，规模必然十分庞大。到 2020 年扩建完成时，中国将新铺 1.6 万英里的铁轨。光是建造铺设铁轨的支墩，就将消耗约 1.17 亿吨水泥。京沪铁路线所需轧制钢总量足够建造 120 个“鸟巢”（北京标志性建筑奥林匹克体育场）。京沪线列车最高时速将接近 220 英里。去年，中国铁路客流量达到 14 亿人次，据中国铁路部门官员预计，目前中国的主要城市交通已经拥挤不堪，而在未来十年内客流量很有可能会翻番。
这项耗资千百亿美元的庞大工程自 2005 年动工，将一直持续到 2020 年。今年，中国将投资 500 亿美元用于新型高速客运铁路系统，超过 2008 年支出的一倍。至该项目完成，总投资将达到 3,000 亿美元。这项壮举不仅在于传承历史价值，而且可被视为中国这个处于高速现代化进程的发展中国家经济腾飞的一种表现。它正在奋力追赶发达国家，甚至在某些方面已经完全超越了它们，比如高速铁路。
然而，该项目的意义还不止于此。这项宏伟的基础设施扩建工程已经成为中国借以努力走出全球金融危机及随之而来的经济衰退的首要项目。去年 11 月，正当发达国家发生经济内爆时，中国政府不但实现了可观的出口增长并由此创造就业机会，还宣布了为期两年、总额达 5,850 亿美元的经济刺激计划，这相当于 2008 年国内生产总值的 13%。在基础设施上的支出是其核心内容。政府还将在桥梁、港口及铁路上投入更多资金，以期刺激增长。另外严格一点说，这也是为了吸纳珠江三角洲出口商由于外贸销售萎缩超过 20% 而产生的多余劳动力。据称，2008 年底，仅广东一个省就有超过 2,000 万失业工人。由于无所事事，许多人似乎只想回到自己的家乡去，而他们的家乡属于贫困的农业省份。中国政府最关注的无疑就是大批年轻的无业劳动力将会造成的局面。它能想到，这种社会不稳定可能会成为让中国共产党失去其统治合法性的首要来源：30 年来它一直努力实现的经济增长和生活水平的提高。换句话说，中国政府的这把赌注关系重大，它希望通过增加基础设施支出来改善低迷状况。
就在半年之后，这剂解药似乎开始起作用了（至少到目前来看是如此）。事实上，铁路工人习同里只是一个小小的例子。去年秋天，他还在广东省东莞市一家生产供出口的工业扣件工厂里辛苦劳作，这家工厂现在已经关闭。来自农业省份河南的习同里失业后给一位朋友打了电话，后者正在一条高速铁路线的工地上工作，它将最终连接京沪两地，并将在开通几年内把目前 10 小时行程缩短为 4 个小时。两个月后，习同里也被招聘到工地上班，每月工资 250 美元。“我很高兴能有个工作，这样我就可以继续把钱寄回（河南）给我的父母。”他说。
目前，还不清楚有多少来自出口行业的失业劳动力被中国快马加鞭进行的基础设施扩建所吸纳，但这种扩建的最主要部分正是高速铁路网络的建设。中国的失业率估计达到 10% 到 20%，这仍是政府关心的头等经济大事。正如北京清华大学经济学家李稻葵指出，毫无疑问“加速（大规模铁路扩建）对中国的复苏正起到关键作用”。7 月中旬，中国政府宣布第二季度增长率达到 7.9%，环比上涨速度为 2003 年以来最高。高盛公司（Goldman Sachs）的经济学家们现在开始相信中国今年的增长率将超过政府在 1 月份设定的 8.1%，达到 8.3%，当时大多数非官方经济学家认为这一目标根本不现实。
李稻葵指出，政府领导的基础设施投资正推动经济增长，这一点无可置疑。澳大利亚矿业最近的一项调查显示，中国的钢铁综合生产力在过去一年提高了 10%~12%，而全球却经历了过去几十年来最严重的衰退。不过，该调查也指出，几乎所有的产品都用在了国内需求上。看看中国大地的景象，就不难理解这一点了。不管是在东北的大连、西边的武汉还是东部的上海，你总能看到大批水泥支墩间隔 246 英尺排成一列高高矗立，一直延伸至你视线之外。这些支墩用于支撑运载高速列车的铁轨。它们每个重达 800 吨，用钢缆加固。全国共建有约 20 万个此类支墩。
当美国、欧洲和日本这些发达世界国家还身陷上世纪 80 年代以来最严重的经济衰退时，中国的反弹令人瞠目。这一消息传来时，美国政府内部还在为是否需要并有能力再进行一轮经济刺激而争论不休，因为年初的第一轮措施对阻止衰退收效甚微。减税措施占了这项 7,870 亿美元计划的三分之一，余下的 5,000 亿美元迄今只支出了 600 亿。
支持实现进一步刺激计划的人多半会拿中国来举例证明构思恰当的刺激方案所能起到的作用。也许的确如此。不过，仔细研究之下，中国的高速铁路项目也存在一些风险，那些必然会在美国政府的辩论中提出“为什么我们就不能这么做”这种说法的人，需要考虑到这些因素。
夏国斌现年 51 岁，为人和蔼，是国有企业、中国铁路扩建的三大主要承包商之首的中国铁建股份有限公司（China Railway Construction Co.）副总裁兼总工程师。坐在公司位于北京的总部办公室，我告诉他，美国的决策者很可能会盯中国，并将非常嫉妒它在基础设施建设上的成就。他轻声笑说： “这总比在世界遭到金融危机打击的时候坐视不管要好。”
中国的铁路网络。到 2020 年高速铁路完工时，这个国家将以 1.6 万英里的铁轨长度位列 世界高速铁路拥有国之首。主要线路包括京沪线及京广线。
他说这话的时候像在开玩笑，但这是理解中国为什么能从基础设施支出中迅速获得经济牵引力的一把钥匙。每个在这里居住的人都知道，政府在基础设施方面的大笔投资已经进行了数年之久，包括港口、桥梁、机场及高速公路的建设─中国的多车道高速路里程将在三年内超过美国。铁路项目始于四年前，而第一条支线就在去年奥林匹克运动会开幕之前通车，连接了北京和距其 70 英里的天津，目前行程时间只需要 30 分钟左右。
可以说，这就叫“万事俱备，只欠东风”。举个例子，中国之所以能在今年将铁路建设支出翻一番，主要是因为它轻而易举就能扩充已经准备就绪的计划。这意味钢铁、水泥、程序控制系统及电脑芯片的现有订单量都将有所增加（鉴于出口行业的疲软，大多数供应商要满足新增需求并不难）。去年，中国最大的铁路建设商中国铁建股份有限公司招募了 1.4 万名 2008 年应届大学毕业生，主要是土木和电气工程师。今年，负责京沪高速铁路线的中国铁建股份有限公司所属子公司的副总经理梁毅表示，该公司将聘用的新毕业大学生人数可多达 2 万人，以应付不断增加的工作量。不过，由于目前私有企业正处于裁员状态，而大学生急于找到工作，要雇用数量如此之多的新工程师和经理并不是难事。在全国范围内招募体力劳动者到工地工作更不是什么问题。梁毅称，光是他所在部门就比去年多吸纳了 8,000 名工人。公司为每人提供五天的基础安全培训，尽管为期不长，但在中国很少有体力劳动者能接受安全培训。夏总工程师表示：“我们的确承担了很大的压力，但我们现在所做的并不是第一次，只是工作量比以前更大。”
另外值得记住的一点是，中国全新的高速铁路网络是该国经济体系的一个产物。尽管过去 30 年来中国在自由市场方面获得了很大进步，但浓重的“指挥与控制”成分仍然存在。中央政府手握所有关键的权力杠杆。铁道部制订计划，国有银行借贷资金，最后由国有企业运行项目。而与此同时，许多私营企业还在挣扎取得银行贷款。
“指挥与控制”用来比喻高速铁路扩建，的确很合适。1984 年前，铁道部和眼下那些建设公司都曾是中国人民解放军的一部分。时至今日，许多高级和中级管理层都是些前任军官，这些保守的高管们最擅长执行命令。
它所导致的就是计划一旦制订就能得到执行。英特尔公司（Intel）的三号高管马宏升（Sean Maloney）开玩笑说，在美国，“邻避主义”（NIMBY-ism，即 Not in My Backyard，意为“别在我家后院做”─译注）仍是一个热点。在中国，似乎更应该说存在的是后院主义（IMBY-ism）。他们制订计划，然后进行建造，动作很快。”有时候，这会引起麻烦。一年半之前，上海某个社区的一些中产阶级居民公开抗议修建一条向南通往杭州的高速铁路，理由是离他们的住所太近，这在中国是相当少见的事件。他们引起的轰动，导致温家宝总理亲自出面调解，并迫使铁路改线。
中国赶超美国。今年中国将在铁路系统上投入500 亿美元，而美国只划拨80 亿美元用于高速列车，这些资金都来自奥巴马的经济刺激计划，将于 2012 年划拨完毕
不过，从全面考虑，在难熬的全球衰退过程中，少许的后院主义对一些跨国公司来说似乎并不是件坏事。中国的经济刺激计划曾遭到强烈批评，一些评论家带有偏见地将这种支出手段理解为“购买中国货”政策。但说到铁路项目，许多大型国外企业都声称直接从中获益。加拿大的庞巴迪公司（Bombardier）与中国签订了为其铁路网络提供信号系统及 40 列高速火车的合约。据《财富》杂志统计，到目前为止国外公司总共争取到了约 100 亿美元的合约，而且对于这样一项将延续到 2020 年的项目，他们还能从中获得更多盈利。
IBM 公司也是众多积极争取在这项历史性扩建工程中分得一杯羹的公司之一。它签订了一份为广东省境内高速列车支线（及市内铁路系统）提供软件的合约。高速铁路系统不仅需要水泥和钢材，芯片和软件也同样重要。所谓的智能列车网络和运行它的软件系统，可以增强准点率，加快维修速度，提高安全性。而从这个蓝色巨头的角度来说，它不仅已经判断出这个行业的未来在何方，同时也已明白在哪里可以抓住它的现在。
为什么这么说？想想位于波士顿与华盛顿之间的东北走廊（Northeast Corridor）吧。这条铁路线由美国铁路公司（Amtrak）的 Acela 列车承担运营，平均时速达到 79 英里。目前，有关对这种系统进行升级、在全国修建更快铁路的讨论正在进行，这也是奥巴马总统经济刺激计划的一部分。在他的经济刺激提案中，奥巴马将在三年内为高速铁路调拨 80 亿美元，目前有 40 个州在参与这笔资金的竞争，结果在 9 月份出炉。在这些申请者中，加利福尼亚州意图通过高速铁路连接旧金山和洛杉矶。参议院多数党领袖哈里·里德（Harry Reid，内华达州民主党人）希望私有企业能参与该项行动，并提议建设一条连接拉斯维加斯和洛杉矶的高速铁路。
也许在经过环境审查并解决那些突出的土地问题后，这些铁路线将会建造完成。另外，IBM 公司最新建立的全球高速铁路创新中心于上月揭幕。
可揭幕地点是在北京。http://news.wenxuecity.com/messages/200912/news-gb2312-975048.html
今年，中国投入 500 亿美元建设世界最大的高速列车系统，以下介绍的是这一项目的运作情况
作者：Bill Powell
在在地处华东地区的上海和苏州之间的一个建筑工地上，习同里（音）和他的工友们一到午休时间就冲到附近的树阴下，享受一丝凉爽。眼下的气温达到 35 摄氏度，而且湿度很大─这是中国华东地区典型的闷热天气。不过，并不是只有疯狂的英国人才会在顶当午的太阳出去活动。习同里只是中国庞大的工人军团中的一员。根据中国铁道部的数据，2009 年初仅京沪铁路一线就有 11 万名工人在劳作，他们正在建设历史上最大的基础设施项目之一：一旦建成，它将成为世界上最大、最快及技术最复杂的全国性高速客运铁路网络。
在 13 亿人口的国家建立一套铁路系统，规模必然十分庞大。到 2020 年扩建完成时，中国将新铺 1.6 万英里的铁轨。光是建造铺设铁轨的支墩，就将消耗约 1.17 亿吨水泥。京沪铁路线所需轧制钢总量足够建造 120 个“鸟巢”（北京标志性建筑奥林匹克体育场）。京沪线列车最高时速将接近 220 英里。去年，中国铁路客流量达到 14 亿人次，据中国铁路部门官员预计，目前中国的主要城市交通已经拥挤不堪，而在未来十年内客流量很有可能会翻番。
这项耗资千百亿美元的庞大工程自 2005 年动工，将一直持续到 2020 年。今年，中国将投资 500 亿美元用于新型高速客运铁路系统，超过 2008 年支出的一倍。至该项目完成，总投资将达到 3,000 亿美元。这项壮举不仅在于传承历史价值，而且可被视为中国这个处于高速现代化进程的发展中国家经济腾飞的一种表现。它正在奋力追赶发达国家，甚至在某些方面已经完全超越了它们，比如高速铁路。
然而，该项目的意义还不止于此。这项宏伟的基础设施扩建工程已经成为中国借以努力走出全球金融危机及随之而来的经济衰退的首要项目。去年 11 月，正当发达国家发生经济内爆时，中国政府不但实现了可观的出口增长并由此创造就业机会，还宣布了为期两年、总额达 5,850 亿美元的经济刺激计划，这相当于 2008 年国内生产总值的 13%。在基础设施上的支出是其核心内容。政府还将在桥梁、港口及铁路上投入更多资金，以期刺激增长。另外严格一点说，这也是为了吸纳珠江三角洲出口商由于外贸销售萎缩超过 20% 而产生的多余劳动力。据称，2008 年底，仅广东一个省就有超过 2,000 万失业工人。由于无所事事，许多人似乎只想回到自己的家乡去，而他们的家乡属于贫困的农业省份。中国政府最关注的无疑就是大批年轻的无业劳动力将会造成的局面。它能想到，这种社会不稳定可能会成为让中国共产党失去其统治合法性的首要来源：30 年来它一直努力实现的经济增长和生活水平的提高。换句话说，中国政府的这把赌注关系重大，它希望通过增加基础设施支出来改善低迷状况。
就在半年之后，这剂解药似乎开始起作用了（至少到目前来看是如此）。事实上，铁路工人习同里只是一个小小的例子。去年秋天，他还在广东省东莞市一家生产供出口的工业扣件工厂里辛苦劳作，这家工厂现在已经关闭。来自农业省份河南的习同里失业后给一位朋友打了电话，后者正在一条高速铁路线的工地上工作，它将最终连接京沪两地，并将在开通几年内把目前 10 小时行程缩短为 4 个小时。两个月后，习同里也被招聘到工地上班，每月工资 250 美元。“我很高兴能有个工作，这样我就可以继续把钱寄回（河南）给我的父母。”他说。
目前，还不清楚有多少来自出口行业的失业劳动力被中国快马加鞭进行的基础设施扩建所吸纳，但这种扩建的最主要部分正是高速铁路网络的建设。中国的失业率估计达到 10% 到 20%，这仍是政府关心的头等经济大事。正如北京清华大学经济学家李稻葵指出，毫无疑问“加速（大规模铁路扩建）对中国的复苏正起到关键作用”。7 月中旬，中国政府宣布第二季度增长率达到 7.9%，环比上涨速度为 2003 年以来最高。高盛公司（Goldman Sachs）的经济学家们现在开始相信中国今年的增长率将超过政府在 1 月份设定的 8.1%，达到 8.3%，当时大多数非官方经济学家认为这一目标根本不现实。
李稻葵指出，政府领导的基础设施投资正推动经济增长，这一点无可置疑。澳大利亚矿业最近的一项调查显示，中国的钢铁综合生产力在过去一年提高了 10%~12%，而全球却经历了过去几十年来最严重的衰退。不过，该调查也指出，几乎所有的产品都用在了国内需求上。看看中国大地的景象，就不难理解这一点了。不管是在东北的大连、西边的武汉还是东部的上海，你总能看到大批水泥支墩间隔 246 英尺排成一列高高矗立，一直延伸至你视线之外。这些支墩用于支撑运载高速列车的铁轨。它们每个重达 800 吨，用钢缆加固。全国共建有约 20 万个此类支墩。
当美国、欧洲和日本这些发达世界国家还身陷上世纪 80 年代以来最严重的经济衰退时，中国的反弹令人瞠目。这一消息传来时，美国政府内部还在为是否需要并有能力再进行一轮经济刺激而争论不休，因为年初的第一轮措施对阻止衰退收效甚微。减税措施占了这项 7,870 亿美元计划的三分之一，余下的 5,000 亿美元迄今只支出了 600 亿。
支持实现进一步刺激计划的人多半会拿中国来举例证明构思恰当的刺激方案所能起到的作用。也许的确如此。不过，仔细研究之下，中国的高速铁路项目也存在一些风险，那些必然会在美国政府的辩论中提出“为什么我们就不能这么做”这种说法的人，需要考虑到这些因素。
夏国斌现年 51 岁，为人和蔼，是国有企业、中国铁路扩建的三大主要承包商之首的中国铁建股份有限公司（China Railway Construction Co.）副总裁兼总工程师。坐在公司位于北京的总部办公室，我告诉他，美国的决策者很可能会盯中国，并将非常嫉妒它在基础设施建设上的成就。他轻声笑说： “这总比在世界遭到金融危机打击的时候坐视不管要好。”
中国的铁路网络。到 2020 年高速铁路完工时，这个国家将以 1.6 万英里的铁轨长度位列 世界高速铁路拥有国之首。主要线路包括京沪线及京广线。
他说这话的时候像在开玩笑，但这是理解中国为什么能从基础设施支出中迅速获得经济牵引力的一把钥匙。每个在这里居住的人都知道，政府在基础设施方面的大笔投资已经进行了数年之久，包括港口、桥梁、机场及高速公路的建设─中国的多车道高速路里程将在三年内超过美国。铁路项目始于四年前，而第一条支线就在去年奥林匹克运动会开幕之前通车，连接了北京和距其 70 英里的天津，目前行程时间只需要 30 分钟左右。
可以说，这就叫“万事俱备，只欠东风”。举个例子，中国之所以能在今年将铁路建设支出翻一番，主要是因为它轻而易举就能扩充已经准备就绪的计划。这意味钢铁、水泥、程序控制系统及电脑芯片的现有订单量都将有所增加（鉴于出口行业的疲软，大多数供应商要满足新增需求并不难）。去年，中国最大的铁路建设商中国铁建股份有限公司招募了 1.4 万名 2008 年应届大学毕业生，主要是土木和电气工程师。今年，负责京沪高速铁路线的中国铁建股份有限公司所属子公司的副总经理梁毅表示，该公司将聘用的新毕业大学生人数可多达 2 万人，以应付不断增加的工作量。不过，由于目前私有企业正处于裁员状态，而大学生急于找到工作，要雇用数量如此之多的新工程师和经理并不是难事。在全国范围内招募体力劳动者到工地工作更不是什么问题。梁毅称，光是他所在部门就比去年多吸纳了 8,000 名工人。公司为每人提供五天的基础安全培训，尽管为期不长，但在中国很少有体力劳动者能接受安全培训。夏总工程师表示：“我们的确承担了很大的压力，但我们现在所做的并不是第一次，只是工作量比以前更大。”
另外值得记住的一点是，中国全新的高速铁路网络是该国经济体系的一个产物。尽管过去 30 年来中国在自由市场方面获得了很大进步，但浓重的“指挥与控制”成分仍然存在。中央政府手握所有关键的权力杠杆。铁道部制订计划，国有银行借贷资金，最后由国有企业运行项目。而与此同时，许多私营企业还在挣扎取得银行贷款。
“指挥与控制”用来比喻高速铁路扩建，的确很合适。1984 年前，铁道部和眼下那些建设公司都曾是中国人民解放军的一部分。时至今日，许多高级和中级管理层都是些前任军官，这些保守的高管们最擅长执行命令。
它所导致的就是计划一旦制订就能得到执行。英特尔公司（Intel）的三号高管马宏升（Sean Maloney）开玩笑说，在美国，“邻避主义”（NIMBY-ism，即 Not in My Backyard，意为“别在我家后院做”─译注）仍是一个热点。在中国，似乎更应该说存在的是后院主义（IMBY-ism）。他们制订计划，然后进行建造，动作很快。”有时候，这会引起麻烦。一年半之前，上海某个社区的一些中产阶级居民公开抗议修建一条向南通往杭州的高速铁路，理由是离他们的住所太近，这在中国是相当少见的事件。他们引起的轰动，导致温家宝总理亲自出面调解，并迫使铁路改线。
中国赶超美国。今年中国将在铁路系统上投入500 亿美元，而美国只划拨80 亿美元用于高速列车，这些资金都来自奥巴马的经济刺激计划，将于 2012 年划拨完毕
不过，从全面考虑，在难熬的全球衰退过程中，少许的后院主义对一些跨国公司来说似乎并不是件坏事。中国的经济刺激计划曾遭到强烈批评，一些评论家带有偏见地将这种支出手段理解为“购买中国货”政策。但说到铁路项目，许多大型国外企业都声称直接从中获益。加拿大的庞巴迪公司（Bombardier）与中国签订了为其铁路网络提供信号系统及 40 列高速火车的合约。据《财富》杂志统计，到目前为止国外公司总共争取到了约 100 亿美元的合约，而且对于这样一项将延续到 2020 年的项目，他们还能从中获得更多盈利。
IBM 公司也是众多积极争取在这项历史性扩建工程中分得一杯羹的公司之一。它签订了一份为广东省境内高速列车支线（及市内铁路系统）提供软件的合约。高速铁路系统不仅需要水泥和钢材，芯片和软件也同样重要。所谓的智能列车网络和运行它的软件系统，可以增强准点率，加快维修速度，提高安全性。而从这个蓝色巨头的角度来说，它不仅已经判断出这个行业的未来在何方，同时也已明白在哪里可以抓住它的现在。
为什么这么说？想想位于波士顿与华盛顿之间的东北走廊（Northeast Corridor）吧。这条铁路线由美国铁路公司（Amtrak）的 Acela 列车承担运营，平均时速达到 79 英里。目前，有关对这种系统进行升级、在全国修建更快铁路的讨论正在进行，这也是奥巴马总统经济刺激计划的一部分。在他的经济刺激提案中，奥巴马将在三年内为高速铁路调拨 80 亿美元，目前有 40 个州在参与这笔资金的竞争，结果在 9 月份出炉。在这些申请者中，加利福尼亚州意图通过高速铁路连接旧金山和洛杉矶。参议院多数党领袖哈里·里德（Harry Reid，内华达州民主党人）希望私有企业能参与该项行动，并提议建设一条连接拉斯维加斯和洛杉矶的高速铁路。
也许在经过环境审查并解决那些突出的土地问题后，这些铁路线将会建造完成。另外，IBM 公司最新建立的全球高速铁路创新中心于上月揭幕。
可揭幕地点是在北京。
（摄影：BENJAMIN LOWY）
今年，中国投入 500 亿美元建设世界最大的高速列车系统，以下介绍的是这一项目的运作情况
作者：Bill Powell
在在地处华东地区的上海和苏州之间的一个建筑工地上，习同里（音）和他的工友们一到午休时间就冲到附近的树阴下，享受一丝凉爽。眼下的气温达到 35 摄氏度，而且湿度很大─这是中国华东地区典型的闷热天气。不过，并不是只有疯狂的英国人才会在顶当午的太阳出去活动。习同里只是中国庞大的工人军团中的一员。根据中国铁道部的数据，2009 年初仅京沪铁路一线就有 11 万名工人在劳作，他们正在建设历史上最大的基础设施项目之一：一旦建成，它将成为世界上最大、最快及技术最复杂的全国性高速客运铁路网络。
在 13 亿人口的国家建立一套铁路系统，规模必然十分庞大。到 2020 年扩建完成时，中国将新铺 1.6 万英里的铁轨。光是建造铺设铁轨的支墩，就将消耗约 1.17 亿吨水泥。京沪铁路线所需轧制钢总量足够建造 120 个“鸟巢”（北京标志性建筑奥林匹克体育场）。京沪线列车最高时速将接近 220 英里。去年，中国铁路客流量达到 14 亿人次，据中国铁路部门官员预计，目前中国的主要城市交通已经拥挤不堪，而在未来十年内客流量很有可能会翻番。
这项耗资千百亿美元的庞大工程自 2005 年动工，将一直持续到 2020 年。今年，中国将投资 500 亿美元用于新型高速客运铁路系统，超过 2008 年支出的一倍。至该项目完成，总投资将达到 3,000 亿美元。这项壮举不仅在于传承历史价值，而且可被视为中国这个处于高速现代化进程的发展中国家经济腾飞的一种表现。它正在奋力追赶发达国家，甚至在某些方面已经完全超越了它们，比如高速铁路。
然而，该项目的意义还不止于此。这项宏伟的基础设施扩建工程已经成为中国借以努力走出全球金融危机及随之而来的经济衰退的首要项目。去年 11 月，正当发达国家发生经济内爆时，中国政府不但实现了可观的出口增长并由此创造就业机会，还宣布了为期两年、总额达 5,850 亿美元的经济刺激计划，这相当于 2008 年国内生产总值的 13%。在基础设施上的支出是其核心内容。政府还将在桥梁、港口及铁路上投入更多资金，以期刺激增长。另外严格一点说，这也是为了吸纳珠江三角洲出口商由于外贸销售萎缩超过 20% 而产生的多余劳动力。据称，2008 年底，仅广东一个省就有超过 2,000 万失业工人。由于无所事事，许多人似乎只想回到自己的家乡去，而他们的家乡属于贫困的农业省份。中国政府最关注的无疑就是大批年轻的无业劳动力将会造成的局面。它能想到，这种社会不稳定可能会成为让中国共产党失去其统治合法性的首要来源：30 年来它一直努力实现的经济增长和生活水平的提高。换句话说，中国政府的这把赌注关系重大，它希望通过增加基础设施支出来改善低迷状况。
就在半年之后，这剂解药似乎开始起作用了（至少到目前来看是如此）。事实上，铁路工人习同里只是一个小小的例子。去年秋天，他还在广东省东莞市一家生产供出口的工业扣件工厂里辛苦劳作，这家工厂现在已经关闭。来自农业省份河南的习同里失业后给一位朋友打了电话，后者正在一条高速铁路线的工地上工作，它将最终连接京沪两地，并将在开通几年内把目前 10 小时行程缩短为 4 个小时。两个月后，习同里也被招聘到工地上班，每月工资 250 美元。“我很高兴能有个工作，这样我就可以继续把钱寄回（河南）给我的父母。”他说。
目前，还不清楚有多少来自出口行业的失业劳动力被中国快马加鞭进行的基础设施扩建所吸纳，但这种扩建的最主要部分正是高速铁路网络的建设。中国的失业率估计达到 10% 到 20%，这仍是政府关心的头等经济大事。正如北京清华大学经济学家李稻葵指出，毫无疑问“加速（大规模铁路扩建）对中国的复苏正起到关键作用”。7 月中旬，中国政府宣布第二季度增长率达到 7.9%，环比上涨速度为 2003 年以来最高。高盛公司（Goldman Sachs）的经济学家们现在开始相信中国今年的增长率将超过政府在 1 月份设定的 8.1%，达到 8.3%，当时大多数非官方经济学家认为这一目标根本不现实。
李稻葵指出，政府领导的基础设施投资正推动经济增长，这一点无可置疑。澳大利亚矿业最近的一项调查显示，中国的钢铁综合生产力在过去一年提高了 10%~12%，而全球却经历了过去几十年来最严重的衰退。不过，该调查也指出，几乎所有的产品都用在了国内需求上。看看中国大地的景象，就不难理解这一点了。不管是在东北的大连、西边的武汉还是东部的上海，你总能看到大批水泥支墩间隔 246 英尺排成一列高高矗立，一直延伸至你视线之外。这些支墩用于支撑运载高速列车的铁轨。它们每个重达 800 吨，用钢缆加固。全国共建有约 20 万个此类支墩。
当美国、欧洲和日本这些发达世界国家还身陷上世纪 80 年代以来最严重的经济衰退时，中国的反弹令人瞠目。这一消息传来时，美国政府内部还在为是否需要并有能力再进行一轮经济刺激而争论不休，因为年初的第一轮措施对阻止衰退收效甚微。减税措施占了这项 7,870 亿美元计划的三分之一，余下的 5,000 亿美元迄今只支出了 600 亿。
支持实现进一步刺激计划的人多半会拿中国来举例证明构思恰当的刺激方案所能起到的作用。也许的确如此。不过，仔细研究之下，中国的高速铁路项目也存在一些风险，那些必然会在美国政府的辩论中提出“为什么我们就不能这么做”这种说法的人，需要考虑到这些因素。
夏国斌现年 51 岁，为人和蔼，是国有企业、中国铁路扩建的三大主要承包商之首的中国铁建股份有限公司（China Railway Construction Co.）副总裁兼总工程师。坐在公司位于北京的总部办公室，我告诉他，美国的决策者很可能会盯中国，并将非常嫉妒它在基础设施建设上的成就。他轻声笑说： “这总比在世界遭到金融危机打击的时候坐视不管要好。”
中国的铁路网络。到 2020 年高速铁路完工时，这个国家将以 1.6 万英里的铁轨长度位列 世界高速铁路拥有国之首。主要线路包括京沪线及京广线。
他说这话的时候像在开玩笑，但这是理解中国为什么能从基础设施支出中迅速获得经济牵引力的一把钥匙。每个在这里居住的人都知道，政府在基础设施方面的大笔投资已经进行了数年之久，包括港口、桥梁、机场及高速公路的建设─中国的多车道高速路里程将在三年内超过美国。铁路项目始于四年前，而第一条支线就在去年奥林匹克运动会开幕之前通车，连接了北京和距其 70 英里的天津，目前行程时间只需要 30 分钟左右。
可以说，这就叫“万事俱备，只欠东风”。举个例子，中国之所以能在今年将铁路建设支出翻一番，主要是因为它轻而易举就能扩充已经准备就绪的计划。这意味钢铁、水泥、程序控制系统及电脑芯片的现有订单量都将有所增加（鉴于出口行业的疲软，大多数供应商要满足新增需求并不难）。去年，中国最大的铁路建设商中国铁建股份有限公司招募了 1.4 万名 2008 年应届大学毕业生，主要是土木和电气工程师。今年，负责京沪高速铁路线的中国铁建股份有限公司所属子公司的副总经理梁毅表示，该公司将聘用的新毕业大学生人数可多达 2 万人，以应付不断增加的工作量。不过，由于目前私有企业正处于裁员状态，而大学生急于找到工作，要雇用数量如此之多的新工程师和经理并不是难事。在全国范围内招募体力劳动者到工地工作更不是什么问题。梁毅称，光是他所在部门就比去年多吸纳了 8,000 名工人。公司为每人提供五天的基础安全培训，尽管为期不长，但在中国很少有体力劳动者能接受安全培训。夏总工程师表示：“我们的确承担了很大的压力，但我们现在所做的并不是第一次，只是工作量比以前更大。”
另外值得记住的一点是，中国全新的高速铁路网络是该国经济体系的一个产物。尽管过去 30 年来中国在自由市场方面获得了很大进步，但浓重的“指挥与控制”成分仍然存在。中央政府手握所有关键的权力杠杆。铁道部制订计划，国有银行借贷资金，最后由国有企业运行项目。而与此同时，许多私营企业还在挣扎取得银行贷款。
“指挥与控制”用来比喻高速铁路扩建，的确很合适。1984 年前，铁道部和眼下那些建设公司都曾是中国人民解放军的一部分。时至今日，许多高级和中级管理层都是些前任军官，这些保守的高管们最擅长执行命令。
它所导致的就是计划一旦制订就能得到执行。英特尔公司（Intel）的三号高管马宏升（Sean Maloney）开玩笑说，在美国，“邻避主义”（NIMBY-ism，即 Not in My Backyard，意为“别在我家后院做”─译注）仍是一个热点。在中国，似乎更应该说存在的是后院主义（IMBY-ism）。他们制订计划，然后进行建造，动作很快。”有时候，这会引起麻烦。一年半之前，上海某个社区的一些中产阶级居民公开抗议修建一条向南通往杭州的高速铁路，理由是离他们的住所太近，这在中国是相当少见的事件。他们引起的轰动，导致温家宝总理亲自出面调解，并迫使铁路改线。
中国赶超美国。今年中国将在铁路系统上投入500 亿美元，而美国只划拨80 亿美元用于高速列车，这些资金都来自奥巴马的经济刺激计划，将于 2012 年划拨完毕
不过，从全面考虑，在难熬的全球衰退过程中，少许的后院主义对一些跨国公司来说似乎并不是件坏事。中国的经济刺激计划曾遭到强烈批评，一些评论家带有偏见地将这种支出手段理解为“购买中国货”政策。但说到铁路项目，许多大型国外企业都声称直接从中获益。加拿大的庞巴迪公司（Bombardier）与中国签订了为其铁路网络提供信号系统及 40 列高速火车的合约。据《财富》杂志统计，到目前为止国外公司总共争取到了约 100 亿美元的合约，而且对于这样一项将延续到 2020 年的项目，他们还能从中获得更多盈利。
IBM 公司也是众多积极争取在这项历史性扩建工程中分得一杯羹的公司之一。它签订了一份为广东省境内高速列车支线（及市内铁路系统）提供软件的合约。高速铁路系统不仅需要水泥和钢材，芯片和软件也同样重要。所谓的智能列车网络和运行它的软件系统，可以增强准点率，加快维修速度，提高安全性。而从这个蓝色巨头的角度来说，它不仅已经判断出这个行业的未来在何方，同时也已明白在哪里可以抓住它的现在。
为什么这么说？想想位于波士顿与华盛顿之间的东北走廊（Northeast Corridor）吧。这条铁路线由美国铁路公司（Amtrak）的 Acela 列车承担运营，平均时速达到 79 英里。目前，有关对这种系统进行升级、在全国修建更快铁路的讨论正在进行，这也是奥巴马总统经济刺激计划的一部分。在他的经济刺激提案中，奥巴马将在三年内为高速铁路调拨 80 亿美元，目前有 40 个州在参与这笔资金的竞争，结果在 9 月份出炉。在这些申请者中，加利福尼亚州意图通过高速铁路连接旧金山和洛杉矶。参议院多数党领袖哈里·里德（Harry Reid，内华达州民主党人）希望私有企业能参与该项行动，并提议建设一条连接拉斯维加斯和洛杉矶的高速铁路。
也许在经过环境审查并解决那些突出的土地问题后，这些铁路线将会建造完成。另外，IBM 公司最新建立的全球高速铁路创新中心于上月揭幕。
可揭幕地点是在北京。http://news.wenxuecity.com/messages/200912/news-gb2312-975048.html
（摄影：BENJAMIN LOWY）
今年，中国投入 500 亿美元建设世界最大的高速列车系统，以下介绍的是这一项目的运作情况
作者：Bill Powell
在在地处华东地区的上海和苏州之间的一个建筑工地上，习同里（音）和他的工友们一到午休时间就冲到附近的树阴下，享受一丝凉爽。眼下的气温达到 35 摄氏度，而且湿度很大─这是中国华东地区典型的闷热天气。不过，并不是只有疯狂的英国人才会在顶当午的太阳出去活动。习同里只是中国庞大的工人军团中的一员。根据中国铁道部的数据，2009 年初仅京沪铁路一线就有 11 万名工人在劳作，他们正在建设历史上最大的基础设施项目之一：一旦建成，它将成为世界上最大、最快及技术最复杂的全国性高速客运铁路网络。
在 13 亿人口的国家建立一套铁路系统，规模必然十分庞大。到 2020 年扩建完成时，中国将新铺 1.6 万英里的铁轨。光是建造铺设铁轨的支墩，就将消耗约 1.17 亿吨水泥。京沪铁路线所需轧制钢总量足够建造 120 个“鸟巢”（北京标志性建筑奥林匹克体育场）。京沪线列车最高时速将接近 220 英里。去年，中国铁路客流量达到 14 亿人次，据中国铁路部门官员预计，目前中国的主要城市交通已经拥挤不堪，而在未来十年内客流量很有可能会翻番。
这项耗资千百亿美元的庞大工程自 2005 年动工，将一直持续到 2020 年。今年，中国将投资 500 亿美元用于新型高速客运铁路系统，超过 2008 年支出的一倍。至该项目完成，总投资将达到 3,000 亿美元。这项壮举不仅在于传承历史价值，而且可被视为中国这个处于高速现代化进程的发展中国家经济腾飞的一种表现。它正在奋力追赶发达国家，甚至在某些方面已经完全超越了它们，比如高速铁路。
然而，该项目的意义还不止于此。这项宏伟的基础设施扩建工程已经成为中国借以努力走出全球金融危机及随之而来的经济衰退的首要项目。去年 11 月，正当发达国家发生经济内爆时，中国政府不但实现了可观的出口增长并由此创造就业机会，还宣布了为期两年、总额达 5,850 亿美元的经济刺激计划，这相当于 2008 年国内生产总值的 13%。在基础设施上的支出是其核心内容。政府还将在桥梁、港口及铁路上投入更多资金，以期刺激增长。另外严格一点说，这也是为了吸纳珠江三角洲出口商由于外贸销售萎缩超过 20% 而产生的多余劳动力。据称，2008 年底，仅广东一个省就有超过 2,000 万失业工人。由于无所事事，许多人似乎只想回到自己的家乡去，而他们的家乡属于贫困的农业省份。中国政府最关注的无疑就是大批年轻的无业劳动力将会造成的局面。它能想到，这种社会不稳定可能会成为让中国共产党失去其统治合法性的首要来源：30 年来它一直努力实现的经济增长和生活水平的提高。换句话说，中国政府的这把赌注关系重大，它希望通过增加基础设施支出来改善低迷状况。
就在半年之后，这剂解药似乎开始起作用了（至少到目前来看是如此）。事实上，铁路工人习同里只是一个小小的例子。去年秋天，他还在广东省东莞市一家生产供出口的工业扣件工厂里辛苦劳作，这家工厂现在已经关闭。来自农业省份河南的习同里失业后给一位朋友打了电话，后者正在一条高速铁路线的工地上工作，它将最终连接京沪两地，并将在开通几年内把目前 10 小时行程缩短为 4 个小时。两个月后，习同里也被招聘到工地上班，每月工资 250 美元。“我很高兴能有个工作，这样我就可以继续把钱寄回（河南）给我的父母。”他说。
目前，还不清楚有多少来自出口行业的失业劳动力被中国快马加鞭进行的基础设施扩建所吸纳，但这种扩建的最主要部分正是高速铁路网络的建设。中国的失业率估计达到 10% 到 20%，这仍是政府关心的头等经济大事。正如北京清华大学经济学家李稻葵指出，毫无疑问“加速（大规模铁路扩建）对中国的复苏正起到关键作用”。7 月中旬，中国政府宣布第二季度增长率达到 7.9%，环比上涨速度为 2003 年以来最高。高盛公司（Goldman Sachs）的经济学家们现在开始相信中国今年的增长率将超过政府在 1 月份设定的 8.1%，达到 8.3%，当时大多数非官方经济学家认为这一目标根本不现实。
李稻葵指出，政府领导的基础设施投资正推动经济增长，这一点无可置疑。澳大利亚矿业最近的一项调查显示，中国的钢铁综合生产力在过去一年提高了 10%~12%，而全球却经历了过去几十年来最严重的衰退。不过，该调查也指出，几乎所有的产品都用在了国内需求上。看看中国大地的景象，就不难理解这一点了。不管是在东北的大连、西边的武汉还是东部的上海，你总能看到大批水泥支墩间隔 246 英尺排成一列高高矗立，一直延伸至你视线之外。这些支墩用于支撑运载高速列车的铁轨。它们每个重达 800 吨，用钢缆加固。全国共建有约 20 万个此类支墩。
当美国、欧洲和日本这些发达世界国家还身陷上世纪 80 年代以来最严重的经济衰退时，中国的反弹令人瞠目。这一消息传来时，美国政府内部还在为是否需要并有能力再进行一轮经济刺激而争论不休，因为年初的第一轮措施对阻止衰退收效甚微。减税措施占了这项 7,870 亿美元计划的三分之一，余下的 5,000 亿美元迄今只支出了 600 亿。
支持实现进一步刺激计划的人多半会拿中国来举例证明构思恰当的刺激方案所能起到的作用。也许的确如此。不过，仔细研究之下，中国的高速铁路项目也存在一些风险，那些必然会在美国政府的辩论中提出“为什么我们就不能这么做”这种说法的人，需要考虑到这些因素。
夏国斌现年 51 岁，为人和蔼，是国有企业、中国铁路扩建的三大主要承包商之首的中国铁建股份有限公司（China Railway Construction Co.）副总裁兼总工程师。坐在公司位于北京的总部办公室，我告诉他，美国的决策者很可能会盯中国，并将非常嫉妒它在基础设施建设上的成就。他轻声笑说： “这总比在世界遭到金融危机打击的时候坐视不管要好。”
中国的铁路网络。到 2020 年高速铁路完工时，这个国家将以 1.6 万英里的铁轨长度位列 世界高速铁路拥有国之首。主要线路包括京沪线及京广线。
他说这话的时候像在开玩笑，但这是理解中国为什么能从基础设施支出中迅速获得经济牵引力的一把钥匙。每个在这里居住的人都知道，政府在基础设施方面的大笔投资已经进行了数年之久，包括港口、桥梁、机场及高速公路的建设─中国的多车道高速路里程将在三年内超过美国。铁路项目始于四年前，而第一条支线就在去年奥林匹克运动会开幕之前通车，连接了北京和距其 70 英里的天津，目前行程时间只需要 30 分钟左右。
可以说，这就叫“万事俱备，只欠东风”。举个例子，中国之所以能在今年将铁路建设支出翻一番，主要是因为它轻而易举就能扩充已经准备就绪的计划。这意味钢铁、水泥、程序控制系统及电脑芯片的现有订单量都将有所增加（鉴于出口行业的疲软，大多数供应商要满足新增需求并不难）。去年，中国最大的铁路建设商中国铁建股份有限公司招募了 1.4 万名 2008 年应届大学毕业生，主要是土木和电气工程师。今年，负责京沪高速铁路线的中国铁建股份有限公司所属子公司的副总经理梁毅表示，该公司将聘用的新毕业大学生人数可多达 2 万人，以应付不断增加的工作量。不过，由于目前私有企业正处于裁员状态，而大学生急于找到工作，要雇用数量如此之多的新工程师和经理并不是难事。在全国范围内招募体力劳动者到工地工作更不是什么问题。梁毅称，光是他所在部门就比去年多吸纳了 8,000 名工人。公司为每人提供五天的基础安全培训，尽管为期不长，但在中国很少有体力劳动者能接受安全培训。夏总工程师表示：“我们的确承担了很大的压力，但我们现在所做的并不是第一次，只是工作量比以前更大。”
另外值得记住的一点是，中国全新的高速铁路网络是该国经济体系的一个产物。尽管过去 30 年来中国在自由市场方面获得了很大进步，但浓重的“指挥与控制”成分仍然存在。中央政府手握所有关键的权力杠杆。铁道部制订计划，国有银行借贷资金，最后由国有企业运行项目。而与此同时，许多私营企业还在挣扎取得银行贷款。
“指挥与控制”用来比喻高速铁路扩建，的确很合适。1984 年前，铁道部和眼下那些建设公司都曾是中国人民解放军的一部分。时至今日，许多高级和中级管理层都是些前任军官，这些保守的高管们最擅长执行命令。
它所导致的就是计划一旦制订就能得到执行。英特尔公司（Intel）的三号高管马宏升（Sean Maloney）开玩笑说，在美国，“邻避主义”（NIMBY-ism，即 Not in My Backyard，意为“别在我家后院做”─译注）仍是一个热点。在中国，似乎更应该说存在的是后院主义（IMBY-ism）。他们制订计划，然后进行建造，动作很快。”有时候，这会引起麻烦。一年半之前，上海某个社区的一些中产阶级居民公开抗议修建一条向南通往杭州的高速铁路，理由是离他们的住所太近，这在中国是相当少见的事件。他们引起的轰动，导致温家宝总理亲自出面调解，并迫使铁路改线。
中国赶超美国。今年中国将在铁路系统上投入500 亿美元，而美国只划拨80 亿美元用于高速列车，这些资金都来自奥巴马的经济刺激计划，将于 2012 年划拨完毕
不过，从全面考虑，在难熬的全球衰退过程中，少许的后院主义对一些跨国公司来说似乎并不是件坏事。中国的经济刺激计划曾遭到强烈批评，一些评论家带有偏见地将这种支出手段理解为“购买中国货”政策。但说到铁路项目，许多大型国外企业都声称直接从中获益。加拿大的庞巴迪公司（Bombardier）与中国签订了为其铁路网络提供信号系统及 40 列高速火车的合约。据《财富》杂志统计，到目前为止国外公司总共争取到了约 100 亿美元的合约，而且对于这样一项将延续到 2020 年的项目，他们还能从中获得更多盈利。
IBM 公司也是众多积极争取在这项历史性扩建工程中分得一杯羹的公司之一。它签订了一份为广东省境内高速列车支线（及市内铁路系统）提供软件的合约。高速铁路系统不仅需要水泥和钢材，芯片和软件也同样重要。所谓的智能列车网络和运行它的软件系统，可以增强准点率，加快维修速度，提高安全性。而从这个蓝色巨头的角度来说，它不仅已经判断出这个行业的未来在何方，同时也已明白在哪里可以抓住它的现在。
为什么这么说？想想位于波士顿与华盛顿之间的东北走廊（Northeast Corridor）吧。这条铁路线由美国铁路公司（Amtrak）的 Acela 列车承担运营，平均时速达到 79 英里。目前，有关对这种系统进行升级、在全国修建更快铁路的讨论正在进行，这也是奥巴马总统经济刺激计划的一部分。在他的经济刺激提案中，奥巴马将在三年内为高速铁路调拨 80 亿美元，目前有 40 个州在参与这笔资金的竞争，结果在 9 月份出炉。在这些申请者中，加利福尼亚州意图通过高速铁路连接旧金山和洛杉矶。参议院多数党领袖哈里·里德（Harry Reid，内华达州民主党人）希望私有企业能参与该项行动，并提议建设一条连接拉斯维加斯和洛杉矶的高速铁路。
也许在经过环境审查并解决那些突出的土地问题后，这些铁路线将会建造完成。另外，IBM 公司最新建立的全球高速铁路创新中心于上月揭幕。
可揭幕地点是在北京。