高速列车的一些基本知识

来源：百度文库编辑：超级军网时间：2024/04/29 08:20:44

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一、高速铁路发展史简述
日本、法国、德国是当今世界高速铁路技术发展水平最高的三个国家。 
 高速铁路的实际应用发源于日本。1959年，日本国铁开始建造东京至大阪的高速铁路，并在1964年开通，全长515公里，时速210公里，称为东海新干线。随后向西延伸，于1975年开通至冈山，1975年开通至终点站博多，大阪至博多称为山阳新干线，全长1069公里。 
 1982年，大宫至盛冈间465公里的东北新干线开通，同年11月，大宫至新泻间的上越新干线也开通运营。 1970年，日本制定“全国新干线铁路网建设法”，1972年日本运输省又规划了五条新干线：北陆新干线（东京-大阪-富山）、东北新干线延长线（盛冈-青森）、九洲新干线（博多-鹿儿岛）、长崎新干线（博多-长崎）、北海道新干线（青森-札幌）。 
 法国高速铁路称TGV(Train a Grande Vitesse 法文超高速列车之意）。法国国铁（SNCF）从1950年开展高速铁路技术研究，1955年研制的样车试车，就创造了当时的世界最高记录-时速331公里，使人们看到了这一技术的发展前景。 
 法国高速铁路实际运营开始于1967年，稍晚于日本。但法国国铁不断改进，使TGV的速度不断创新，1981年，一列由七节车厢组成的TGV列车创下了时速380公里的新记录。1990年，第二代TGV列车又以515.3公里的时速刷新了世界记录，冲破了被称为极限的375公里时速，使TGV成为法国人日常生活不可缺少的一部分。 
 1972年法国完成了编号为TGV001的原型列车，最高时速318公里。1981年第一代TGV-PSE创造了时速380公里的记录。1990年，一列由两辆动车、三辆车厢组成的第二代TGV Atlantigue以515.3公里时速创造了新的世界纪录。 
 法国TGV线路目前分为三部分：巴黎东南线（TGV PSE），由巴黎至里昂运行3小时50分，时速260公里。 大西洋线（TGV Atlantigue）,由巴黎通往大西洋岸,时速300公里，载客由第一代368人提高到485人。后续线路包括TGV Nord、TMST、PBKA。TGV Nord从巴黎到里昂并穿越英伦海峡进入英国。另有支线到布鲁塞尔，并将延伸至阿姆斯特丹、科伦、法兰克福。TMST 由巴黎至伦敦。PBKA是由法国、德国和比利时巴黎到布鲁塞尔到科伦的线路，后来荷兰也加入，延伸至阿姆斯特丹。 
 德国高速铁路称为ICE（Inter City Express）。1979年试制成第一辆ICE机车。1982年德国高速铁路计划开始实施。1985年ICE的前身Inter City Experimiental首次试车，以317时速公里打破德国铁路150年来的记录，1988年创造了时速406.9公里的记录。1990年一台机车加13辆车厢的ICE列车开始在Wurzburg-Fulda高速铁路试运行，时速为310公里。 
1992年德国铁路以29亿马克购买了60列ICE列车，其中41列运行于第六号高速铁路，分别连接汉堡、法兰克福、斯图加特，运行时速200公里。目前，德国已建成高速铁路1000多公里，到2000年，德国计划建成11条高速铁路。

<H2>二、<A>世界上正在运行的高速列车</A></H2>

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<TD vAlign=top width=89>法国</TD>
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<TD vAlign=top width=89>意大利</TD>
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<TD vAlign=top width=89>日本</TD>
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<A>高速列车最高速度记录</A>
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<TD width="12%">名次</TD>
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<TD width="29%"> 列车型号</TD>
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<TD width="21%">日本</TD>
<TD width="29%">磁悬浮MLX-01</TD>
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<TD width="20%">1998年1月</TD></TR>
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<TD width="12%"> 2</TD>
<TD width="21%">法国</TD>
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<TD width="18%"> 515</TD>
<TD width="20%">1989年</TD></TR>
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<TD width="12%"> 3</TD>
<TD width="21%">日本</TD>
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<TD width="12%"> 4</TD>
<TD width="21%">德国</TD>
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<TD width="12%"> 6</TD>
<TD width="21%">英国</TD>
<TD width="29%"> Inter-City 125</TD>
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<TD width="20%">1976年</TD></TR>
<TR>
<TD width="12%"> 7</TD>
<TD width="21%">英国</TD>
<TD width="29%"> Mallard</TD>
<TD width="18%"> 202</TD>
<TD width="20%">50年代</TD></TR></TABLE></DIV>

输送能力大 　　输送能力大是高速铁路的主要技术优势之一。目前各国高速铁路几乎都能满足最小行车间隔4分钟及其以下(日本可达3分钟)的要求。日本东海道新干线高峰期发车间隔为3分半，平均每小时发车达11列，在东京与新大阪间的两个半小时的运行路程中，开行“希望”号1列、只停大站的“光”号7列以及各站都停的“回声”号3列，每天通过的列车达283列，每列车可载客1200～1300人，年均输送旅客达1.2亿人次，待品川站建成后，东京站每小时可发车15列。东海道新干线目前每天旅客发送人数是开通之初的6倍多，最高达到37万人/日(在1991年)。其他国家由于铁路客运量比日本要少，高速铁路日行车量一般在100对以内。
速度快 　　速度是高速铁路技术水平的最主要标志，各国都在不断提高列车的运行速度。法国、日本、德国、西班牙和意大利高速列车的最高运行时速分别达到了300公里、300公里、280公里、270公里和250公里。如果作进一步改善，运行时速可以达到350～400公里。除最高运行速度外，旅客更关心的是旅行时间，而旅行时间是由旅行速度决定的。日本、法国、德国、西班牙和意大利个别高速列车在有的区段上的旅行速度分别达到了每小时242.5公里、245.6公里、192.4公里、217.9公里和163.7公里。由于速度高，可以大大缩短全程旅行时间。以北京至上海为例，在正常天气情况下，乘飞机的旅行全程时间(含市区至机场、候检等全部时间)为5小时左右，如果乘高速铁路的直达列车，全程旅行时间则为5～6小时，与飞机相当；如果乘既有铁路列车，则需要15～16小时；若与高速公路比较，以上海到南京为例，沪宁高速公路274公里，汽车平均时速83公里，行车时间为3.3小时，加上进出沪、宁两市区一般需1.7小时，旅行全程时间为5小时，而乘高速列车，则仅需1.15小时。
安全性好 　　高速铁路由于在全封闭环境中自动化运行，又有一系列完善的安全保障系统，所以其安全程度是任何交通工具无法比拟的。高速铁路问世35年以来，日、德、法三国共运送了50亿人次旅客，除德国去年6月3日的事故(ICE高速列车行驶在改建线上发生事故)外，各国高速铁路都未发生过重大行车事故，也没有因事故而引起人员伤亡。这是各种现代交通运输方式所罕见的。几个主要高速铁路国家，一天要发出上千对的高速列车，即使计入德国发生的事故，其事故率及人员伤亡率也远远低于其他现代交通运输方式。因此，高速铁路被认为是最安全的。与此成对比的是，据统计，全世界由于公路交通伤亡事故每年约死亡25万～30万人；1994年全球民用航空交通中有47架飞机坠毁，1385人丧生，死亡人数比前一年增加25％，比过去10年的平均数高出20％。每10亿人公里的平均死亡数高达140人。

受气候变化影响小，正点率高 　　高速铁路全部采用自动化控制，可以全天候运营，除非发生地震。据日本新干线风速限制的规范，若装设挡风墙，即使在大风情况下，高速列车也只要减速行驶，比如风速达到每秒25～30米，列车限速在160公里/小时；风速达到每秒30～35米(类似11、12级大风)，列车限速在70公里/小时，而无须停运。飞机机场和高速公路等，在浓雾、暴雨和冰雪等恶劣天气情况下，则必须关闭停运。 　　正点率高也是高速铁路深受旅客欢迎的原因之一。所有旅客都希望正点抵达目的地，只有列车始发、运行和终到正点，旅客才能有效安排自己的时间。由于高速铁路系统设备的可靠性和较高的运输组织水平，可以做到旅客列车极高的正点率。西班牙规定高速列车晚点超过5分钟就要退还旅客的全额车票费；日本规定到发超过1分钟就算晚点，晚点超过2小时就要退还旅客的加快费，1997年东海道新干线列车平均晚点只有0.3分钟。高速列车极高的准时性深得旅客信赖。
舒适、方便 　　高速铁路一般每4分钟发出一列车，日本在旅客高峰时每3分半钟发出一列客车，旅客基本上可以做到随到随走，不需要候车。为方便旅客乘车，高速列车运行规律化，站台按车次固定化等。这是其他任何一种交通工具无法比拟的。高速铁路列车车内布置非常豪华，工作、生活设施齐全，座席宽敞舒适，走行性能好，运行非常平稳。减震、隔音，车内很安静。乘坐高速列车旅行几乎无不便之感，无异于愉快的享受。
能源消耗低 　　如果以“人.公里”单位能耗来进行比较的话。高速铁路为1，则小轿车为5，大客车为2，飞机为7。 　　高速列车利用电力牵引，不消耗宝贵的石油等液体燃料，可利用多种形式的能源。

初期的高速铁路建设高潮
已经建成并投入运营的高速铁路新线
<DIV align=center>
<CENTER>
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<TR>
<TD>
时期</TD>
<TD>国家</TD>
<TD>
项目</TD>
<TD>建设年代</TD>
<TD>线路长度</TD></TR>
<TR>
<TD rowSpan=4>第一次高潮</TD>
<TD>日本</TD>
<TD>东海道新干线 山阳新干线 东北新干线 上越新干线</TD>
<TD>1959-1964 1967-1975 1971-1985 1971-1982</TD>
<TD>515公里 554公里 497公里 270公里</TD></TR>
<TR>
<TD>法国</TD>
<TD>TGV东南线 TGV大西洋线</TD>
<TD>1976-1983 1985-1990</TD>
<TD>417公里 282公里</TD></TR>
<TR>
<TD>意大利</TD>
<TD>罗马-佛罗伦萨</TD>
<TD>-1987</TD>
<TD>236公里</TD></TR>
<TR>
<TD>德国</TD>
<TD>汉诺威-维尔茨堡/ 曼海姆-斯图加特</TD>
<TD>1988-1991</TD>
<TD>427公里</TD></TR>
<TR>
<TD>
总计</TD>
<TD>　</TD>
<TD>
9</TD>
<TD>
32年</TD>
<TD>3198公里</TD></TR></TABLE></CENTER></DIV>
　　1964年至1990年是世界上高速铁路发展的最初阶段。在这期间建设并投入运营的高速铁路有日本的东海道、山阳、东北和上越新干线；法国的东南TGV线、大西洋TGV线；意大利的罗马至佛罗伦萨线以及德国的汉诺威至维尔茨堡高速新线。这期间，日本建成了遍布全国的新干线网的主体结构。除了北美以外，世界上经济和技术最发达的日本、法国、意大利和德国推动了高速铁路的第一次建设高潮。 　　日本东海道新干线和法国TGV东南线的运营，在技术、商业、财政以及政治上都获得了极大的成功。东海道新干线在财务收支上已经成为主要支柱，TGV东南线也在运营10年的期限里，完全收回了投资。高速铁路最初的建设成就在当时大约可以归纳为以下几点： 　　1由于采用了新技术，使得铁路的竞争力增强，铁路旅客运输在市场中所占的份额出现回升，经济效益开始好转； 　　2解决了运输能力紧张的问题； 　　3推动了沿线地区经济的均衡发展，促进了相关产业的建设； 　　4节省能源、降低对环境的污染； 　　5新建项目带动了既有铁路网的技术改造，使国家既有设施得到整治并从中受益。 　　日本、法国、意大利和德国在建设高速铁路的初期，投入了大量的开发研究费用，利用自主知识产权建成了本国的高速铁路，成为当今世界上仅有的四个高速铁路技术保有国。

90年代初高速铁路网建设的第二次高潮
已经建成并投入运营的高速铁路新建线
<DIV align=center>
<CENTER>
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<TR>
<TD align=middle>时期</TD>
<TD align=middle>国家</TD>
<TD align=middle>项目</TD>
<TD align=middle>建设年代</TD>
<TD align=middle>线路长度</TD></TR>
<TR>
<TD align=middle rowSpan=5>第二次高潮</TD>
<TD align=middle>西班攻</TD>
<TD align=middle>马德里-塞维利亚</TD>
<TD align=middle>1987-1991</TD>
<TD align=middle>471公里</TD></TR>
<TR>
<TD align=middle>法国牙</TD>
<TD align=middle>TGV北方线 英吉利海峡隧道线 TGV东南延伸线 TGV路网边接线</TD>
<TD align=middle>1990-1993 -1994 -1994 -1995</TD>
<TD align=middle>333公里 148公里 102公里</TD></TR>
<TR>
<TD align=middle>日本</TD>
<TD align=middle>北陆新干线</TD>
<TD align=middle>1997</TD>
<TD align=middle>117公里</TD></TR>
<TR>
<TD align=middle>比利时</TD>
<TD align=middle>布鲁塞尔-里尔</TD>
<TD align=middle>-1998</TD>
<TD align=middle>83公里</TD></TR>
<TR>
<TD align=middle>德国</TD>
<TD align=middle>柏林-汉诺威</TD>
<TD align=middle>-1998</TD>
<TD align=middle>172公里</TD></TR>
<TR>
<TD align=middle>合计</TD>
<TD align=middle>5</TD>
<TD align=middle>8</TD>
<TD align=middle>　</TD>
<TD align=middle>1426公里</TD></TR></TABLE></CENTER></DIV>
　　高速铁路建设在日本和法国所取得的成就影响了很多国家。80年代末，世界各国对高速铁路的关注和研究酝酿了第二次建设的高潮。第二次建设高峰于90年代在欧洲形成，所波及到的国家主要有法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典和英国等国家。1991年瑞典开通了X2000摆式列车，1992年，西班牙引进法、德两国的技术建成了471公里长的马德里至塞维利亚高速铁路。1994年英吉利海峡隧道把法国与英国连接在一起，开创了第一条高速铁路国际联接线。1997年，从巴黎开出的“欧洲之星”又将法国、比利时、荷兰和德国连接在一起。 　　在这一时期的日本，因早已完成了新干线路网骨干结构的建设，高速路网的建设开始向全国普及发展。日本于1996年起开通了福岛、山形两条小型新干线，为既有线的提速改造走出了一条新路。法国和德国则在修建高速铁路新线的同时，实施对既有线的改造。

经建成并投入运营的高速铁路新建线
　　在这个期间内，日本、法国、德国以及意大利对发展高速铁路进行了全面规划。 　　日本于1971年通过了新干线建设法，并对全国的高速铁路网作出了规划。根据1987年的计划，日本将再修建5条新干线，总长达到1440公里。
新建5条新干线的计划
<DIV align=center>
<CENTER>
<TABLE cellSpacing=0 border=1>

<TR>
<TD align=middle>线中名称</TD>
<TD align=middle>区间</TD>
<TD align=middle>延长（公里）</TD>
<TD align=middle>建设费（亿日元）</TD>
<TD align=middle>预计开通时间</TD></TR>
<TR>
<TD align=middle>东北新干线</TD>
<TD align=middle>盛冈-青森间</TD>
<TD align=middle>175</TD>
<TD align=middle>6400</TD>
<TD align=middle>　</TD></TR>
<TR>
<TD align=middle>北陆新干线</TD>
<TD align=middle>高崎-敦贺间</TD>
<TD align=middle>594</TD>
<TD align=middle>22900</TD>
<TD align=middle>1997年已开通其 中118公里线路</TD></TR>
<TR>
<TD align=middle>九州新干线</TD>
<TD align=middle>福冈-鹿儿岛间</TD>
<TD align=middle>249</TD>
<TD align=middle>8900</TD>
<TD align=middle>　</TD></TR>
<TR>
<TD align=middle>九州新干线</TD>
<TD align=middle>福冈-长崎间</TD>
<TD align=middle>140</TD>
<TD align=middle>5000</TD>
<TD align=middle>　</TD></TR>
<TR>
<TD align=middle>北海道新干线</TD>
<TD align=middle>青森-札幌间</TD>
<TD align=middle>282</TD>
<TD align=middle>10000</TD>
<TD align=middle>　</TD></TR>
<TR>
<TD align=middle>合计</TD>
<TD align=middle>　</TD>
<TD align=middle>1400</TD>
<TD align=middle>53200</TD>
<TD align=middle>　</TD></TR></TABLE></CENTER></DIV>
　　1986年，意大利政府批准了交通运输发展规划纲要，准备修建横连东西(都灵—米兰—威尼斯)、纵贯南北(米兰—佛罗伦萨—罗马—那不勒斯)，长达1230公里的“T”型高速铁路网。
规划中的意大利高速铁路网
<DIV align=center>
<CENTER>
<TABLE cellSpacing=0 border=1>

<TR>
<TD align=middle>线路名称</TD>
<TD align=middle>延长（公里）</TD>
<TD align=middle>建设费</TD>
<TD align=middle>预计开通时间</TD></TR>
<TR>
<TD align=middle>罗马-那不勒斯</TD>
<TD align=middle>204.5</TD>
<TD align=middle>　</TD>
<TD align=middle>2001年</TD></TR>
<TR>
<TD align=middle>佛罗伦萨-博洛尼亚</TD>
<TD align=middle>78.4</TD>
<TD align=middle>　</TD>
<TD align=middle>2005年</TD></TR>
<TR>
<TD align=middle>米兰-博洛尼亚</TD>
<TD align=middle>180</TD>
<TD align=middle>　</TD>
<TD align=middle>2005年</TD></TR>
<TR>
<TD align=middle>都灵-米亚</TD>
<TD align=middle>125.4</TD>
<TD align=middle>　</TD>
<TD align=middle>2005年</TD></TR>
<TR>
<TD align=middle>米兰-热那亚</TD>
<TD align=middle>126</TD>
<TD align=middle>　</TD>
<TD align=middle>规划</TD></TR>
<TR>
<TD align=middle>米兰-威尼斯</TD>
<TD align=middle>235</TD>
<TD align=middle>　</TD>
<TD align=middle>规划</TD></TR>
<TR>
<TD align=middle>合计</TD>
<TD align=middle>949.3</TD>
<TD align=middle>　</TD>
<TD align=middle>　</TD></TR></TABLE></CENTER></DIV>
　　法国于1992年由政府公布了建设全国高速铁路网的规划。根据规划，未来20年内高速铁路网将由4700公里新线(其中1282公里已于1997年开通投入运营)构成，新线建造费用预计达1800亿法朗(以1989年价格计)。
法国高速铁路长远规划项目
<DIV align=center>
<CENTER>
<TABLE cellSpacing=0 border=1>

<TR>
<TD align=middle rowSpan=2>十六个高速铁路项目</TD>
<TD align=middle rowSpan=2>新线里程 （公里）</TD>
<TD align=middle colSpan=3>运量（万人）</TD></TR>
<TR>
<TD align=middle>实现前</TD>
<TD align=middle>实现后</TD>
<TD align=middle>差</TD></TR>
<TR>
<TD align=middle>阿坤延</TD>
<TD align=middle>480</TD>
<TD align=middle>1470</TD>
<TD align=middle>2010</TD>
<TD align=middle>540</TD></TR>
<TR>
<TD align=middle>奥弗涅</TD>
<TD align=middle>130</TD>
<TD align=middle>290</TD>
<TD align=middle>390</TD>
<TD align=middle>100</TD></TR>
<TR>
<TD align=middle>布列塔尼</TD>
<TD align=middle>156</TD>
<TD align=middle>910</TD>
<TD align=middle>1220</TD>
<TD align=middle>310</TD></TR>
<TR>
<TD align=middle>东部</TD>
<TD align=middle>460</TD>
<TD align=middle>840</TD>
<TD align=middle>1450</TD>
<TD align=middle>610</TD></TR>
<TR>
<TD align=middle>大南部</TD>
<TD align=middle>70</TD>
<TD align=middle>270</TD>
<TD align=middle>530</TD>
<TD align=middle>160</TD></TR>
<TR>
<TD align=middle>南部环巴黎联网项目</TD>
<TD align=middle>49</TD>
<TD align=middle>1260</TD>
<TD align=middle>1340</TD>
<TD align=middle>80</TD></TR>
<TR>
<TD align=middle>横贯阿尔卑斯山项目</TD>
<TD align=middle>261</TD>
<TD align=middle>1140</TD>
<TD align=middle>1910</TD>
<TD align=middle>770</TD></TR>
<TR>
<TD align=middle>利穆赞</TD>
<TD align=middle>174</TD>
<TD align=middle>330</TD>
<TD align=middle>400</TD>
<TD align=middle>70</TD></TR>
<TR>
<TD align=middle>普罗旺斯</TD>
<TD align=middle>219</TD>
<TD align=middle>1660</TD>
<TD align=middle>2090</TD>
<TD align=middle>430</TD></TR>
<TR>
<TD align=middle>蓝色涨岸</TD>
<TD align=middle>132</TD>
<TD align=middle>510</TD>
<TD align=middle>780</TD>
<TD align=middle>270</TD></TR>
<TR>
<TD align=middle>朗格多克-福斯墉</TD>
<TD align=middle>290</TD>
<TD align=middle>580</TD>
<TD align=middle>950</TD>
<TD align=middle>370</TD></TR>
<TR>
<TD align=middle>南必利牛斯山</TD>
<TD align=middle>184</TD>
<TD align=middle>230</TD>
<TD align=middle>330</TD>
<TD align=middle>100</TD></TR>
<TR>
<TD align=middle>诺曼底</TD>
<TD align=middle>169</TD>
<TD align=middle>550</TD>
<TD align=middle>710</TD>
<TD align=middle>160</TD></TR>
<TR>
<TD align=middle>卢瓦尔河地区</TD>
<TD align=middle>78</TD>
<TD align=middle>750</TD>
<TD align=middle>840</TD>
<TD align=middle>90</TD></TR>
<TR>
<TD align=middle>庇卡底</TD>
<TD align=middle>165</TD>
<TD align=middle>1350</TD>
<TD align=middle>1440</TD>
<TD align=middle>90</TD></TR>
<TR>
<TD align=middle>莱茵河-罗纳河</TD>
<TD align=middle>425</TD>
<TD align=middle>950</TD>
<TD align=middle>1530</TD>
<TD align=middle>580</TD></TR></TABLE></CENTER></DIV>
　　1991年4月，德国联邦政府批准了联邦铁路公司改建／新建铁路2000公里的计划。计划包括9个工程项目，以后又增加了4个项目。其中涉及到新建高速铁路的主要有4项：
规划中的德国高速铁路
<DIV align=center>
<CENTER>
<TABLE cellSpacing=0 border=1>

<TR>
<TD align=middle>线路名称</TD>
<TD align=middle>延长公里</TD>
<TD align=middle>建设费（亿马克）</TD>
<TD align=middle>建设周期</TD></TR>
<TR>
<TD align=middle>纽伦堡-茵戈施塔特 -慕尼黑</TD>
<TD align=middle>171</TD>
<TD align=middle>　</TD>
<TD align=middle>1997-2003年</TD></TR>
<TR>
<TD align=middle>哈勒/莱比西-埃尔 福特-埃苯斯菲尔德</TD>
<TD align=middle>180</TD>
<TD align=middle>在析林-慕尼黑 685公里的线路上 总投资183亿（包括 改建既有线）</TD>
<TD align=middle>2000-2006年</TD></TR>
<TR>
<TD align=middle>卡尔斯鲁尔-奥芬堡</TD>
<TD align=middle>73</TD>
<TD align=middle>67</TD>
<TD align=middle>-2003年</TD></TR>
<TR>
<TD align=middle>斯图加特-乌尔姆</TD>
<TD align=middle>86</TD>
<TD align=middle>　</TD>
<TD align=middle>　</TD></TR>
<TR>
<TD align=middle>合计</TD>
<TD align=middle>510</TD>
<TD align=middle>　</TD>
<TD align=middle>　</TD></TR></TABLE></CENTER></DIV>
　　1991年，欧洲议会批准了泛欧高速铁路网的规划，1994年12月，欧洲铁盟通过了在2010年内建成泛欧高速铁路网的规划，规划的目标是新建12500公里，可以满足列车以250公里／小时以上速度运行的高速铁路，改造14000公里既有线，形成29000公里的高速铁路网，以联接欧洲所有的主要城市。规划中提出在各国边境地区实施15个关键项目，这些项目的实施，将有助于各个国家独立高速线之间的联网。在这些项目中，选定了9个优先建设的工程项目。
<DIV align=center>
<CENTER>
<TABLE cellSpacing=0 border=1>

<TR>
<TD align=middle>序号</TD>
<TD align=middle>项目</TD>
<TD align=middle>投资数额 （欧洲货币） 单位/亿元）</TD></TR>
<TR>
<TD align=middle>1</TD>
<TD align=left>高速铁路南-北贯通线（德国-意大利之间） 纽伦堡-埃尔福特-哈勒/莱比西-柏林 不莱棉线中轴线维罗纳（意大利）慕尼圉（德国）</TD>
<TD align=middle>210</TD></TR>
<TR>
<TD align=middle>2</TD>
<TD align=left>边接欧洲五国首都的高速铁路线 （法-比-德-荷-英间） 巴黎-布鲁塞尔-科隆-阿姆斯特丹-伦敦</TD>
<TD align=middle>160</TD></TR>
<TR>
<TD align=middle>3</TD>
<TD align=left>高速铁路南方线（西班之间） 马德里-巴塞罗那-佩皮尼昂-蒙彼利埃 马德里-维多利亚-达克西</TD>
<TD align=middle>130</TD></TR>
<TR>
<TD align=middle>4</TD>
<TD align=left>高速铁路东部边接线（法国-德国之间） 巴黎-梅斯-斯特拉斯堡 梅斯-卢森堡</TD>
<TD align=middle>45</TD></TR>
<TR>
<TD align=middle>5</TD>
<TD align=left>高速/普速铁路综合运输线（法国-意大利之间） 法国-意大利 里昂-都灵-米兰-威尼斯-特利斯特</TD>
<TD align=middle>140</TD></TR>
<TR>
<TD align=middle>6</TD>
<TD align=left>既有铁路边接线（英伦三岛之间） 科克（北爱尔兰）-都柏林 贝尔法斯特-Lame-Stranraer</TD>
<TD align=middle>3</TD></TR>
<TR>
<TD align=middle>7</TD>
<TD align=left>丹麦-瑞典固定边接线</TD>
<TD align=middle>34</TD></TR>
<TR>
<TD align=middle>8</TD>
<TD align=left>北欧三角地带</TD>
<TD align=middle>44</TD></TR>
<TR>
<TD align=middle>9</TD>
<TD align=left>英国西海岸干线</TD>
<TD align=middle>9</TD></TR>
<TR>
<TD align=middle>　</TD>
<TD align=left>供不应求投资总额</TD>
<TD align=middle>775</TD></TR></TABLE></CENTER></DIV>
　　欧洲高速铁路网中的9个优先项目在这一时期所表现出的特征体现在： 　　1已建成高速铁路的国家进入了高速路网规划和建设的年代； 　　2修建高速铁路网成为地区之间相互联系的政治上的需求，高速铁路的建设已经不仅仅是铁路部门的需要； 　　3能源和环境的要求呼吁发展无污染的高速铁路； 　　4出现了全国的和跨越国境的高速铁路网。

90年代中期形成第三次高潮 　　高速铁路的建设与研究自90年代中期形成了第三次高潮，这次高潮波及到亚洲、北美、澳洲以及整个欧洲，形成了交通领域中铁路的一场复兴运动。自1992年以来，俄罗斯、韩国、我国台湾省、澳大利亚、英国、荷兰等国家和地区均先后开始了高速铁路新建线的建设。据不完全统计，为了配合欧洲高速铁路网的建设，东部和中部欧洲的捷克、匈牙利、波兰、奥地利、希腊以及罗马尼亚等国家正在进行干线铁路改造，全面提速。当前正在修建高速铁路新线的国家和地区达到12个，在建新线总长3509公里。
正在建设中的高速铁路新线
<DIV align=center>
<CENTER>
<TABLE cellSpacing=0 border=1>

<TR>
<TD align=middle>时期</TD>
<TD align=middle>国家</TD>
<TD align=middle>建设年代</TD>
<TD align=middle>项目</TD>
<TD align=middle>线路长度</TD>
<TD align=middle>备注</TD></TR>
<TR>
<TD align=middle rowSpan=11>第三次高潮</TD>
<TD align=middle>法国</TD>
<TD align=middle>1995-1999</TD>
<TD align=middle>地中海线</TD>
<TD align=middle>303公里</TD>
<TD align=middle rowSpan=7>欧洲</TD></TR>
<TR>
<TD align=middle>德国</TD>
<TD align=middle>-2000 1997-2003</TD>
<TD align=middle>苤茵/美茵-科隆 纽伦堡-茵戈施塔特-慕尼黑</TD>
<TD align=middle>204公里 171公里</TD></TR>
<TR>
<TD align=middle>意大利</TD>
<TD align=middle>-2001 -2005</TD>
<TD align=middle>罗马-那不勒斯 博洛尼亚-佛罗伦萨</TD>
<TD align=middle>204公里 78公里</TD></TR>
<TR>
<TD align=middle>英国</TD>
<TD align=middle>1998-2003</TD>
<TD align=middle>海峡隧道联接线（一期）</TD>
<TD align=middle>69公里</TD></TR>
<TR>
<TD align=middle>西班牙</TD>
<TD align=middle>1998-2004</TD>
<TD align=middle>马德里-巴塞罗那</TD>
<TD align=middle>300公里</TD></TR>
<TR>
<TD align=middle>荷兰</TD>
<TD align=middle>1999-2005</TD>
<TD align=middle>安特卫普-阿姆斯特丹</TD>
<TD align=middle>95公里</TD></TR>
<TR>
<TD align=middle>俄罗斯</TD>
<TD align=middle>1997-</TD>
<TD align=middle>莫斯科-圣.彼得堡</TD>
<TD align=middle>654公里</TD></TR>
<TR>
<TD align=middle>日本</TD>
<TD align=middle>　</TD>
<TD align=middle>北陆.九洲.东北新干线</TD>
<TD align=middle>390公里</TD>
<TD align=middle rowSpan=3>亚洲</TD></TR>
<TR>
<TD align=middle>韩国</TD>
<TD align=middle>1992-</TD>
<TD align=middle>汉城-釜山</TD>
<TD align=middle>426公里</TD></TR>
<TR>
<TD align=middle>中国台湾</TD>
<TD align=middle>1997-2003</TD>
<TD align=middle>台北-高雄</TD>
<TD align=middle>345公里</TD></TR>
<TR>
<TD align=middle>澳大利亚</TD>
<TD align=middle>2000-2003</TD>
<TD align=middle>悉尼-堪培拉</TD>
<TD align=middle>270公里</TD>
<TD align=middle>澳洲</TD></TR>
<TR>
<TD align=middle>总计</TD>
<TD align=middle>11</TD>
<TD align=middle>　</TD>
<TD align=middle>13</TD>
<TD align=middle>3509公里</TD>
<TD align=middle>　</TD></TR></TABLE></CENTER></DIV>
　　除了以上这些已经开工建设的项目，目前正在对高速铁路开展前期研究工作的国家还有土耳其、中国、美国、加拿大、印度、捷克等。 　　与以前所不同的是，参与第三次高速铁路建设高潮的各个国家所表现出的特征主要体现在以下几个方面： 　　1大多数国家在高速铁路新线建设的初期即拟订了修建高速铁路的全国规划； 　　2虽然建设高速铁路所需资金巨大，但从社会效益、能源节约、治理环境污染等诸方面分析，修建高速铁路对整个社会具有很好的效益，这一点得到各国政府的共识； 　　3高速铁路促进地区之间的交往和平衡发展，欧洲国家已经将建设高速铁路列为一项政治任务，各国呼吁在建设中携手打破边界的束缚； 　　4高速铁路从国家公益投资转向多种融资方式筹集建设资金，建设高速铁路出现了多种形式融资的局面； 　　5高速铁路的技术创新正在向相关领域辐射和发展。
七、蓬勃发展的世界高速铁路
[自1964年日本建成第一条高速铁路以来，铁路焕发了新的生机，进入90年代，世界上掀起了建设高速铁路热潮。我国第一条高速铁路——京沪高速线，也将力争在2000年前后开工建设。为使读者了解高速铁路，本刊将从本期起，在科教兴路讲座专栏中，系统介绍高速铁路有关知识——编者]
百年追求争速度
　　自1825年世界上第一条铁路诞生，一百多年来，世界各国重视铁路研究工作的专家、学者，始终在为提高列车的行车速度作不懈的努力。如果说列车运行速度每小时超过200公里以上者为高速列车的话，那么，1903年德国用电力机车牵引，试验速度已达到每小时210公里，1954年法国用电力机车牵引试验速度达到每小时243公里，1962年日本用电力机车牵引试验速度达到每小时256公里，1972年法国用内燃机车牵引试验速度达到每小时318公里。到了20世纪80、90年代，法国、德国、日本用电力机车牵引试验速度每小时达到400公里以上，特别是法国1990年试验速度达到每小时515．3公里的世界最高记录。我国也分别于1997年、1998年用电力机车牵引试验速度达到每小时212．6公里和240公里。

一线牵全球高速线迅速发展
　　列车行驶速度要达到每小时200公里以上，并投入商业运营，必须要按高速技术条件修建高速铁路线；要按高速技术标准研制机车车辆以及建设一系列符合高速技术条件的配套设施。而列车达到的试验速度往往只是对既有线路进行改造，对机车车辆的技术性能进行改进提高，只属于试验阶段。当然这些试验是十分必要的，为日后建设高速铁路投入商业运营，积累了经验。日本就是在充分利用德、法等国家高速列车试验经验，并依靠本国的技术力量，于1964年建成了世界上第一条高速铁路——东海道新干线(东京至新大阪，全长515．4公里)，并研制了“0系”高速列车。 　　1964年10月1日东海道新干线正式开通营业，高速列车运行速度达到210公里/小时。从东京至大阪间旅行时间由6小时30分缩短到3小时。这条专门用于客运的电气化、标准轨距的双线铁路，代表了当时世界第一流的铁路高速技术水平，并标志着世界高速铁路由试验阶段跨入了商业运营阶段。 　　东海道新干线以其安全、快速、准时、舒适、运输能力大、环境污染轻、节省能源和土地资源等优越性博得了政府和公众的支持和欢迎。东海道新干线投入运营后，高速列车的客运市场占有份额迅速上升，每天平均运送旅客36万人次，年运输量达1．2亿人次。从而使包括东京、横滨、名古屋、大阪等大城市在内的东海道地区，原本旅客运输十分紧张状况一下得到了缓和，而且大大提高了运输服务质量，同时取得了预期的经济效益，1964年投入运营，1966年开始盈利，1972年收回全部投资。 　　第一条高速铁路的问世，使一度被人们认为“夕阳产业”的铁路，出现了生机，显示出强大生命力，预示着“铁路第二个大时代”的来临。 　　1971年日本国会审议并通过了《全国铁道新干线建设法》，1975年山阳新干线(新大阪至博多，全长553．7公里)全线通车营业，列车行驶最高时速达270公里；1985年东北新干线(东京至盛冈，全长496．5公里)全线通车营业，列车行驶最高时速达240公里；1982年上越新干线(大宫至新泻，全长269．5公里)全线通车营业，列车行驶时速240公里；1997年长野新干线(高崎至长野，全长1174公里)全线通车营业，列车行驶最高时速260公里。 　　在法国，1971年法国政府批准修建TGV东南线(巴黎至里昂，全长417公里，其中新建高速铁路线389公里)，1976年10月正式开工，1983年9月全线建成通车，TGV高速列车最高运行时速达270公里，巴黎至里昂间旅行时间由原来的3小时50分缩短到2小时。TGV东南线通车后，客运量迅速增长，1984年原计划乘坐飞机的旅客约有70％(约200万人)转乘了高速列车，约有100万～150万人次原乘坐高速公路上的小汽车和公共汽车，后转乘高速列车，1991年东南线客运量达到1820万人，并创造了预期的经济效益，10年内的盈利还清了新线建设和车辆购置贷款本息(TGV东南线是法铁自行贷款兴建的)。法国东南线的成功运营，证明高速铁路也完全适合欧洲环境，高速列车是一种具有竞争力的现代交通工具。为此，1982年，法国、德国、比利时三国运输部长商议修建巴黎—布鲁塞尔—科隆高速铁路；1971年英法两国达成开挖英吉利海峡隧道协议，1986年3月授权欧洲隧道公司开挖英吉利海峡隧道，并于1994年6月开通运营。这样，为连接法、英、比、荷四国首都与德国重要城市科隆的高速铁路线开辟了捷径。1989年9月和1990年9月，法国又建成巴黎至勒芒(181公里)与图尔(101公里)的大西洋线。在大西洋线的试验线上曾创造过时速5153公里的试验速度，全线开通运营后，列车最高行驶时速达到300公里。法国第三条高速铁路TGV北线(新建高速线333公里)，于1993年9月全线开通运营。北线也称北欧线，由巴黎经里尔，穿过英吉利海峡隧道通往伦敦，并与欧洲北部比利时的布鲁塞尔、德国的科隆、荷兰的阿姆斯特丹相连，是一条重要的国际通道。随着海峡隧道的建成，被称为“欧洲之星”的高速列车于1994年11月在法、英、比三国首都间正式投入运营。1997年12月连接巴黎、布鲁塞尔、科隆、阿姆斯特丹，以四个城市字首命名的TGV—PBKA高速列车开始投入运行。巴黎至里尔(226公里)的旅行时间由2小时10分缩短为1小时，巴黎至伦敦的行车速度，在法国境内时速为300公里，在隧道内时速为160公里，目前的旅行时间为3小时，待英国境内从隧道口福克斯敦至伦敦市中心高速铁路(107公里)建成后，旅行时间可缩短为2小时25分，伦敦至布鲁塞尔的旅行时间可缩短为2小时5分。1992年巴黎东南线里昂环线投入运营，1994年7月又完成了延伸到瓦朗斯的新线工程，使东南线长度达到530公里。特别是1994年5月，大巴黎区外环线(长104公里)的建成，使北线、东南线、大西洋线构成可绕过巴黎相对连接的高速铁路网系统。由于法国在修建高速铁路之初，确定TGV高速列车可下高速线、上既有线运行的运输组织模式，所以目前法国虽建成高速铁路线1282公里，但TGV高速列车的通行范围已达5921公里，约占法国铁路网的18％，覆盖大半个法国国土。 　　德国目前有两条高速铁路：一条是曼海姆至斯图加特线(长105公里)，1991年6月建成通车；一条是汉诺威至维尔茨堡线(长327公里)，1992年6月建成。德国ICE城际高速列车行驶时速250公里，在既有线上行驶速度与IC城际快速列车相同，最高时速200公里。1993年以来，ICE高速列车已进入伯林，把德国首都纳入ICE高速运输系统。ICE也穿过瑞士边界，实现了苏黎世至法兰克福等线路的国际直通运输。 　　在意大利，修建的第一条高速铁路是罗马至佛罗伦萨线，全长236公里，ETR450高速列车最高行驶时速250公里。西班牙于1992年4月21日也建成了马德里至塞维利亚(长471公里)的高速铁路。 　　目前世界上运行时速在200公里以上的新建的高速铁路营业里程约4400公里，若包括运行时速200公里的线路，总营业里程已超过15000公里。这些线路仅占世界铁路总营业里程的1．5％，但却担负着各拥有国铁路较大一部分的客运量。如日本现有四条新干线约占日本铁路(JR)总营业里程的9％，却承担了铁路旅客周转量的1／3；法国现有三条高速新线和TGV列车通行网络分别占法铁路网总营业里程的4％和18％，却承担了一半以上的旅客周转量；德国正在运营的高速线及时速达200公里的IC列车的通达里程只占德国铁路总营业里程的1％和10％，却担负着50％的旅客周转量。 　　随着高速铁路技术的不断发展，高速列车的商业运行速度不断提高，从60年代时速210公里，80年代时速250～300公里，90年代末或下世纪初时速可望达350公里左右，既有线经改造符合高速要求的一般运行时速为200公里，个别线路可达220～225公里。旅行时间的节约，旅行条件的改善，旅行费用的降低，再加上国际社会对人们赖以生存的地球环保意识的增强，使得高速铁路在世界范围内呈现出蓬勃发展的强劲势头，欧洲、美洲、亚洲诸国和地区，正在计划进一步加快高速铁路的建设。

<A><BIG>日本高速列车资料</BIG></A>
<DIV align=center>
<CENTER>
<TABLE cellSpacing=0 cellPadding=0 width="100%" border=1>

<TR>
<TD width="14%">
型号</TD>
<TD width="14%">
建造年代</TD>
<TD width="11%">
投产年代</TD>
<TD width="14%">
建造车辆数</TD>
<TD width="16%">
每列车辆数</TD>
<TD width="16%">
最高速度km/h</TD></TR>
<TR>
<TD width="14%">
0系列 <IMG src="http://www.ebuilds.net/article/UploadFiles/20052191711835.jpg" border=0></TD>
<TD width="14%">
1963-1986</TD>
<TD width="11%">
1964</TD>
<TD width="14%">
3216</TD>
<TD width="16%">16，12，6，4</TD>
<TD width="16%">
220km/h</TD></TR>
<TR>
<TD width="14%">
100系列 <IMG src="http://www.ebuilds.net/article/UploadFiles/200521917119688.jpg" border=0></TD>
<TD width="14%">
1984-1991</TD>
<TD width="11%">
1985</TD>
<TD width="14%">
1056</TD>
<TD width="16%">
16</TD>
<TD width="16%">
220km/h，230km/h</TD></TR>
<TR>
<TD width="14%">
200系列 <IMG src="http://www.ebuilds.net/article/UploadFiles/200521917132372.jpg" border=0></TD>
<TD width="14%">
1980-1986</TD>
<TD width="11%">
1982</TD>
<TD width="14%">
700</TD>
<TD width="16%">16，12，10，8</TD>
<TD width="16%">
210km/h，240km/h，275km/h</TD></TR>
<TR>
<TD width="14%">
300系列 <IMG src="http://www.ebuilds.net/article/UploadFiles/200521917144498.jpg" border=0></TD>
<TD width="14%">
1989-1998</TD>
<TD width="11%">
1992</TD>
<TD width="14%">
1120</TD>
<TD width="16%">
16</TD>
<TD width="16%">
270km/h</TD></TR>
<TR>
<TD width="14%">
400系列 <IMG src="http://www.ebuilds.net/article/UploadFiles/200521917157863.jpg" border=0></TD>
<TD width="14%">
1990-1992</TD>
<TD width="11%">
1992</TD>
<TD width="14%">
84</TD>
<TD width="16%">
7</TD>
<TD width="16%">
240（山形新干线130km/h)</TD></TR>
<TR>
<TD width="14%">
500系列 <IMG src="http://www.ebuilds.net/article/UploadFiles/20052191726621.jpg" border=0></TD>
<TD width="14%">
1995-1998</TD>
<TD width="11%">
1997</TD>
<TD width="14%">
144</TD>
<TD width="16%">
16</TD>
<TD width="16%">300km/h（TOKAIDO新干线270km/h)</TD></TR>
<TR>
<TD width="14%">
700系列 <IMG src="http://www.ebuilds.net/article/UploadFiles/200521917221546.jpg" border=0></TD>
<TD width="14%">
1997-</TD>
<TD width="11%">
（1999）</TD>
<TD width="14%">
64</TD>
<TD width="16%">
16</TD>
<TD width="16%">285km/h（TOKAIDO新干线270km/h)</TD></TR>
<TR>
<TD width="14%">
900？系列 <IMG src="http://www.ebuilds.net/article/UploadFiles/200521917232332.gif" border=0></TD>
<TD width="14%">
-</TD>
<TD width="11%">
（2007）</TD>
<TD width="14%">
-</TD>
<TD width="16%">
8</TD>
<TD width="16%">
350km/h</TD></TR>
<TR>
<TD width="14%">
E1“MAX” <IMG src="http://www.ebuilds.net/article/UploadFiles/200521917242825.jpg" border=0></TD>
<TD width="14%">
1993-1995</TD>
<TD width="11%">
1994</TD>
<TD width="14%">
72</TD>
<TD width="16%">
12</TD>
<TD width="16%">
240km/h</TD></TR>
<TR>
<TD width="14%">
E2 <IMG src="http://www.ebuilds.net/article/UploadFiles/200521917255739.jpg" border=0></TD>
<TD width="14%">
1995-1998</TD>
<TD width="11%">
1997</TD>
<TD width="14%">
184</TD>
<TD width="16%">
8</TD>
<TD width="16%">275km/h（HOKURIKU新干线260km/h）</TD></TR>
<TR>
<TD width="14%">
E3 <IMG src="http://www.ebuilds.net/article/UploadFiles/200521917311179.jpg" border=0></TD>
<TD width="14%">
1995-</TD>
<TD width="11%">
1997</TD>
<TD width="14%">
96</TD>
<TD width="16%">
6</TD>
<TD width="16%">275km/h（AKITA新干线130km/h）</TD></TR>
<TR>
<TD width="14%">
E4“MAX” <IMG src="http://www.ebuilds.net/article/UploadFiles/200521917326166.jpg" border=0></TD>
<TD width="14%">
1997-</TD>
<TD width="11%">
1997</TD>
<TD width="14%">
24</TD>
<TD width="16%">
8</TD>
<TD width="16%">
240km/h</TD></TR></TABLE></CENTER></DIV>

德国高速铁路
<BIG><BIG>ICE-V</BIG></BIG> 为试验车，造于1985年，不久就创造了406.9km/h的世界记录。
<BIG><BIG>ICE 1</BIG></BIG> 最早的一代<BIG>ICE</BIG>，造于1991年。以两台机车带10-12节车厢运行于德国连接瑞士和奥地利的线路，现在有约60列<BIG>ICE1</BIG>在运行，速度达280km/h以上。
<BIG><BIG>ICE 2</BIG></BIG> 第二代<BIG>ICE</BIG>，造于1996年，一台机车带七节车厢。目前有约44列<BIG>ICE2</BIG>在运营，速度在280km/h以上。<a></A>
<BIG><BIG>ICE 3 </BIG></BIG> 第三代<BIG>ICE</BIG>，造于1997年。在陡坡线路和国外，正常运行速度为300km/h,技术速度达330km/h。为此，50台非分离式机车正在制造，即运行时，机车在列车的一端。
<BIG><BIG>ICE 4 </BIG></BIG> <BIG>ICE3</BIG>的改进型，各种结构的细节正在研究中。
<BIG><BIG>ICE 5 </BIG></BIG> 使用完全不同的技术的新车型（使用磁悬浮技术），用于汉堡-柏林磁悬浮线路，这条线路由德国铁路公司经营。
<BIG><BIG>ICE 21 </BIG></BIG> 计划中的另一种快速列车，用于试验一系列新技术，如采用不同于现在<BIG>ICE</BIG>的新型转向架。但这项计划的财政尚未获批准，在未来五年内也许不会实现。
<BIG><BIG>ICT </BIG></BIG> 由ICE派生的可倾式（摆式）列车，这种列车在传统线路上运行速度可达到230km/h。
<BIG><BIG>ICE-VT </BIG></BIG> 在非电气化铁路上运行的内燃-电动车组，带四节车厢，速度可达200km/h。
德国<A>ICE / ICT大事记</A>
<DL>
<DT>1982: ICE-V 开始定货（第一代高速列车）。 
<DT>1985: ICE-V交付德国铁路公司。 
<DT>1989: ICE-V速度创世界记录(406.9 km/h)。 
<DT>1991: ICE 在美国为Amtrak公司作示范运行。 
<DT>1996: 第一列 ICE 2 交付德国铁路公司（这是第一列长列车）。 
<DT>1998: ICT （电动摆式列车）交付德国铁路公司。6月3日ICE 1发生德国铁路历史上最严重的事故。 
<DT>1999: ICE 3交付德国铁路公司。 ICT-VT （内燃—电动摆式车组）交付德国铁路公司。 </DT></DL>

<DT><A><BIG><BIG>法国TGV建设情况</BIG></BIG></A></DT>
<H2><BIG> </BIG>LGV 东部线（Sub-Est)</H2>
<BLOCKQUOTE>
<UL>
<LI>开工时间: 1975 年 
<LI>长度: 538 km 
<LI>开通时间: 
<OL>
<LI>圣佛罗伦汀-里昂：1981年9月 
<LI>巴黎-圣佛罗伦汀：1983年9月 
<LI>里昂-沙陀拉斯：1992年9月 
<LI>沙陀拉斯-瓦伦司：1994年 </LI></OL>
<LI>客运收入: 9.84亿美元，1991年 
<LI>运营维修费用: 3.90美元, 1991年 
<LI>折旧: 
<OL>
<LI>走行部分: 1.14亿美元 
<LI>上部结构: 0.98亿美元 </LI></OL>
<LI>净利润: 3.82亿美元, 1991年 
<LI>每人英里运营费用: 5.6美分 ,1991年 
<LI>最大坡度:千分之三十五 </LI></UL>
<H2>LGV </H2>
<UL>
<LI>开工时间: 1975 年 
<LI>长度: 282 km 
<LI>开通时间: 
<OL>
<LI>巴黎-雷蒙：1989年10月 
<LI>科塔雷恩-陀乌尔斯：1990年10月 </LI></OL>
<LI>客运收入: 7.15亿美元，1991年 
<LI>运营维修费用: 3.14美元, 1991年 
<LI>折旧: 1.走行部分: 1.04亿美元 2.上部结构: 1.04亿美元 
<LI>净利润: 1.57亿美元, 1991年 
<LI>每人英里运营费用: 7.4美分 ,1991年 
<LI>最大坡度:千分之二十五 </LI></UL>
<H2>LGV 北欧线（Nord-Europe） </H2>
<UL>
<LI>开工时间: 1989 年 
<LI>长度: 333km 
<LI>开通时间: 
<OL>
<LI>巴黎-里尔：1993年5月 
<LI>卡莱斯-里尔：1993年5月 
<LI>戴高乐机场、欧洲迪斯尼：1995年5月 </LI></OL>
<LI>财政状况不祥 
<LI>最大坡度:千分之二十五 </LI></UL>
<H2>LGV计划项目</H2>
<H3>地中海LGV</H3>
<UL>
<LI>LGV Sud-Est的延伸,303公里，至马赛和蒙彼里埃 
<LI>已获批准开工 
<LI>上部结构费用: 220亿法郎（43亿美元，1991年价） 
<LI>下部结构费用: 20亿法郎（4亿美元，1991年价） </LI></UL>
<H3>LGV Est</H3>
<UL>
<LI>巴黎-斯特拉斯堡450 km LGV 
<LI>已获批准,预计2003年至2006年开通 
<LI>计划分两阶段建设:维尔斯（巴黎以东18公里）至万第尔斯（距巴黎270公里），2003年开通。至斯特拉斯堡2006年开通。 
<LI>上部结构费用: 260亿法郎（51亿美元，1992年价） 
<LI>下部结构费用: 65亿法郎（13亿美元，1992年价） </LI></UL>
<H3>LGV</H3>
<UL>
<LI>陀乌尔斯至波得奥克斯 361 km LGV 
<LI>研究阶段,计划2005年开通 
<LI>上部结构费用: 190亿法郎（37亿美元，1993年价） 
<LI>下部结构费用: 10亿法郎（2亿美元，1993年价） </LI></UL>
<H3>LGV </H3>
<UL>
<LI>里昂-斯特拉斯堡425 km LGV或改进的LGV 
<LI>已获批准,预计2005年开通 
<LI>上部结构费用: 100亿法郎（20亿美元，1989年价） 
<LI>下部结构费用: 40亿法郎（8亿美元，1989年价） </LI></UL>
<H3>跨国线路</H3>
<UL>
<LI>里昂-都灵（意大利）251 km,计划2005年开通，以 50 km长隧道通过阿尔俾斯山。以 300 km/h运行TGV和ETR列车。 
<LI>蒙彼里埃-巴塞罗那（西班牙）340km,计划2005年开通，以300 km/h 运行TGV, AVE和 TALGO 列车。 </LI></UL></BLOCKQUOTE>

九、磁悬浮列车综述
磁悬浮技术的研究源于德国，早在1922年Hermann Kemper先生就提出了电磁悬浮原理，并于1934年申请了磁浮列车的专利。进入70年代以后，随着世界工业化国家经济实力的不断加强，为提高交通运输能力以适应其经济发展的需要，德国、日本、美国、加拿大、法国、英国等发达国家相继开始筹划进行磁悬浮运输系统的开发。根据当时轮轨极限速度的理论，科研工作者们认为，轮轨方式运输所能达到的极限速度为每小时350公里左右，要想超越这一速度运行，必须采取不依赖于轮轨的新式运输系统。这种认识引起许多国家的科研部门的兴趣，但后来都中途放弃，目前只有德国和日本仍在继续进行磁悬浮系统的研究，并均取得了令世人瞩目的进展。 　　德国开发的磁悬浮列车Transrapid于1989年在埃姆斯兰试验线上达到每小时436公里的速度。日本开发的磁悬浮列车MAGLEV (Magnetically Levitated Trains)于1997年12月在山梨县的试验线上创造出每小时550公里的世界最高纪录。德国和日本两国在经过长期反复的论证之后，均认为有可能于下个世纪中叶以前使磁悬浮列车在本国投入运营。 
<TABLE cellSpacing=0 cellPadding=0 width="100%" border=0>

<TR>
<TD width="33%">
<IMG src="http://www.ebuilds.net/article/UploadFiles/200521917353117.jpg" border=0> 日本超导磁悬浮列车MAGLEV</TD>
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<IMG src="http://www.ebuilds.net/article/UploadFiles/200521917410472.jpg" border=0> 超导磁悬浮列车导轨</TD></TR></TABLE>
什么是磁悬浮列车 　　磁悬浮列车实际上是依靠电磁吸力或电动斥力将列车悬浮于空中并进行导向，实现列车与地面轨道间的无机械接触，再利用线性电机驱动列车运行。虽然磁悬浮列车仍然属于陆上有轨交通运输系统，并保留了轨道、道岔和车辆转向架及悬挂系统等许多传统机车车辆的特点，但由于列车在牵引运行时与轨道之间无机械接触，因此从根本上克服了传统列车轮轨粘着限制、机械噪声和磨损等问题，所以它也许会成为人们梦寐以求的理想陆上交通工具。 磁悬浮列车的种类 　　磁悬浮列车分为常导型和超导型两大类。常导型也称常导磁吸型，以德国高速常导磁浮列车transrapid为代表，它是利用普通直流电磁铁电磁吸力的原理将列车悬起，悬浮的气隙较小，一般为10毫米左右。常导型高速磁悬浮列车的速度可达每小时400～500公里，适合于城市间的长距离快速运输。而超导型磁悬浮列车也称超导磁斥型，以日本MAGLEV为代表。它是利用超导磁体产生的强磁场，列车运行时与布置在地面上的线圈相互作用，产生电动斥力将列车悬起，悬浮气隙较大，一般为100毫米左右，速度可达每小时500公里以上。这两种磁悬浮列车各有优缺点和不同的经济技术指标，德国青睐前者，集中精力研制常导高速磁悬浮技术;而日本则看好后者，全力投入高速超导磁悬浮技术之中。 德国的常导磁悬浮列车 　　常导磁悬浮列车工作时，首先调整车辆下部的悬浮和导向电磁铁的电磁吸力，与地面轨道两侧的绕组发生磁铁反作用将列车浮起。在车辆下部的导向电磁铁与轨道磁铁的反作用下，使车轮与轨道保持一定的侧向距离，实现轮轨在水平方向和垂直方向的无接触支撑和无接触导向。车辆与行车轨道之间的悬浮间隙为10毫米，是通过一套高精度电子调整系统得以保证的。此外由于悬浮和导向实际上与列车运行速度无关，所以即使在停车状态下列车仍然可以进入悬浮状态。 　　常导磁悬浮列车的驱动运用同步直线电动机的原理。车辆下部支撑电磁铁线圈的作用就象是同步直线电动机的励磁线圈，地面轨道内侧的三相移动磁场驱动绕组起到电枢的作用，它就象同步直线电动机的长定子绕组。从电动机的工作原理可以知道，当作为定子的电枢线圈有电时，由于电磁感应而推动电机的转子转动。同样，当沿线布置的变电所向轨道内侧的驱动绕组提供三相调频调幅电力时，由于电磁感应作用承载系统连同列车一起就象电机的“转子”一样被推动做直线运动。从而在悬浮状态下，列车可以完全实现非接触的牵引和制动。 日本的超导磁悬浮列车 　　超导磁悬浮列车的最主要特征就是其超导元件在相当低的温度下所具有的完全导电性和完全抗磁性。超导磁铁是由超导材料制成的超导线圈构成，它不仅电流阻力为零，而且可以传导普通导线根本无法比拟的强大电流，这种特性使其能够制成体积小功率强大的电磁铁。 　　超导磁悬浮列车的车辆上装有车载超导磁体并构成感应动力集成设备，而列车的驱动绕组和悬浮导向绕组均安装在地面导轨两侧，车辆上的感应动力集成设备由动力集成绕组、感应动力集成超导磁铁和悬浮导向超导磁铁三部分组成。当向轨道两侧的驱动绕组提供与车辆速度频率相一致的三相交流电时，就会产生一个移动的电磁场，因而在列车导轨上产生磁波，这时列车上的车载超导磁体就会受到一个与移动磁场相同步的推力，正是这种推力推动列车前进。其原理就象冲浪运动一样，冲浪者是站在波浪的顶峰并由波浪推动他快速前进的。与冲浪者所面对的难题相同，超导磁悬浮列车要处理的也是如何才能准确地驾驭在移动电磁波的顶峰运动的问题。为此，在地面导轨上安装有探测车辆位置的高精度仪器，根据探测仪传来的信息调整三相交流电的供流方式，精确地控制电磁波形以使列车能良好地运行。 　　超导磁悬浮列车也是由沿线分布的变电所向地面导轨两侧的驱动绕组提供三相交流电，并与列车下面的动力集成绕组产生电感应而驱动，实现非接触性牵引和制动。但地面导轨两侧的悬浮导向绕组与外部动力电源无关，当列车接近该绕组时，列车超导磁铁的强电磁感应作用将自动地在地面绕组中感生电流，因此在其感应电流和超导磁铁之间产生了电磁力，从而将列车悬起，并经精密传感器检测轨道与列车之间的间隙，使其始终保持100毫米的悬浮间隙。同时，与悬浮绕组呈电气连接的导向绕组也将产生电磁导向力，保证了列车在任何速度下都能稳定地处于轨道中心行驶。

新干线、TGV、ICE为争得世界第一一直在开展速度竞争，日本新干线得试验最高速度为443.0km/h，法国TGV515.3km/h，德国ICE为406.9km/h，但运营速度可以整齐划一，均在300km/h 左右。 　　早在1964年日本新干线就以世界最高速210km/h开始运营，当时的试验最高速度为319km/h，法国TGV到1981年达到380km/h的试验世界记录。 　　速度很大程度上决定于线路，与日本不同中国很多地方均为直线区间，日法德哪个国家更适合中国还是个问号。 　　在安全性方面新干线比较占优势，实现高速安全管理系统以来，因为撞车以及脱轨而引起的乘客的死亡事故为零，而ICE在98年6月、TGV在2001年19月均发生过脱轨事故。ICE在200km/h运行时发生了脱轨，车辆严重受损，造成100人死亡的惨重事故。 　　运输量大 新干线运输密度为ICE的５～８倍。与16辆编组的新干线相比，TGV为10辆编组，ICE为8辆。TGV、ICE的发车间隔为10分钟，而新干线仅为约5分钟（10月份将缩短为4分钟）。平均晚点0.3分钟，晚点率世界第一也是新干线的强项。 　　北京－上海之间大城市很多，日本国土交通省认为“旅客运输需求量大，而且上海周边的站间距离短，趋向于使用新干线”。 　　成本与舒适性 　　新干线属于电动车组方式，比以机车为主流的欧洲方式能效高，新干线的乘客的每人消费电力为TGV的40～50%、ICE的50～90%。新干线因多采用电力制动，使用机械制动非常少，所以养护费用低。 　　将目光移向车内的话，欧洲是以享受铁路旅行为主题，不论是TGV还是ICE车内装饰典雅高贵，从2层席位或观光席位眺望风景效果极佳。服务可以与飞机相媲美，一等席位除了可以看录象外，还设有电脑用插座。另加餐车以及有偿坐席送餐服务，这一点与没有餐车的新干线完全不同。

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