超级军网一个高速垂直起降方案的设想
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/29 17:58:40
目前垂直起降方案多数是V22鱼鹰的形式，倾斜螺旋桨； 但是这个方案有两个问题： 高速飞行时和一般涡桨飞机类似，但是巨大的旋翼带来更大的阻力，也限制旋转的速度； 当垂直起降飞行时，为了提供足够的升力，又必须用足够大的旋翼。
我的设想是：用同轴的两套螺旋桨，直径不同； 小直径的螺旋桨用于涡桨状态飞行，大直径的螺旋桨用于涡轴状态飞行；大小螺旋桨转速不同； 当处于涡轴状态时，大小螺旋桨可以同时工作；当处于涡桨状态时，只有小螺旋桨工作，大螺旋桨向后折叠减小阻力。
示意图:
补充一下：
大小螺旋桨的叶数也可以不一样，
目前垂直起降方案多数是V22鱼鹰的形式，倾斜螺旋桨； 但是这个方案有两个问题： 高速飞行时和一般涡桨飞机类似，但是巨大的旋翼带来更大的阻力，也限制旋转的速度； 当垂直起降飞行时，为了提供足够的升力，又必须用足够大的旋翼。
我的设想是：用同轴的两套螺旋桨，直径不同； 小直径的螺旋桨用于涡桨状态飞行，大直径的螺旋桨用于涡轴状态飞行；大小螺旋桨转速不同； 当处于涡轴状态时，大小螺旋桨可以同时工作；当处于涡桨状态时，只有小螺旋桨工作，大螺旋桨向后折叠减小阻力。
示意图:
补充一下：
大小螺旋桨的叶数也可以不一样，
貌似机构有点复杂，不过任何创新出来之前看起来都有点疯狂，这个类似变循环吗？
大直径螺旋桨折叠时不会跟机体干涉？？
mlhan 发表于 2013-9-21 11:35
大直径螺旋桨折叠时不会跟机体干涉？？
涡桨状态飞行时，以4叶螺旋桨折叠举例：
机翼要处于两个旋翼的夹角之间，就不会碍事。
大直径螺旋桨折叠时不会跟机体干涉？？
涡桨状态飞行时，以4叶螺旋桨折叠举例：
机翼要处于两个旋翼的夹角之间，就不会碍事。
不如直接用专用的直升机吊到空中后放飞
就是一带死重上天、复杂化架构降低可靠性的设计。工程实践上，这样的设计是拿不出手的。
就是一带死重上天、复杂化架构降低可靠性的设计。工程实践上，这样的设计是拿不出手的。
共轴硬桨直径比单桨小
结构太复杂了，太复杂的结构就意味着可靠性的降低，有点得不偿失
这个没必要，只要順桨阻力就够小了
飞机是为了减轻一克而奋斗的，对于死重量，那是万万忍受不了。
直接上倾转喷气机算了……
空中折叠螺旋桨，工程难度太大。大螺旋桨平飞时用不上，纯死重。
支持楼主，其实发动机还可以近点，减轻结构负担，大浆交替挥舞。
楼主又想法，值得鼓励
大桨折叠吗？很复杂的样子
不如起飞时用涡轴，平飞时顺桨用涡喷，想省油平飞时用超扇
虽然是外行，但还是觉得楼主这设想不实用：
1、不管用哪个上天哪个巡航，总有一套旋翼是死重，尤其是巡航时那么大的旋翼为死重更浪费能量。
2、两套旋翼同心旋翼轴要做得长，同时却又不是共轴反转的结构，估计平飞时容易引起翼轴不稳定振动大，尤其那么大的桨叶还坠在轴上。
3、平飞状态时大桨叶折到后面会不会对小桨叶的推进气流产生干扰，尤其是大桨叶折叠时不是固定在发动机上的，而是就那么垂在后面，肯定两边会有一定差异，不可能外形完全一致，对机动不利，而且桨叶老那么垂着相信很容易产生不利的变形，毕竟这么坠着跟直升机旋翼的自然下垂是完全不同的。
4、就像有些坛友说的，复杂的系统会导致可靠性变差，鱼鹰已经够复杂的了，导致它研制时也接二连三地掉，而楼主这种设计估计即使能够飞上天也是试飞员的梦魇了。
5、感觉与其这么设计，还不如设计一套升缩桨叶更简单，升到天空转平飞时外桨叶慢慢缩到里面减小桨叶直径，不过这也得设计一套缩桨叶的系统，但因为是在桨叶内部相信会比暴露在外要可靠些，但这也一样会导致桨叶重量增加，估计要有新型材料（比如类似记忆合金之类或是其他即牢固又超轻的材料）出现才有可能。。。
1、不管用哪个上天哪个巡航，总有一套旋翼是死重，尤其是巡航时那么大的旋翼为死重更浪费能量。
2、两套旋翼同心旋翼轴要做得长，同时却又不是共轴反转的结构，估计平飞时容易引起翼轴不稳定振动大，尤其那么大的桨叶还坠在轴上。
3、平飞状态时大桨叶折到后面会不会对小桨叶的推进气流产生干扰，尤其是大桨叶折叠时不是固定在发动机上的，而是就那么垂在后面，肯定两边会有一定差异，不可能外形完全一致，对机动不利，而且桨叶老那么垂着相信很容易产生不利的变形，毕竟这么坠着跟直升机旋翼的自然下垂是完全不同的。
4、就像有些坛友说的，复杂的系统会导致可靠性变差，鱼鹰已经够复杂的了，导致它研制时也接二连三地掉，而楼主这种设计估计即使能够飞上天也是试飞员的梦魇了。
5、感觉与其这么设计，还不如设计一套升缩桨叶更简单，升到天空转平飞时外桨叶慢慢缩到里面减小桨叶直径，不过这也得设计一套缩桨叶的系统，但因为是在桨叶内部相信会比暴露在外要可靠些，但这也一样会导致桨叶重量增加，估计要有新型材料（比如类似记忆合金之类或是其他即牢固又超轻的材料）出现才有可能。。。
刚才还想到一个可能是致命的问题：
大、小桨叶的任务交接肯定是在进入平飞状态后开始的，这时必定先启动小桨叶，但启动小桨叶时又不能立即切断大桨叶的动力，估计两者要同时工作一段时间大桨叶才能停机、折叠，经历大桨叶高速运转——小桨叶启动高速运转+大桨叶高速运转——小桨叶高速运转+大桨叶无动力直至停止、折叠——小桨叶高速运转这一复杂过程，而降落时如果是垂直降落就又要来这么一遍，另外这期间两者是同向旋转的，我觉得此时即便排除大、小桨叶启动和停止过程控制的复杂性这一不利条件，小桨叶的气流推力肯定会受到后面大桨叶的不利干扰，这种干扰会不会产生巨大的风险隐患？
大、小桨叶的任务交接肯定是在进入平飞状态后开始的，这时必定先启动小桨叶，但启动小桨叶时又不能立即切断大桨叶的动力，估计两者要同时工作一段时间大桨叶才能停机、折叠，经历大桨叶高速运转——小桨叶启动高速运转+大桨叶高速运转——小桨叶高速运转+大桨叶无动力直至停止、折叠——小桨叶高速运转这一复杂过程，而降落时如果是垂直降落就又要来这么一遍，另外这期间两者是同向旋转的，我觉得此时即便排除大、小桨叶启动和停止过程控制的复杂性这一不利条件，小桨叶的气流推力肯定会受到后面大桨叶的不利干扰，这种干扰会不会产生巨大的风险隐患？
LZ想法不错，可惜不太现实，继续努力
大胆设想没有过
sol 发表于 2013-9-21 15:45
这个没必要，只要順桨阻力就够小了
顺桨的话，风阻也很大啊
这个没必要，只要順桨阻力就够小了
顺桨的话，风阻也很大啊
不明白不了解
楼主干脆上超级F35吧来自: iPhone客户端
飞机飞起来 之后 大螺旋桨是驾驶员去给折过来 还是能自己折回来 自己折回来 在空中飞行时 这发动机的结构要多复杂 重量还有优势吗
dranon217 发表于 2013-9-21 20:46
虽然是外行，但还是觉得楼主这设想不实用：
1、不管用哪个上天哪个巡航，总有一套旋翼是死重，尤其是巡航 ...
2. 可以设计反轴的
3. 相同折叠可以固定在发动机外科的卡扣上；不是垂在后面的
虽然是外行，但还是觉得楼主这设想不实用：
1、不管用哪个上天哪个巡航，总有一套旋翼是死重，尤其是巡航 ...
2. 可以设计反轴的
3. 相同折叠可以固定在发动机外科的卡扣上；不是垂在后面的
dranon217 发表于 2013-9-21 20:57
刚才还想到一个可能是致命的问题：
大、小桨叶的任务交接肯定是在进入平飞状态后开始的，这时必定先启动小 ...
无论何种工作状态，小桨叶是一直处于工作的。需要切换状态时，只是需要改变大奖叶的工作状态。
刚才还想到一个可能是致命的问题：
大、小桨叶的任务交接肯定是在进入平飞状态后开始的，这时必定先启动小 ...
无论何种工作状态，小桨叶是一直处于工作的。需要切换状态时，只是需要改变大奖叶的工作状态。
仅仅是自己的一个设想，我不是气动的专业人员；希望有懂气动的来科普科普是否可行。
llw 发表于 2013-9-21 14:48
就是一带死重上天、复杂化架构降低可靠性的设计。工程实践上，这样的设计是拿不出手的。
哈哈，赞一个。楼主确实考虑欠妥。
就是一带死重上天、复杂化架构降低可靠性的设计。工程实践上，这样的设计是拿不出手的。
哈哈，赞一个。楼主确实考虑欠妥。
顺桨的话，风阻也很大啊
用无扭转的桨叶，顺桨后风阻很小
用无扭转的桨叶，顺桨后风阻很小
LZ可否考虑把大桨和小桨互换？这样大桨向后折叠后能部分包络小桨，起到涵道的作用
sol 发表于 2013-9-23 07:49
用无扭转的桨叶，顺桨后风阻很小
顺桨的话，桨叶有个风阻，想想直升机的桨面积，这个阻力也不小
用无扭转的桨叶，顺桨后风阻很小
顺桨的话，桨叶有个风阻，想想直升机的桨面积，这个阻力也不小
又有了一种设想：
http://lt.cjdby.net/thread-1774559-1-1.html
http://lt.cjdby.net/thread-1774559-1-1.html
楼主的灰机不可能一直保持平飞，一旦折叠的大桨叶迎面气流不平稳，呈“L”型后折的大桨叶就会发散性摆动（只有一个折角处的连接哦，总不可能给后折的大桨叶加个斜撑固定吧），导致整个旋翼震动，不排除旋翼因此损坏导致灰机掉下来的可能。
飞碟是什么技术呢？这么多年，没见突破啊，要是再重都垂直上去太好了，美帝的什么弹射都是烟云了
没意义的东西，难点不在这
撸主这个锁定后纯死重, X翼构型比撸主这个简单高效都没流行, 最起码X翼锁定后还能产生升力...
gujgujguj 发表于 2014-1-14 23:59
飞碟是什么技术呢？这么多年，没见突破啊，要是再重都垂直上去太好了，美帝的什么弹射都是烟云了
是否是电荷原理。
飞碟是什么技术呢？这么多年，没见突破啊，要是再重都垂直上去太好了，美帝的什么弹射都是烟云了
是否是电荷原理。