超级军网王梦恕院士坚持认为723是人为管理责任事故，不是技术设 ...
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/27 23:33:23
去年年代公布调查报告时，本讨论区很多人就争辩了很久，最后一个比较多人接受的意见是：设备，就没有100%不出故障不会失效的；问题在于设备失效后，系统导向安全、人工干预导向安全。723的时候设备失效后，已经转入非常站控了，这就是该设备已经导向安全了。此后，就是人工操控的问题了。上海地铁追尾事故与此一样，设备故障推出自动运行后，就是调度员人工安排行车，你不能说上海地铁的信号设备系统没有导向安全，而是它的调度员人为失误造成的追尾。
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http://news.sohu.com/20120331/n339446577.shtml
中国工程院院士、中国中铁隧道集团副总工程师王梦恕:回应中国高铁建设八大质疑
《中国经济周刊》记者张璐晶｜北京报道
也许是爱之深、责之切，作为从事铁路工程科技工作近50年的专家，王梦恕从不掩饰对铁路部门的批评，也从不畏惧被一次次推到“风口浪尖”。
在铁道部前新闻发言人王勇平因“7·23温州动车追尾事故”黯然离去后，74岁的王梦恕几乎成了“铁路代言人”。从高铁形势一片大好时的警告，到高铁跌入低谷时的声援，他的每一次发声都在试图帮公众打开一扇通向真相的窗口，虽然，这并不是他的本职工作。
刘志军任职铁道部部长期间，王梦恕不止一次与之发生激烈交锋。他曾公开表示，刘志军作风霸道，建设铁路不注重“科学化”。最典型的例子是2004年，王梦恕曾经让媒体记者扮作自己的学生，调查在当时有着“亚洲第一长隧”的乌鞘岭隧道危险施工（原定工期4年半，被刘志军要求28个月内贯通），报道刊登后，“长隧短打”方案被曝光，反响很大。
“7·23技术温州动车追尾事故”发生后，作为调查组专家组副组长，王梦恕对最后的调查事故报告只给了60分，因为“这份报告把技术问题拔得太高，结果打击了整个中国高铁产业”。但对于舆论因此而否定高铁，他很生气，“自己把自己的名牌砸掉了”。
近日，就中国高铁发展的相关问题，或者说质疑，《中国经济周刊》专访了这位为中国高铁事业奔走的专家。
质疑一建设是否过快？
《中国经济周刊》：对于我国大规模地建设高铁，有观点认为速度过快，您怎么看？
王梦恕：我不同意这种观点。我国现在人均铁路长度还不到一支烟的长度。按计划到2020年，中国铁路网将达12万公里，中国现有铁路9.1万公里，高铁1.3万公里，占比并不大。美国人口2亿多，铁路长度是27.2万公里，比我们多两倍，人家都知道铁路的重要性。
《中国经济周刊》：铁道部曾表示，到2020年中国将全面进入高铁时代，各大城市间8小时交通圈有望建成，现在，这个目标的进展如何？
王梦恕：今年年底计划完成6000多公里的铁路运营线，其中最主要的是两条线路的交付使用：一条是北京到哈尔滨的京哈高铁，一条是北京到广州的京广高铁。
质疑二是否安全？
《中国经济周刊》：“7·23温州动车追尾事故”发生后，对于中国高铁安全性的质疑不绝于耳，对此您怎么看？
王梦恕：我们高铁的最高设计时速是350公里，实际上应按80％设计速度运行。这方面有宣传上的失误，汽车最高时速200公里，哪有人会一直真开这么快？
铁路整体的技术水平很好，需要小心和注意的是铁路的联动系统，因为整体链条长，涉及的系统多，所以如果哪个地方出了事故就可能要停车，这是一个缺点，但这是为安全而停车。目前高铁的技术不会造成对撞，因为是各走各的道，而自动闭塞系统在很大程度上可以完全避免追尾的可能。
《中国经济周刊》：“7·23温州动车追尾事故”中，是什么原因让这套系统失灵？
王梦恕：“7·23温州动车追尾事故”中，信号系统电阻丝断了，该系统失效，应该转为手动操作，这是正常现象，应赶紧通知司机停车后更换，就可以了。但是如果断了还不想停车，想边营运边修理就会出大事故，这部分不安全就属于人为因素和管理因素。
《中国经济周刊》：您作为“7·23温州动车追尾事故”调查组技术专家组副组长，对于调查报告只给了60分，原因是什么？
王梦恕：我为什么打60分？因为报告还是想把技术问题作为主要原因之一，但我认为，这次事故的原因完全是管理问题和责任问题。
机器设备和人工是相辅相成的，不是说设备一坏就要出大事故，原来没有设备的时候，不也没有追尾吗？
现在许多事故的原因都是培训不及时造成的。造成这个问题，领导责任很大，我们不能责备具体操作人员，因为他没有经过系统培训，事故面前慌乱了，不知道该给谁打电话。
《中国经济周刊》：调度最后受到处分了吗？
王梦恕：都要处分的，但好多都没公布。其实每趟列车都应该有两个司机，但因为要节约成本，就变成了一个司机，这就是错误。司机在高电压下工作非常容易疲劳，一个人一直开车，连上厕所都没机会，全都是穿着尿不湿工作，这是很残酷的。
《中国经济周刊》：您曾说过，“7·23温州动车追尾事故”背后，反映出我国动车司机培养不足、缺口很大的问题，能否请您再具体解释一下？
王梦恕：我国缺的就是操作人员，缺技师和高级技师。现在有人说不安全，其中一个原因就是部分从业人员素质太低。
再者，现在动车司机待遇比较低。以前，铁路司机都是有司机公寓的，全部有人负责管理，保证司机吃完饭后有充足睡眠。现在，公寓全部市场化了，司机要自己花钱买饭、自己找地方睡觉，放任自流。再提一遍：另把钱看得太重要了。去年年代公布调查报告时，本讨论区很多人就争辩了很久，最后一个比较多人接受的意见是：设备，就没有100%不出故障不会失效的；问题在于设备失效后，系统导向安全、人工干预导向安全。723的时候设备失效后，已经转入非常站控了，这就是该设备已经导向安全了。此后，就是人工操控的问题了。上海地铁追尾事故与此一样，设备故障推出自动运行后，就是调度员人工安排行车，你不能说上海地铁的信号设备系统没有导向安全，而是它的调度员人为失误造成的追尾。
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http://news.sohu.com/20120331/n339446577.shtml
中国工程院院士、中国中铁隧道集团副总工程师王梦恕:回应中国高铁建设八大质疑
《中国经济周刊》记者张璐晶｜北京报道
也许是爱之深、责之切，作为从事铁路工程科技工作近50年的专家，王梦恕从不掩饰对铁路部门的批评，也从不畏惧被一次次推到“风口浪尖”。
在铁道部前新闻发言人王勇平因“7·23温州动车追尾事故”黯然离去后，74岁的王梦恕几乎成了“铁路代言人”。从高铁形势一片大好时的警告，到高铁跌入低谷时的声援，他的每一次发声都在试图帮公众打开一扇通向真相的窗口，虽然，这并不是他的本职工作。
刘志军任职铁道部部长期间，王梦恕不止一次与之发生激烈交锋。他曾公开表示，刘志军作风霸道，建设铁路不注重“科学化”。最典型的例子是2004年，王梦恕曾经让媒体记者扮作自己的学生，调查在当时有着“亚洲第一长隧”的乌鞘岭隧道危险施工（原定工期4年半，被刘志军要求28个月内贯通），报道刊登后，“长隧短打”方案被曝光，反响很大。
“7·23技术温州动车追尾事故”发生后，作为调查组专家组副组长，王梦恕对最后的调查事故报告只给了60分，因为“这份报告把技术问题拔得太高，结果打击了整个中国高铁产业”。但对于舆论因此而否定高铁，他很生气，“自己把自己的名牌砸掉了”。
近日，就中国高铁发展的相关问题，或者说质疑，《中国经济周刊》专访了这位为中国高铁事业奔走的专家。
质疑一建设是否过快？
《中国经济周刊》：对于我国大规模地建设高铁，有观点认为速度过快，您怎么看？
王梦恕：我不同意这种观点。我国现在人均铁路长度还不到一支烟的长度。按计划到2020年，中国铁路网将达12万公里，中国现有铁路9.1万公里，高铁1.3万公里，占比并不大。美国人口2亿多，铁路长度是27.2万公里，比我们多两倍，人家都知道铁路的重要性。
《中国经济周刊》：铁道部曾表示，到2020年中国将全面进入高铁时代，各大城市间8小时交通圈有望建成，现在，这个目标的进展如何？
王梦恕：今年年底计划完成6000多公里的铁路运营线，其中最主要的是两条线路的交付使用：一条是北京到哈尔滨的京哈高铁，一条是北京到广州的京广高铁。
质疑二是否安全？
《中国经济周刊》：“7·23温州动车追尾事故”发生后，对于中国高铁安全性的质疑不绝于耳，对此您怎么看？
王梦恕：我们高铁的最高设计时速是350公里，实际上应按80％设计速度运行。这方面有宣传上的失误，汽车最高时速200公里，哪有人会一直真开这么快？
铁路整体的技术水平很好，需要小心和注意的是铁路的联动系统，因为整体链条长，涉及的系统多，所以如果哪个地方出了事故就可能要停车，这是一个缺点，但这是为安全而停车。目前高铁的技术不会造成对撞，因为是各走各的道，而自动闭塞系统在很大程度上可以完全避免追尾的可能。
《中国经济周刊》：“7·23温州动车追尾事故”中，是什么原因让这套系统失灵？
王梦恕：“7·23温州动车追尾事故”中，信号系统电阻丝断了，该系统失效，应该转为手动操作，这是正常现象，应赶紧通知司机停车后更换，就可以了。但是如果断了还不想停车，想边营运边修理就会出大事故，这部分不安全就属于人为因素和管理因素。
《中国经济周刊》：您作为“7·23温州动车追尾事故”调查组技术专家组副组长，对于调查报告只给了60分，原因是什么？
王梦恕：我为什么打60分？因为报告还是想把技术问题作为主要原因之一，但我认为，这次事故的原因完全是管理问题和责任问题。
机器设备和人工是相辅相成的，不是说设备一坏就要出大事故，原来没有设备的时候，不也没有追尾吗？
现在许多事故的原因都是培训不及时造成的。造成这个问题，领导责任很大，我们不能责备具体操作人员，因为他没有经过系统培训，事故面前慌乱了，不知道该给谁打电话。
《中国经济周刊》：调度最后受到处分了吗？
王梦恕：都要处分的，但好多都没公布。其实每趟列车都应该有两个司机，但因为要节约成本，就变成了一个司机，这就是错误。司机在高电压下工作非常容易疲劳，一个人一直开车，连上厕所都没机会，全都是穿着尿不湿工作，这是很残酷的。
《中国经济周刊》：您曾说过，“7·23温州动车追尾事故”背后，反映出我国动车司机培养不足、缺口很大的问题，能否请您再具体解释一下？
王梦恕：我国缺的就是操作人员，缺技师和高级技师。现在有人说不安全，其中一个原因就是部分从业人员素质太低。
再者，现在动车司机待遇比较低。以前，铁路司机都是有司机公寓的，全部有人负责管理，保证司机吃完饭后有充足睡眠。现在，公寓全部市场化了，司机要自己花钱买饭、自己找地方睡觉，放任自流。再提一遍：另把钱看得太重要了。
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http://news.sohu.com/20120331/n339446577.shtml
中国工程院院士、中国中铁隧道集团副总工程师王梦恕:回应中国高铁建设八大质疑
《中国经济周刊》记者张璐晶｜北京报道
也许是爱之深、责之切，作为从事铁路工程科技工作近50年的专家，王梦恕从不掩饰对铁路部门的批评，也从不畏惧被一次次推到“风口浪尖”。
在铁道部前新闻发言人王勇平因“7·23温州动车追尾事故”黯然离去后，74岁的王梦恕几乎成了“铁路代言人”。从高铁形势一片大好时的警告，到高铁跌入低谷时的声援，他的每一次发声都在试图帮公众打开一扇通向真相的窗口，虽然，这并不是他的本职工作。
刘志军任职铁道部部长期间，王梦恕不止一次与之发生激烈交锋。他曾公开表示，刘志军作风霸道，建设铁路不注重“科学化”。最典型的例子是2004年，王梦恕曾经让媒体记者扮作自己的学生，调查在当时有着“亚洲第一长隧”的乌鞘岭隧道危险施工（原定工期4年半，被刘志军要求28个月内贯通），报道刊登后，“长隧短打”方案被曝光，反响很大。
“7·23技术温州动车追尾事故”发生后，作为调查组专家组副组长，王梦恕对最后的调查事故报告只给了60分，因为“这份报告把技术问题拔得太高，结果打击了整个中国高铁产业”。但对于舆论因此而否定高铁，他很生气，“自己把自己的名牌砸掉了”。
近日，就中国高铁发展的相关问题，或者说质疑，《中国经济周刊》专访了这位为中国高铁事业奔走的专家。
质疑一建设是否过快？
《中国经济周刊》：对于我国大规模地建设高铁，有观点认为速度过快，您怎么看？
王梦恕：我不同意这种观点。我国现在人均铁路长度还不到一支烟的长度。按计划到2020年，中国铁路网将达12万公里，中国现有铁路9.1万公里，高铁1.3万公里，占比并不大。美国人口2亿多，铁路长度是27.2万公里，比我们多两倍，人家都知道铁路的重要性。
《中国经济周刊》：铁道部曾表示，到2020年中国将全面进入高铁时代，各大城市间8小时交通圈有望建成，现在，这个目标的进展如何？
王梦恕：今年年底计划完成6000多公里的铁路运营线，其中最主要的是两条线路的交付使用：一条是北京到哈尔滨的京哈高铁，一条是北京到广州的京广高铁。
质疑二是否安全？
《中国经济周刊》：“7·23温州动车追尾事故”发生后，对于中国高铁安全性的质疑不绝于耳，对此您怎么看？
王梦恕：我们高铁的最高设计时速是350公里，实际上应按80％设计速度运行。这方面有宣传上的失误，汽车最高时速200公里，哪有人会一直真开这么快？
铁路整体的技术水平很好，需要小心和注意的是铁路的联动系统，因为整体链条长，涉及的系统多，所以如果哪个地方出了事故就可能要停车，这是一个缺点，但这是为安全而停车。目前高铁的技术不会造成对撞，因为是各走各的道，而自动闭塞系统在很大程度上可以完全避免追尾的可能。
《中国经济周刊》：“7·23温州动车追尾事故”中，是什么原因让这套系统失灵？
王梦恕：“7·23温州动车追尾事故”中，信号系统电阻丝断了，该系统失效，应该转为手动操作，这是正常现象，应赶紧通知司机停车后更换，就可以了。但是如果断了还不想停车，想边营运边修理就会出大事故，这部分不安全就属于人为因素和管理因素。
《中国经济周刊》：您作为“7·23温州动车追尾事故”调查组技术专家组副组长，对于调查报告只给了60分，原因是什么？
王梦恕：我为什么打60分？因为报告还是想把技术问题作为主要原因之一，但我认为，这次事故的原因完全是管理问题和责任问题。
机器设备和人工是相辅相成的，不是说设备一坏就要出大事故，原来没有设备的时候，不也没有追尾吗？
现在许多事故的原因都是培训不及时造成的。造成这个问题，领导责任很大，我们不能责备具体操作人员，因为他没有经过系统培训，事故面前慌乱了，不知道该给谁打电话。
《中国经济周刊》：调度最后受到处分了吗？
王梦恕：都要处分的，但好多都没公布。其实每趟列车都应该有两个司机，但因为要节约成本，就变成了一个司机，这就是错误。司机在高电压下工作非常容易疲劳，一个人一直开车，连上厕所都没机会，全都是穿着尿不湿工作，这是很残酷的。
《中国经济周刊》：您曾说过，“7·23温州动车追尾事故”背后，反映出我国动车司机培养不足、缺口很大的问题，能否请您再具体解释一下？
王梦恕：我国缺的就是操作人员，缺技师和高级技师。现在有人说不安全，其中一个原因就是部分从业人员素质太低。
再者，现在动车司机待遇比较低。以前，铁路司机都是有司机公寓的，全部有人负责管理，保证司机吃完饭后有充足睡眠。现在，公寓全部市场化了，司机要自己花钱买饭、自己找地方睡觉，放任自流。再提一遍：另把钱看得太重要了。去年年代公布调查报告时，本讨论区很多人就争辩了很久，最后一个比较多人接受的意见是：设备，就没有100%不出故障不会失效的；问题在于设备失效后，系统导向安全、人工干预导向安全。723的时候设备失效后，已经转入非常站控了，这就是该设备已经导向安全了。此后，就是人工操控的问题了。上海地铁追尾事故与此一样，设备故障推出自动运行后，就是调度员人工安排行车，你不能说上海地铁的信号设备系统没有导向安全，而是它的调度员人为失误造成的追尾。
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http://news.sohu.com/20120331/n339446577.shtml
中国工程院院士、中国中铁隧道集团副总工程师王梦恕:回应中国高铁建设八大质疑
《中国经济周刊》记者张璐晶｜北京报道
也许是爱之深、责之切，作为从事铁路工程科技工作近50年的专家，王梦恕从不掩饰对铁路部门的批评，也从不畏惧被一次次推到“风口浪尖”。
在铁道部前新闻发言人王勇平因“7·23温州动车追尾事故”黯然离去后，74岁的王梦恕几乎成了“铁路代言人”。从高铁形势一片大好时的警告，到高铁跌入低谷时的声援，他的每一次发声都在试图帮公众打开一扇通向真相的窗口，虽然，这并不是他的本职工作。
刘志军任职铁道部部长期间，王梦恕不止一次与之发生激烈交锋。他曾公开表示，刘志军作风霸道，建设铁路不注重“科学化”。最典型的例子是2004年，王梦恕曾经让媒体记者扮作自己的学生，调查在当时有着“亚洲第一长隧”的乌鞘岭隧道危险施工（原定工期4年半，被刘志军要求28个月内贯通），报道刊登后，“长隧短打”方案被曝光，反响很大。
“7·23技术温州动车追尾事故”发生后，作为调查组专家组副组长，王梦恕对最后的调查事故报告只给了60分，因为“这份报告把技术问题拔得太高，结果打击了整个中国高铁产业”。但对于舆论因此而否定高铁，他很生气，“自己把自己的名牌砸掉了”。
近日，就中国高铁发展的相关问题，或者说质疑，《中国经济周刊》专访了这位为中国高铁事业奔走的专家。
质疑一建设是否过快？
《中国经济周刊》：对于我国大规模地建设高铁，有观点认为速度过快，您怎么看？
王梦恕：我不同意这种观点。我国现在人均铁路长度还不到一支烟的长度。按计划到2020年，中国铁路网将达12万公里，中国现有铁路9.1万公里，高铁1.3万公里，占比并不大。美国人口2亿多，铁路长度是27.2万公里，比我们多两倍，人家都知道铁路的重要性。
《中国经济周刊》：铁道部曾表示，到2020年中国将全面进入高铁时代，各大城市间8小时交通圈有望建成，现在，这个目标的进展如何？
王梦恕：今年年底计划完成6000多公里的铁路运营线，其中最主要的是两条线路的交付使用：一条是北京到哈尔滨的京哈高铁，一条是北京到广州的京广高铁。
质疑二是否安全？
《中国经济周刊》：“7·23温州动车追尾事故”发生后，对于中国高铁安全性的质疑不绝于耳，对此您怎么看？
王梦恕：我们高铁的最高设计时速是350公里，实际上应按80％设计速度运行。这方面有宣传上的失误，汽车最高时速200公里，哪有人会一直真开这么快？
铁路整体的技术水平很好，需要小心和注意的是铁路的联动系统，因为整体链条长，涉及的系统多，所以如果哪个地方出了事故就可能要停车，这是一个缺点，但这是为安全而停车。目前高铁的技术不会造成对撞，因为是各走各的道，而自动闭塞系统在很大程度上可以完全避免追尾的可能。
《中国经济周刊》：“7·23温州动车追尾事故”中，是什么原因让这套系统失灵？
王梦恕：“7·23温州动车追尾事故”中，信号系统电阻丝断了，该系统失效，应该转为手动操作，这是正常现象，应赶紧通知司机停车后更换，就可以了。但是如果断了还不想停车，想边营运边修理就会出大事故，这部分不安全就属于人为因素和管理因素。
《中国经济周刊》：您作为“7·23温州动车追尾事故”调查组技术专家组副组长，对于调查报告只给了60分，原因是什么？
王梦恕：我为什么打60分？因为报告还是想把技术问题作为主要原因之一，但我认为，这次事故的原因完全是管理问题和责任问题。
机器设备和人工是相辅相成的，不是说设备一坏就要出大事故，原来没有设备的时候，不也没有追尾吗？
现在许多事故的原因都是培训不及时造成的。造成这个问题，领导责任很大，我们不能责备具体操作人员，因为他没有经过系统培训，事故面前慌乱了，不知道该给谁打电话。
《中国经济周刊》：调度最后受到处分了吗？
王梦恕：都要处分的，但好多都没公布。其实每趟列车都应该有两个司机，但因为要节约成本，就变成了一个司机，这就是错误。司机在高电压下工作非常容易疲劳，一个人一直开车，连上厕所都没机会，全都是穿着尿不湿工作，这是很残酷的。
《中国经济周刊》：您曾说过，“7·23温州动车追尾事故”背后，反映出我国动车司机培养不足、缺口很大的问题，能否请您再具体解释一下？
王梦恕：我国缺的就是操作人员，缺技师和高级技师。现在有人说不安全，其中一个原因就是部分从业人员素质太低。
再者，现在动车司机待遇比较低。以前，铁路司机都是有司机公寓的，全部有人负责管理，保证司机吃完饭后有充足睡眠。现在，公寓全部市场化了，司机要自己花钱买饭、自己找地方睡觉，放任自流。再提一遍：另把钱看得太重要了。
前面那个司机能不能找出来，问问他当时手机电话汇报了没，一问就啥都清楚了。
这个从当时暴出的内部信息上就可以得出的结论了。
温州撞车不是技术事故这个很清楚，雷击导致信号故障，但信号出现故障的时候两列车都被扣在了永嘉站，温州那边还派维修人员去修理。但是在信号还没有修复的情况下，却同意发 出列车，调度又没有控制好，两列车先后进入信号故障区段导致追尾撞车。这不是人为的失误是什么呢？当然之前京沪高铁因为延误被媒体和网络轮番的“轰炸”，也是导致调度上冒 险发车的一个主要因素。所以半年后才出了一个模棱两可的事故报告。这其中的缘故明眼人一看就知道了。
这个从当时暴出的内部信息上就可以得出的结论了。
温州撞车不是技术事故这个很清楚，雷击导致信号故障，但信号出现故障的时候两列车都被扣在了永嘉站，温州那边还派维修人员去修理。但是在信号还没有修复的情况下，却同意发 出列车，调度又没有控制好，两列车先后进入信号故障区段导致追尾撞车。这不是人为的失误是什么呢？当然之前京沪高铁因为延误被媒体和网络轮番的“轰炸”，也是导致调度上冒 险发车的一个主要因素。所以半年后才出了一个模棱两可的事故报告。这其中的缘故明眼人一看就知道了。
光是同意一列进入阻塞区倒也不会出问题。但前期的频繁误点后媒体狂轰滥炸，这个压力不小，干扰了正常调度的决心。抱着抢时间的心态去处理问题，大大提高了风险。
“铁路不宜实行政企分开。”
采访后半段中，王老这句话更是吐槽的点
再有就是，关于铁路改革，他“建议铁道部分别成立铁路运输总公司、铁路建设公司和融资资产管理公司”。
感情还是要政企合一，自己管自己
采访后半段中，王老这句话更是吐槽的点
再有就是，关于铁路改革，他“建议铁道部分别成立铁路运输总公司、铁路建设公司和融资资产管理公司”。
感情还是要政企合一，自己管自己
cedric 发表于 2012-3-31 22:44 ![]()
前面那个司机能不能找出来，问问他当时手机电话汇报了没，一问就啥都清楚了。
这倒不一定。。。故障处理都有一定规章流程的，只要前后司机服从调度和规章，就没有过错，也是事故受害者。如果规章没要求汇报，司机不主动汇报也没错；如果要求了而司机没报，司机有责任。
而调度员是否遵守调度的规章，乃至规章和设备是否完善，则是另一回事了。
前面那个司机能不能找出来，问问他当时手机电话汇报了没，一问就啥都清楚了。
这倒不一定。。。故障处理都有一定规章流程的，只要前后司机服从调度和规章，就没有过错，也是事故受害者。如果规章没要求汇报，司机不主动汇报也没错；如果要求了而司机没报，司机有责任。
而调度员是否遵守调度的规章，乃至规章和设备是否完善，则是另一回事了。
导致悲剧对最根本原因王老已经说了：边营运边修理。这才是前车走不动，后车被正常放行，该减速不减速的原因。系统已经失效正在修理，却又不愿转人工。造成这种局面的人应被起诉谋杀。
leoviking 发表于 2012-4-1 16:54 ![]()
导致悲剧对最根本原因王老已经说了：边营运边修理。这才是前车走不动，后车被正常放行，该减速不减速的原因 ...
那些个微博和媒体记者呢？他们也是这个局面的制造者之一。
导致悲剧对最根本原因王老已经说了：边营运边修理。这才是前车走不动，后车被正常放行，该减速不减速的原因 ...
那些个微博和媒体记者呢？他们也是这个局面的制造者之一。
设备缺陷是指在设计方面就存在错误，设备故障是指设计是正常的，但是使用中设备出问题了，你觉得一个有设计缺陷的设备，可以投入使用吗？一个有设计缺陷的东西，发生问题，怪使用者没有防止事故，还是追究这个有缺陷的设备？这么说吧，打个比方，你买了一车，存在设计缺陷，开了三年没事，突然有一天缺陷暴露了，出事故了，开的时候刹车失灵，你找厂商，厂家告诉你，你开了三年都没事，出事主要怨你处理不及时，不合理，所以主要责任在你，你愿意吗？
我觉得有设计缺陷，导致设备存在隐患，进而导致故障、事故。与设备故障，这是两码事
有设计隐患的设备，出了故障，职工知道了故障，却不知道存在其他隐患，按照现有的规章和常规的故障处理方式进行处理，结果隐患爆发，导致更严重的后果，追究谁的主要责任？
我觉得有设计缺陷，导致设备存在隐患，进而导致故障、事故。与设备故障，这是两码事
有设计隐患的设备，出了故障，职工知道了故障，却不知道存在其他隐患，按照现有的规章和常规的故障处理方式进行处理，结果隐患爆发，导致更严重的后果，追究谁的主要责任？
这个从当时暴出的内部信息上就可以得出的结论了。 温州撞车不是技术事故这个很清楚，雷击导致信号故障， ...
你知道当时的规章对发生红光带时的处理方式吗？你知道未改变原闭塞法这句话是什么意思吗？你搞懂了再来评价吧
你知道当时的规章对发生红光带时的处理方式吗？你知道未改变原闭塞法这句话是什么意思吗？你搞懂了再来评价吧
前面那个司机能不能找出来，问问他当时手机电话汇报了没，一问就啥都清楚了。
你真的认真看过那个事故报告？
你真的认真看过那个事故报告？
mmgm 发表于 2012-4-1 06:48 光是同意一列进入阻塞区倒也不会出问题。但前期的频繁误点后媒体狂轰滥炸，这个压力不小，干扰了正常调度的 ...
阻塞区？你确认能搞懂区间、闭塞分区是什么吗？
mmgm 发表于 2012-4-1 06:48 光是同意一列进入阻塞区倒也不会出问题。但前期的频繁误点后媒体狂轰滥炸，这个压力不小，干扰了正常调度的 ...
阻塞区？你确认能搞懂区间、闭塞分区是什么吗？
一个有设计缺陷的设备，发生故障，职工按照现有规章和常规故障处理方式进行处理，结果隐患爆发，导致更严重的后果，却要把责任退给职工？无耻的专家和无知的围观群众
你们确认你们明白自动闭塞法、区间、闭塞分区、CTC，非常站控就是完全由人控制？站间区间掌握行车，停基改电这些东西吗？
你们能否解释一下什么是红光带，什么是列车占用丢失？何时按站间区间掌握行车，何时停基改电，手机是不是一种符合规章要求的通讯工具，
你们确认你们明白自动闭塞法、区间、闭塞分区、CTC，非常站控就是完全由人控制？站间区间掌握行车，停基改电这些东西吗？
你们能否解释一下什么是红光带，什么是列车占用丢失？何时按站间区间掌握行车，何时停基改电，手机是不是一种符合规章要求的通讯工具，
设备运行管理是一门科学，如果这个出问题了那就的从新制定原先的管理模式。任何设备都会发生故障，问题是发生故障后如何科学的去管理和排除。中国高铁运行的时间很短，所以管理经验上肯定有不足的地方，7.23动车事故就是个例。
xd888 发表于 2012-4-2 07:26
设备缺陷是指在设计方面就存在错误，设备故障是指设计是正常的，但是使用中设备出问题了，你觉得一个有设计 ...
1.1. 谁能在设计中预计出一个大系统的的全面缺陷？
1.2. 谁说有缺陷的系统不能投入使用？
如果说有缺陷的系统不能投入使用，波音 747 和 A380 也干脆别飞了。
波音 747 可是因为货舱门设计缺陷还死过人呢(乘客从破口掉出去)，谁知道还有多少未知缺陷？
A380 一天到晚发动机、液压故障，还不得把人坐得提心吊胆？
2.1.同样有缺陷的系统，为什么 LZJ 掌管下没追尾，SGZ 掌管下就追尾了？
缺陷是否爆发、是否构成危害，得看场合。
停在地面的波音 747 ，货舱门意外打开，乘客不会掉出去；
停在地面的 A380 ，发动机和液压再故障，也不至于坠机。
回到 7.23 ，设备坏了，而且很早就有警示了，扣车了，之后一边修一边放行，还不是使用问题？
你有没有见过新干线信号系统故障时车头顶车尾地停一大串？如果设备修好之前绝对禁止放行，至于追尾么？
或者，就算要强行运行，直到第一列车到达下一车站并被确认之前，后续列车全按目视速度运行，至于追尾么？
一边维修，一边按照修得乱七八糟的信号运行，不是找着追尾么？
xd888 发表于 2012-4-2 07:26
设备缺陷是指在设计方面就存在错误，设备故障是指设计是正常的，但是使用中设备出问题了，你觉得一个有设计 ...
1.1. 谁能在设计中预计出一个大系统的的全面缺陷？
1.2. 谁说有缺陷的系统不能投入使用？
如果说有缺陷的系统不能投入使用，波音 747 和 A380 也干脆别飞了。
波音 747 可是因为货舱门设计缺陷还死过人呢(乘客从破口掉出去)，谁知道还有多少未知缺陷？
A380 一天到晚发动机、液压故障，还不得把人坐得提心吊胆？
2.1.同样有缺陷的系统，为什么 LZJ 掌管下没追尾，SGZ 掌管下就追尾了？
缺陷是否爆发、是否构成危害，得看场合。
停在地面的波音 747 ，货舱门意外打开，乘客不会掉出去；
停在地面的 A380 ，发动机和液压再故障，也不至于坠机。
回到 7.23 ，设备坏了，而且很早就有警示了，扣车了，之后一边修一边放行，还不是使用问题？
你有没有见过新干线信号系统故障时车头顶车尾地停一大串？如果设备修好之前绝对禁止放行，至于追尾么？
或者，就算要强行运行，直到第一列车到达下一车站并被确认之前，后续列车全按目视速度运行，至于追尾么？
一边维修，一边按照修得乱七八糟的信号运行，不是找着追尾么？
这个事情简单说:职工在根据现有规章和故障处理方式，处理故障（红光带），放行列车时，设计缺陷造成的隐患（列车占用丢失）爆发，导致事故的发生，你能看懂我要表达的意思吗？造成事故发生的原因，不是处理（故障红光带、放行列车）的方式，而是设计隐患（列车占用丢失）
这个事情简单说:职工在根据现有规章和故障处理方式，处理故障（红光带），放行列车时，设计缺陷造成的隐患（列车占用丢失）爆发，导致事故的发生，你能看懂我要表达的意思吗？造成事故发生的原因，不是处理（故障红光带、放行列车）的方式，而是设计隐患（列车占用丢失）
红光带全路每天发生少说十起八起，处理这种故障的方式、规章，在当时没有哪一条禁止放行列车，
你说”直到第一列车到达下一车站并被确认之前，后续列车全按目视速度运行，至于追尾吗”
这种故障达不到停基改电或者按站间区间掌握行车的要求，在当时得规章，也没有哪一条要求这么做。 即使是L在，也是这种处理方式。因为谁也不知道会有列车占用丢失，这个设计缺陷造成的隐患的存在。
为什么他在时没发生？因为那种极端天气没发生，同种故障没发生，隐患没有暴露而已，如果他继续干下去，可能十年八年没事，只要诱因够了，也可能很快就出事，设计缺陷造成的隐患，就是颗不定时的炸弹
你能告诉我，波音 747 可是因为货舱门设计缺陷还死过人呢(乘客从破口掉出去)，这个事追究了谁的责任吗？追究了空管？空乘？地勤？还是航空公司？还是制造商？
红光带全路每天发生少说十起八起，处理这种故障的方式、规章，在当时没有哪一条禁止放行列车，
你说”直到第一列车到达下一车站并被确认之前，后续列车全按目视速度运行，至于追尾吗”
这种故障达不到停基改电或者按站间区间掌握行车的要求，在当时得规章，也没有哪一条要求这么做。 即使是L在，也是这种处理方式。因为谁也不知道会有列车占用丢失，这个设计缺陷造成的隐患的存在。
为什么他在时没发生？因为那种极端天气没发生，同种故障没发生，隐患没有暴露而已，如果他继续干下去，可能十年八年没事，只要诱因够了，也可能很快就出事，设计缺陷造成的隐患，就是颗不定时的炸弹
你能告诉我，波音 747 可是因为货舱门设计缺陷还死过人呢(乘客从破口掉出去)，这个事追究了谁的责任吗？追究了空管？空乘？地勤？还是航空公司？还是制造商？
xd888 发表于 2012-4-2 11:15 ![]()
红光带全路每天发生少说十起八起，处理这种故障的方式、规章，在当时没有哪一条禁止放行列车，
你说”直到 ...
你解释了那么多其实就是直接说明了这还是TDB管理上的问题。一个新的系统用旧的方式在管理。不出问题就奇怪了。
红光带全路每天发生少说十起八起，处理这种故障的方式、规章，在当时没有哪一条禁止放行列车，
你说”直到 ...
你解释了那么多其实就是直接说明了这还是TDB管理上的问题。一个新的系统用旧的方式在管理。不出问题就奇怪了。
天行者A 发表于 2012-4-2 19:13 你解释了那么多其实就是直接说明了这还是TDB管理上的问题。一个新的系统用旧的方式在管理。不出问题就奇怪 ...
这个管理问题，是不是从刘就开始的？
一个新的系统，本身就存在着设计隐患，管的再严有用吗？换句话说，你认为管理可以避免24小时运行的、有缺陷的设备导致的事故吗？
一个区间经常有2列以上列车运行， 假设有两列车已经在区间运行，前列车非正常停车，列车占用丢失，会不会出事？
为什么几十年行之有效的作业方法会失效？我们可不可以换个角度？不是方法不适应于新设备，因为无论新旧设备，信号，轨道电路，起的防护作用没有区别，关键是这套设备就存在设计缺陷
天行者A 发表于 2012-4-2 19:13 你解释了那么多其实就是直接说明了这还是TDB管理上的问题。一个新的系统用旧的方式在管理。不出问题就奇怪 ...
这个管理问题，是不是从刘就开始的？
一个新的系统，本身就存在着设计隐患，管的再严有用吗？换句话说，你认为管理可以避免24小时运行的、有缺陷的设备导致的事故吗？
一个区间经常有2列以上列车运行， 假设有两列车已经在区间运行，前列车非正常停车，列车占用丢失，会不会出事？
为什么几十年行之有效的作业方法会失效？我们可不可以换个角度？不是方法不适应于新设备，因为无论新旧设备，信号，轨道电路，起的防护作用没有区别，关键是这套设备就存在设计缺陷
xd888 发表于 2012-4-2 19:30 ![]()
这个管理问题，是不是从刘就开始的？
一个新的系统，本身就存在着设计隐患，管的再严有用吗？换句话说， ...
你有见到我有提到这是刘的问题还是盛的问题了吗？我只说次事故是管理的问题不是技术的问题。王梦恕院士和科技部只是说出了报告中不愿意公开承认切故意回避的的主要问题方面而已。
这个管理问题，是不是从刘就开始的？
一个新的系统，本身就存在着设计隐患，管的再严有用吗？换句话说， ...
你有见到我有提到这是刘的问题还是盛的问题了吗？我只说次事故是管理的问题不是技术的问题。王梦恕院士和科技部只是说出了报告中不愿意公开承认切故意回避的的主要问题方面而已。
天行者A 发表于 2012-4-2 20:33
你有见到我有提到这是刘的问题还是盛的问题了吗？我只说次事故是管理的问题不是技术的问题。王梦恕院士 ...
我说刘的问题，是答复前面那位lzj和sgz的，你的管理问题，我答复了.
这个问题，你觉得如何？一个区间经常有2列以上列车运行， 假设有两列车已经在区间运行，前列车非正常停车，列车占用丢失，会不会出事？
天行者A 发表于 2012-4-2 20:33
你有见到我有提到这是刘的问题还是盛的问题了吗？我只说次事故是管理的问题不是技术的问题。王梦恕院士 ...
我说刘的问题，是答复前面那位lzj和sgz的，你的管理问题，我答复了.
这个问题，你觉得如何？一个区间经常有2列以上列车运行， 假设有两列车已经在区间运行，前列车非正常停车，列车占用丢失，会不会出事？
ZZ比王老还懂铁路？无耻的枪手，无耻的ZZ，无知的起哄者，被卖了还给人数钱替人吆喝的可悲起哄者。
四面盾 发表于 2012-4-2 21:03 ![]()
ZZ比王老还懂铁路？无耻的枪手，无耻的ZZ，无知的起哄者，被卖了还给人数钱替人吆喝的可悲起哄者。
我不知道你这个zz是指谁，如果你对我的话有什么疑问，请提出来，否则你就和你说的一样：无知的起哄者
ZZ比王老还懂铁路？无耻的枪手，无耻的ZZ，无知的起哄者，被卖了还给人数钱替人吆喝的可悲起哄者。
我不知道你这个zz是指谁，如果你对我的话有什么疑问，请提出来，否则你就和你说的一样：无知的起哄者
xd888 发表于 2012-4-2 21:29 ![]()
我不知道你这个zz是指谁，如果你对我的话有什么疑问，请提出来，否则你就和你说的一样：无知的起哄者
你是神马玩意儿？谁认识你？谁对你的话有兴趣疑问？滚一边去！{:3_77:}
我不知道你这个zz是指谁，如果你对我的话有什么疑问，请提出来，否则你就和你说的一样：无知的起哄者
你是神马玩意儿？谁认识你？谁对你的话有兴趣疑问？滚一边去！{:3_77:}
四面盾 发表于 2012-4-2 21:34
你是神马玩意儿？谁认识你？谁对你的话有兴趣疑问？滚一边去！
呵呵，你在秀，慢慢秀，我不会和你吵的，你很可怕
四面盾 发表于 2012-4-2 21:34
你是神马玩意儿？谁认识你？谁对你的话有兴趣疑问？滚一边去！
呵呵，你在秀，慢慢秀，我不会和你吵的，你很可怕
正常情况下，自动闭塞区间，一个区间经常有2列及其以上列车在运行，如果有两列车已经在区间运行，前列车非正常停车，列车占用丢失，会不会出事？
xd888 发表于 2012-4-2 07:34 ![]()
一个有设计缺陷的设备，发生故障，职工按照现有规章和常规故障处理方式进行处理，结果隐患爆发，导致更严重 ...
其实你可以说说有什么设计缺陷。
一个有设计缺陷的设备，发生故障，职工按照现有规章和常规故障处理方式进行处理，结果隐患爆发，导致更严重 ...
其实你可以说说有什么设计缺陷。
都好好说话
梦想去飞翔 发表于 2012-4-3 09:47其实你可以说说有什么设计缺陷。
另外纠正一个说法，非常站控只是转为人工开放信号，它和区间的通过信号机的显示、轨道电路的占用、停基改电、按站间区间掌握行车完全没有关系，即使是非常站控，即使是在6502设备上，由人来开放信号，在违反开放信号联锁条件的情况下，也是无法强行开放的。
上海地铁那个，很简单，区间未空闲就改变行车闭塞法，停基改电，办这个地铁调度没的说。 我觉得我已经很理性的探讨这个问题了，我引用不理性的人的话，先扣我分，我也没说啥是吧
梦想去飞翔 发表于 2012-4-3 09:47报告中说了，建议大家看看那个报告，有几个人详细看过那个报告？设计的问题、责任的划分、引用的规章，还不够清楚吗？其实你可以说说有什么设计缺陷。
另外纠正一个说法，非常站控只是转为人工开放信号，它和区间的通过信号机的显示、轨道电路的占用、停基改电、按站间区间掌握行车完全没有关系，即使是非常站控，即使是在6502设备上，由人来开放信号，在违反开放信号联锁条件的情况下，也是无法强行开放的。
上海地铁那个，很简单，区间未空闲就改变行车闭塞法，停基改电，办这个地铁调度没的说。 我觉得我已经很理性的探讨这个问题了，我引用不理性的人的话，先扣我分，我也没说啥是吧
三天两头上新闻，都成娱乐明星了。
其实就一土木专家，偏要对信号控制系统乱放炮
其实就一土木专家，偏要对信号控制系统乱放炮
我只是觉得:
1、即使设计缺陷难以避免，但是因设计缺陷导致故障，进而引发事故，难道要追究使用者的主要责任？而不是追究设计、制造者，准入者吗？
2、 只是纠正大家一个观点，这事完全是调度的责任。
最后给调度定的责任，所依据的只有技规180条第三款:注意列车在车站到发及区间的运行情况，正确及时地处理临时发生的问题，防止列车运行事故。
实际上这一条在非正常情况，区段内运行秩序混乱，还要组织十几个车站，几十趟的列车的情况下，谁能做到？
放行后续列车，没有违反任何规章制度，或者是强行放行。这也就是报告中告诉你的这句话:在未改变原行车闭塞法的情况下，放行后续列车
建议大家对某位车辆出身的铁路万事通、某位土木工程专业的铁路专家的话，且当小说看吧。
这些人连基本的设备、规章都不懂，他们关于铁路行车组织方面的知识，几乎为零
我只是觉得:
1、即使设计缺陷难以避免，但是因设计缺陷导致故障，进而引发事故，难道要追究使用者的主要责任？而不是追究设计、制造者，准入者吗？
2、 只是纠正大家一个观点，这事完全是调度的责任。
最后给调度定的责任，所依据的只有技规180条第三款:注意列车在车站到发及区间的运行情况，正确及时地处理临时发生的问题，防止列车运行事故。
实际上这一条在非正常情况，区段内运行秩序混乱，还要组织十几个车站，几十趟的列车的情况下，谁能做到？
放行后续列车，没有违反任何规章制度，或者是强行放行。这也就是报告中告诉你的这句话:在未改变原行车闭塞法的情况下，放行后续列车
建议大家对某位车辆出身的铁路万事通、某位土木工程专业的铁路专家的话，且当小说看吧。
这些人连基本的设备、规章都不懂，他们关于铁路行车组织方面的知识，几乎为零
“1、即使设计缺陷难以避免，但是因设计缺陷导致故障，进而引发事故，难道要追究使用者的主要责任？而不是追究设计、制造者，准入者吗？”
——实际缺陷，谁说不追究了吗？
——但一边修一边开，按照修得一塌糊涂的信号开，着和技术缺陷有关系吗？
——实际缺陷，谁说不追究了吗？
——但一边修一边开，按照修得一塌糊涂的信号开，着和技术缺陷有关系吗？
“1、即使设计缺陷难以避免，但是因设计缺陷导致故障，进而引发事故，难道要追究使用者的主要责任？而不是追 ...
唉，难道我都白说了吗？你到底能不能分清主要责任和责任的区别？
什么是照着修的乱七八糟的信号开车？
我不想说了，我不想从红光带，出站信号，通过信号机，停止基本闭塞法改用电话闭塞法说起，我觉得我上面那一大些话，基本是白叨叨了，因为根本没人仔细看贴，我说的话很难理解吗？
唉，难道我都白说了吗？你到底能不能分清主要责任和责任的区别？
什么是照着修的乱七八糟的信号开车？
我不想说了，我不想从红光带，出站信号，通过信号机，停止基本闭塞法改用电话闭塞法说起，我觉得我上面那一大些话，基本是白叨叨了，因为根本没人仔细看贴，我说的话很难理解吗？
T62 发表于 2012-4-3 20:01 ![]()
三天两头上新闻，都成娱乐明星了。
其实就一土木专家，偏要对信号控制系统乱放炮
还要加上一点，媒体的炒作。。。
王老可能也就是把自己知道的观点说说，媒体刊登出来的都未必是他自己的原话或者主要思想。
不要小看媒体断章取义和添油加醋的能力。
真正的专家是不会对自己研究领域的东西说太多的，毕竟还要靠这个吃饭。你看对王老的访谈有多少是讲土建方面的？
三天两头上新闻，都成娱乐明星了。
其实就一土木专家，偏要对信号控制系统乱放炮
还要加上一点，媒体的炒作。。。
王老可能也就是把自己知道的观点说说，媒体刊登出来的都未必是他自己的原话或者主要思想。
不要小看媒体断章取义和添油加醋的能力。
真正的专家是不会对自己研究领域的东西说太多的，毕竟还要靠这个吃饭。你看对王老的访谈有多少是讲土建方面的？
自由狼-台风 发表于 2012-4-4 11:01
“1、即使设计缺陷难以避免，但是因设计缺陷导致故障，进而引发事故，难道要追究使用者的主要责任？而不是追 ...
我不想从什么是全部责任，主要责任，次要责任讲起，我要是说出站信号故障用绿证，进站信号故障用引导，通过信号显示不正确停车2分钟，这些信号故障，在在维修，在行车的例子，你也会有同样的问题，也同样看不懂。
将心比心，你工作用的设备有缺陷，出了问题，别人告诉你，设备有缺陷，避免不了，关键是你的问题，行吗？
自由狼-台风 发表于 2012-4-4 11:01
“1、即使设计缺陷难以避免，但是因设计缺陷导致故障，进而引发事故，难道要追究使用者的主要责任？而不是追 ...
我不想从什么是全部责任，主要责任，次要责任讲起，我要是说出站信号故障用绿证，进站信号故障用引导，通过信号显示不正确停车2分钟，这些信号故障，在在维修，在行车的例子，你也会有同样的问题，也同样看不懂。
将心比心，你工作用的设备有缺陷，出了问题，别人告诉你，设备有缺陷，避免不了，关键是你的问题，行吗？
T62 发表于 2012-4-3 20:01 ![]()
三天两头上新闻，都成娱乐明星了。
其实就一土木专家，偏要对信号控制系统乱放炮
我基本不能同意你的这个观点。
法官审理渎职、玩忽职守案件，将会面对各行各业形形色色的技术上的、管理上的生产责任事故。例如煤矿爆炸、轮船失事、海上钻井平台倾覆、商场失火等等，法官是哪个行业的专家？
王院士是这次723事故国务院事故调查组的副组长，就相当于这起事故的官方调查负责人之一。铁道行业各专业领域的院士、专家多了。为什么国务院让王院士参加调查组，还是调查组副组长分管技术业务，咋不安排其它的政治态度更正确、社会责任感更强、专业更对口（通号）的院士当这个副组长呢？
三天两头上新闻，都成娱乐明星了。
其实就一土木专家，偏要对信号控制系统乱放炮
我基本不能同意你的这个观点。
法官审理渎职、玩忽职守案件，将会面对各行各业形形色色的技术上的、管理上的生产责任事故。例如煤矿爆炸、轮船失事、海上钻井平台倾覆、商场失火等等，法官是哪个行业的专家？
王院士是这次723事故国务院事故调查组的副组长，就相当于这起事故的官方调查负责人之一。铁道行业各专业领域的院士、专家多了。为什么国务院让王院士参加调查组，还是调查组副组长分管技术业务，咋不安排其它的政治态度更正确、社会责任感更强、专业更对口（通号）的院士当这个副组长呢？
ligand 发表于 2012-4-5 14:16 ![]()
我基本不能同意你的这个观点。
法官审理渎职、玩忽职守案件，将会面对各行各业形形色色的技术上的、管 ...
如果专家都可以不是专家的话，专家组那么多人都是浪费，只要王梦恕一个人就够了。
我基本不能同意你的这个观点。
法官审理渎职、玩忽职守案件，将会面对各行各业形形色色的技术上的、管 ...
如果专家都可以不是专家的话，专家组那么多人都是浪费，只要王梦恕一个人就够了。
从王梦恕的个人履历来看，他对铁路信号系统的认知水平不会高于《铁道概论》（铁路院校非运输专业的一门必修课）的水平。
王梦恕连高铁应当配两个司机的外行话也能说得出口，估计他连机车信号、黑匣子之类的都没听说过。
王梦恕连高铁应当配两个司机的外行话也能说得出口，估计他连机车信号、黑匣子之类的都没听说过。
T62 发表于 2012-4-5 15:32 ![]()
从王梦恕的个人履历来看，他对铁路信号系统的认知水平不会高于《铁道概论》（铁路院校非运输专业的一门必修 ...
你不说履历，我也不会搜搜看，我一直奇怪这个专家的外行话。王的专业、工作，原来是桥隧和地铁。
为什么他是专家组副组长？难道是因为在桥上出的事......
如果你知道某位茶馆贵宾能说出电力机车运行中发生故障需要停电处理，得发电报这种外行话，你就真的会觉得路内人对信号、对行车组织的胡说八道和不懂装懂，要比路外人的猜测和质疑，杀伤力大的多。
很无奈，要解释这些专业的东西，太难了
对王老还是很尊重的，毕竟70多了嘛，老人了嘛
从王梦恕的个人履历来看，他对铁路信号系统的认知水平不会高于《铁道概论》（铁路院校非运输专业的一门必修 ...
你不说履历，我也不会搜搜看，我一直奇怪这个专家的外行话。王的专业、工作，原来是桥隧和地铁。
为什么他是专家组副组长？难道是因为在桥上出的事......
如果你知道某位茶馆贵宾能说出电力机车运行中发生故障需要停电处理，得发电报这种外行话，你就真的会觉得路内人对信号、对行车组织的胡说八道和不懂装懂，要比路外人的猜测和质疑，杀伤力大的多。
很无奈，要解释这些专业的东西，太难了
对王老还是很尊重的，毕竟70多了嘛，老人了嘛