超级军网AC313研制纪实：整机性能达国际第三代直升机水平
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/30 00:30:45
玉树，红土山崖口。4500米的高原，仿佛张开双臂就能拥抱蓝天；深深呼吸就能感受深藏远古的气息。
从山坡下跑来四五个藏族妇女，她们相互推搡、嬉笑，一路跑来气喘吁吁，最后索性躺倒在地上。
屹立在她们眼前的是红头蓝尾的巨型钢铁器物。刚劲有力中又透着轻盈飘逸的AC313，正是他们一路追随的目标。她们用生涩的汉语笑着说：“这是我们第一次看到直升机。”
而这亦是中航工业自主研制的亚洲最大吨位的直升机，整机性能达到国际第三代直升机水平，是世界上第一款获得4500米海拔地区A类适航证的民用直升机。
2012年1月5日，北京，人民大会堂。当中航工业直升机所所长邱光荣从中国民用航空局适航司副司长殷时军手中接过AC313直升机型号合格证书时，全场掌声雷动。
该型机由中航工业直升机组织中航工业昌飞、直升机所及相关配套企业合力攻关，历时4年成功研制，最终填补了我国大型民用直升机研制的空白，使我国和欧、美、俄一样具备了自主研制大型直升机的能力；历经适航审查3年3个月，完成机载设备适航审查212项，适航验证试验131项，适航验证常规试飞科目215个，风险试飞科目88个，型号合格证的获得标志着这款直升机获得了投入市场的许可证；2010年和2011年两次进入青藏高原开展试飞验证和适航取证高原试飞工作，结束了我国无国产直升机在高原使用的历史，并创造了升限8000米的历史纪录。
AC313总设计师徐朝梁在型号合格证颁发现场发言时几乎哽咽：“20年前，我们没有想到我国的直升机能有这么快速的发展；10年前，我们没有想到AC313能有这么宽广的舞台；未来，我们相信中航工业的直升机必将走向世界。这是中航工业几代直升机人共同艰苦奋斗的结果。”他同时感谢适航当局的代表和审定工作，称他们既是公正严格的裁判员，又是称职严谨的指导员，双方共同创造了我国直升机历史上众多的第一。
是璀璨新星，也是巨星
“天色蒙蒙亮，在4500米的高原空气稀薄，但触手可及的天空让人心底纯净。看了一眼手表，时间显示5时12分，这个时间又让我想起了那场旷世的劫难。”徐朝梁在回忆带领AC313团队高原试飞的日志中这样写道。
从2001年开始主持直8系列直升机设计研制工作以来，他的心中一直勾勒着我国大型直升机的完美梦想。然而也曾经面临着无该型机任务、无研制经费等困难局面。他知难而进，大胆提出换发、旋翼系统改进、航电升级及适航取证等一揽子计划，以提升机型的竞争力。
2008年5月12日，一场突如其来的地动山摇，瞬间摧毁了一片名为汶川的青山秀水。我国出动了直8直升机与米-26直升机等一起，出色地完成了投放救灾物资、抢运受灾群众、喷洒消毒药品等重大任务。震后救援工作引发了全国上下的热烈讨论，也对我国直升机产业的发展引发了深深的思索。胡锦涛主席、温家宝总理等党和国家领导人都对直升机发展做出了重要批示，国产直升机研发进入了新的轨道。中航工业昌飞董事长、总经理余枫这样介绍说。
随着我国国民经济的发展，我国直升机在自然灾害、医疗救援、森林消防、防控治安等社会和人民生活中也发挥着越来越重要的作用。
在这样的大背景下，2008年年底，中航工业直升机加快了AC313的研制进程，该机最终在2010年3月18日在江西景德镇实现了首飞。当时，该型机达到了最大起飞重量13.8吨，是我国第一个完全按照适航条例规定的要求和程序进行研制的大型民用运输直升机，也是我国自行研制生产的唯一的大型直升机。可一次性搭载27名乘客或运送15名伤员，能在海拔4500米机场起降。
中航工业昌飞、直升机所联合打造AC313，在原有型号研制基础上，依靠国内技术创新，采用数字化协同设计和制造手段，工艺设计及制造并行开展，缩短了研制周期。“我们组建了完整的工作团队，实行‘拉动式设计’，在总的设计完成之后，根据制造零部件的顺序和周期长短与设计团队进行协调，从而按照最先需要制造的零部件优先设计的原则进行。”AC313总工程师方鹏飞告诉记者。
中航工业直升机分党组书记郑强也坦言，先进的数字化、精益化管理系统和多年的国际合作经验，使我们有能力在短期内研制出具有国际竞争水平的民用直升机。
在这样的合作模式下，AC313的研制路径异常通畅，也实现了快速突破。
据徐朝梁介绍，AC313以复合材料球柔性旋翼系统、发动机全权限数字化电子调节控制、复合材料使用超过50%、综合化航电系统、数字化设计制造和最新适航安全标准等为标志，我国大型直升机整机技术水平实现了新的跨越。
我国西部3000米以上高原地区占国土面积的25%，为了验证该型机能够满足我国辽阔疆域的适用范围，AC313两次进入青藏高原，成功进行了试飞试验和适航取证高原试飞。
“我们打造了一款整机性能达到国际第三代直升机水平，并具有广阔市场前景的先进民用直升机，结束了我国无国产直升机在高原使用的历史，弥补了我国大型民用直升机研制和生产的空白，积累了丰富的民机适航取证经验，探索了一条自主研制民用直升机的道路，在我国航空史上续写了光辉的一页。”中航工业副总经理谭瑞松对该AC313的发展做出了高度评价。
“豁出去，进藏”
“中国民航局花了3年时间修建了位于中国和尼泊尔边境的阿里机场，我曾经3次驱车从拉萨出发到阿里，一路颠簸在海拔4000~5000米的路上。事实上，我国拥有的高原机场数量约占全世界76%。西藏自治区和其他高原作业者对AC313一定会非常青睐。”中国民航局适航审定司司长张红鹰直言AC313在我国高原地区运用的必要性和可行性。
“进入高原试飞的危险性和责任都很大，去不去？敢不敢去？作为共和国直升机的长子，这是使命也是责任。豁出去，进去就进去了。”余枫至今说起来仍是一脸决然。
在徐朝梁看来，各项高原试验至今都顺利完成了，但事实上，进藏并不是一件易事。“我们在青海有海拔3000米的机场，到了3000米以外，基本上就是野外作业了。在高原上瞬息万变的气候条件以及没有通信设备如卫星、基站、导航等的保障，也使飞行随时面临着挑战。有时候直升机一旦落下去，甚至都没法测定落在哪里，如果一旦发动机关车而无法启动，后果将不可想象。”徐朝梁分析道。也正因为如此，国外的直升机，如米-17和“黑鹰”并没有取得高原适航飞行，每一次进藏，媒体也会进行报道，因为知其不易。
2010年9月、2011年9月，AC313研制试飞团队、适航验证团队毅然两上高原，在浮世千重变幻中，优雅完美地完成了高原独舞：
AC313共完成了200多小时的飞行，航程26000公里，先后辗转青海地区的共和、玉树、格尔木和西藏地区的那曲、拉萨、羊八井、日喀则等地；获取大量高原地区的复杂地理、环境、气候及通信条件等珍贵飞行数据；
在3000米海拔高度满载起飞，成为世界上首款具备4500米海拔A类性能的民用直升机；
首次从青海格尔木直飞西藏拉萨，创造了直升机在高原地区一次横跨1160千米，连续飞行6小时05分的纪录；首次实现了国产大型直升机飞抵海拔5200米的珠峰登山大本营，最大巡航飞行高度5723米，证明AC313使用范围可覆盖中国全疆域……
“非常完美”是方鹏飞对于AC313两上高原表现的评价。他坦言，因为直升机故障率非常低，因此两上高原试飞，团队几乎都是“零备件”而去。AC313也异常争气，出勤率达到了100%，没有出现影响试飞的故障。
“旋翼飞转，AC313拔地而起。通过无线电，地面指挥指示可以开始爬升。15时38分，速度保持每小时110公里，上升率达每秒12米。”首席试飞员赵峰在回忆中写道。4000米、6000米、7000米，高度不断攀升。高度7900米，第三发动机滑油温度还在黄区，还能维持上升。“再坚持一下！”赵峰和另一飞行员王道明相互鼓励道。16时20分，8003米！高度表闪现了这一数据，飞机飞越了8000米高空！2011年9月2日，AC313首席试飞员赵峰心中强烈的震撼着一个声音：“我飞越了8000米！”
“我骄傲，为我国直升机；我企盼，为中国直升机飞得更高更远。”赵峰对未来的发展充满信心，8000米，不是终点，而是飞向下一个高度的起点。
说起高原试飞的经历，队员王青松说道：“当时最想的是喝一碗热汤，能有一场酣畅的跑步。”在两进高原将近100天的日子里，试飞队员们克服了难以想象的困难，走过惊心动魄青藏高速公路进行地面保障；走过披星戴月早出晚归的日子；享受夹生饭和挂面、高原红的礼遇；享受在云端游走在天堂奔波的日子。
回想起当初的日子，仍历历在目：保障车队中发生了爆胎，在平原换胎是一项熟练工干的事，然而在高原必须大家努力轮番上阵，每人换一个螺丝就要有下一个人准备继续上。而路上遇到的陌生旅人的援手，更让队员们感叹人间自有真情在。
适航取证，为了安全
在颁证仪式上，张红鹰娓娓道来：“来之前我一直在考虑打什么颜色的领带，后来决定用这条红色的领带，因为是喜事嘛，这条领带之前还是在幸福航空成立仪式上打的。”AC313通过我国适航审定部门的严格审查，在我国适航审定史上也添上了浓墨重彩的一笔。
据徐朝梁介绍，AC313是根据我国民航局CCAR29部最新版本R1的标准进行研制和生产的机型，按照每一个规定进行设计。“比如CCAR29部规定，装入发动机的每一个部件必须符合以下规定：必须经过批准和安装在有关发动机上的，必须利用发动机设施进行安装，必须是密封的，防止污染的发动机滑油等等。每个设备、系统、功能的描述非常清楚。”徐朝梁说道。
在他眼中，适航代表是国家和公众利益的代表，对产品的研制过程进行监控，督促研发单位能形成良好的过程和程序，并不断完善运行体制和机制，从而完成高可靠性的产品。适航的过程，其实也是推动企业提升保障体系、研发流程和技术水平以及管理水平的进程，其根本目的是为了保证飞行器的安全。
“要制造直升机并不难，关键是要设计制造出符合适航需求的直升机。”方鹏飞坦言，我国的航空产业发展最初是为了满足军用装备的生产，因此，整个体系、工艺设计标准、制造设计标准和规范都更多地倾向于符合军用。而在民用直升机方面，要按照适航标准来进行设计制造。这就要求直升机在具备性能的同时更注重提升安全保障。
民航华东局适航审定处和沈阳航空器适航审定中心的审查人员，与中航工业直升机团队密切协作，现场评审工程资料，目击试验和试飞等适航验证工作，讨论和解决型号合格审定的疑难问题。
AC313于2011年4月进入适航验证试飞，9月完成高原适航验证试飞，12月完成局方审定试飞。适航代表全程监控和目击，召开了170余次适航审查和工作会议，完成机载设备适航审查212项，适航验证试验131项，适航验证常规试飞科目215个，风险试飞科目88个。适航当局对该机的设计标准和符合适航法规给予高度评价。
目前，获得型号合格证的AC313，已经成为一款名副其实的“产品”了，但要真正走向市场，还需要更多的努力。张红鹰非常看好这款产品的市场，“我会帮你们推销”一句话让台下的观众会心地笑了。
“未来一段时间，我的任务是不断改进提升AC313，民机产品的最终目标是要让用户用起来顺手、耐用、好用。”徐朝梁朴实无华的话语中凝聚了为客户服务、遵循市场规则的最高准则。
“满足适航标准是进入市场的最低标准，是我们对客户最基本的承诺，在此基础上能否满足市场需求，能否满足客户需求，才是我们直升机人的出发点和落脚点。未来我们承诺，以市场需求为牵引，以自主创新和国际合作作驱动，开发研制出更多更新的具有市场竞争力的系列化民用直升机产品。”中航工业直升机总经理蔡毅为未来的发展提出了更高的要求。
未来的梦：走向世界
在面对激烈的直升机国际市场竞争中，目前欧直、美国西科斯基、贝尔、阿古斯塔·韦斯特兰等这些直升机巨头在中国的表现强劲。2011年，欧直宣布已共向中国出售160余架直升机，占我国民用直升机市场超40%的份额。而对于新兴的中航工业直升机来说，无疑面临着进入国际市场竞争的巨大挑战。
“可以说我们的直升机产品缺少的是经验和机会，希望客户和市场可以给我们机会来验证我们的能力。”方鹏飞展现了自信和决心。
“在我国低空空域改革不断推进的背景下，我国直升机市场的发展需要得到更多的产业支持，尽快把我国民用直升机做大做强。否则，一旦放开，国外的产品汹涌而入，将会令国产直升机丧失立足的机会。”余枫疾呼。
中航工业直升机分党组书记郑强也坦言，中航工业昌飞、直升机所近年来管理能力和效益提升迅速，信息化水平不断提高，国际化发展的速度很快，从适航安全管理上与国际接轨，完全有能力研制出与国际水平对接的产品。
同时中航工业昌飞、直升机所也正在逐步发展售后服务、保障、备件维修等各项业务，在国产直升机中，售后服务的快速响应是一大优势。依托于我国直升机产业最强大的生产企业和设计企业，做好售后服务保障是顺理成章的结局。
对于徐朝梁来说，获得了国内型号合格证并不满足，他的眼光还在更远处：“我有一个梦想，希望能有一款直升机，在我们的努力中走向世界，那么我这一辈子就知足了。”
这样AC313就必须要取得诸如FAA、EASA等的型号合格证。对此，徐朝梁认为，这些适航取证的内容，不仅包括直升机，同时还涉及众多机载设备、成附件等，大概会设计到200家供应商。“如果能带动大家的产品提升，都能达到国际标准，那么我们的整体竞争力就会不言而喻。事实上，现在国际上的大企业都采用全球采购，我们未来也可以面向全球选择供应商。”徐朝梁表示。
“使命，责任，承诺，快乐”，是中航工业直升机沉淀出来的文化，从总师到高原适航突击队员，他们都在书写着我国直升机人所承担的使命和责任；从景德镇到高原，他们在激情洋溢中践行着事业和人生的承诺和快乐。
正是有这样一群人，支撑起了我国直升机产业的现在和将来。(记者吴斌斌) http://news.ifeng.com/mil/2/detail_2012_01/09/11852245_4.shtml玉树，红土山崖口。4500米的高原，仿佛张开双臂就能拥抱蓝天；深深呼吸就能感受深藏远古的气息。
从山坡下跑来四五个藏族妇女，她们相互推搡、嬉笑，一路跑来气喘吁吁，最后索性躺倒在地上。
屹立在她们眼前的是红头蓝尾的巨型钢铁器物。刚劲有力中又透着轻盈飘逸的AC313，正是他们一路追随的目标。她们用生涩的汉语笑着说：“这是我们第一次看到直升机。”
而这亦是中航工业自主研制的亚洲最大吨位的直升机，整机性能达到国际第三代直升机水平，是世界上第一款获得4500米海拔地区A类适航证的民用直升机。
2012年1月5日，北京，人民大会堂。当中航工业直升机所所长邱光荣从中国民用航空局适航司副司长殷时军手中接过AC313直升机型号合格证书时，全场掌声雷动。
该型机由中航工业直升机组织中航工业昌飞、直升机所及相关配套企业合力攻关，历时4年成功研制，最终填补了我国大型民用直升机研制的空白，使我国和欧、美、俄一样具备了自主研制大型直升机的能力；历经适航审查3年3个月，完成机载设备适航审查212项，适航验证试验131项，适航验证常规试飞科目215个，风险试飞科目88个，型号合格证的获得标志着这款直升机获得了投入市场的许可证；2010年和2011年两次进入青藏高原开展试飞验证和适航取证高原试飞工作，结束了我国无国产直升机在高原使用的历史，并创造了升限8000米的历史纪录。
AC313总设计师徐朝梁在型号合格证颁发现场发言时几乎哽咽：“20年前，我们没有想到我国的直升机能有这么快速的发展；10年前，我们没有想到AC313能有这么宽广的舞台；未来，我们相信中航工业的直升机必将走向世界。这是中航工业几代直升机人共同艰苦奋斗的结果。”他同时感谢适航当局的代表和审定工作，称他们既是公正严格的裁判员，又是称职严谨的指导员，双方共同创造了我国直升机历史上众多的第一。
是璀璨新星，也是巨星
“天色蒙蒙亮，在4500米的高原空气稀薄，但触手可及的天空让人心底纯净。看了一眼手表，时间显示5时12分，这个时间又让我想起了那场旷世的劫难。”徐朝梁在回忆带领AC313团队高原试飞的日志中这样写道。
从2001年开始主持直8系列直升机设计研制工作以来，他的心中一直勾勒着我国大型直升机的完美梦想。然而也曾经面临着无该型机任务、无研制经费等困难局面。他知难而进，大胆提出换发、旋翼系统改进、航电升级及适航取证等一揽子计划，以提升机型的竞争力。
2008年5月12日，一场突如其来的地动山摇，瞬间摧毁了一片名为汶川的青山秀水。我国出动了直8直升机与米-26直升机等一起，出色地完成了投放救灾物资、抢运受灾群众、喷洒消毒药品等重大任务。震后救援工作引发了全国上下的热烈讨论，也对我国直升机产业的发展引发了深深的思索。胡锦涛主席、温家宝总理等党和国家领导人都对直升机发展做出了重要批示，国产直升机研发进入了新的轨道。中航工业昌飞董事长、总经理余枫这样介绍说。
随着我国国民经济的发展，我国直升机在自然灾害、医疗救援、森林消防、防控治安等社会和人民生活中也发挥着越来越重要的作用。
在这样的大背景下，2008年年底，中航工业直升机加快了AC313的研制进程，该机最终在2010年3月18日在江西景德镇实现了首飞。当时，该型机达到了最大起飞重量13.8吨，是我国第一个完全按照适航条例规定的要求和程序进行研制的大型民用运输直升机，也是我国自行研制生产的唯一的大型直升机。可一次性搭载27名乘客或运送15名伤员，能在海拔4500米机场起降。
中航工业昌飞、直升机所联合打造AC313，在原有型号研制基础上，依靠国内技术创新，采用数字化协同设计和制造手段，工艺设计及制造并行开展，缩短了研制周期。“我们组建了完整的工作团队，实行‘拉动式设计’，在总的设计完成之后，根据制造零部件的顺序和周期长短与设计团队进行协调，从而按照最先需要制造的零部件优先设计的原则进行。”AC313总工程师方鹏飞告诉记者。
中航工业直升机分党组书记郑强也坦言，先进的数字化、精益化管理系统和多年的国际合作经验，使我们有能力在短期内研制出具有国际竞争水平的民用直升机。
在这样的合作模式下，AC313的研制路径异常通畅，也实现了快速突破。
据徐朝梁介绍，AC313以复合材料球柔性旋翼系统、发动机全权限数字化电子调节控制、复合材料使用超过50%、综合化航电系统、数字化设计制造和最新适航安全标准等为标志，我国大型直升机整机技术水平实现了新的跨越。
我国西部3000米以上高原地区占国土面积的25%，为了验证该型机能够满足我国辽阔疆域的适用范围，AC313两次进入青藏高原，成功进行了试飞试验和适航取证高原试飞。
“我们打造了一款整机性能达到国际第三代直升机水平，并具有广阔市场前景的先进民用直升机，结束了我国无国产直升机在高原使用的历史，弥补了我国大型民用直升机研制和生产的空白，积累了丰富的民机适航取证经验，探索了一条自主研制民用直升机的道路，在我国航空史上续写了光辉的一页。”中航工业副总经理谭瑞松对该AC313的发展做出了高度评价。
“豁出去，进藏”
“中国民航局花了3年时间修建了位于中国和尼泊尔边境的阿里机场，我曾经3次驱车从拉萨出发到阿里，一路颠簸在海拔4000~5000米的路上。事实上，我国拥有的高原机场数量约占全世界76%。西藏自治区和其他高原作业者对AC313一定会非常青睐。”中国民航局适航审定司司长张红鹰直言AC313在我国高原地区运用的必要性和可行性。
“进入高原试飞的危险性和责任都很大，去不去？敢不敢去？作为共和国直升机的长子，这是使命也是责任。豁出去，进去就进去了。”余枫至今说起来仍是一脸决然。
在徐朝梁看来，各项高原试验至今都顺利完成了，但事实上，进藏并不是一件易事。“我们在青海有海拔3000米的机场，到了3000米以外，基本上就是野外作业了。在高原上瞬息万变的气候条件以及没有通信设备如卫星、基站、导航等的保障，也使飞行随时面临着挑战。有时候直升机一旦落下去，甚至都没法测定落在哪里，如果一旦发动机关车而无法启动，后果将不可想象。”徐朝梁分析道。也正因为如此，国外的直升机，如米-17和“黑鹰”并没有取得高原适航飞行，每一次进藏，媒体也会进行报道，因为知其不易。
2010年9月、2011年9月，AC313研制试飞团队、适航验证团队毅然两上高原，在浮世千重变幻中，优雅完美地完成了高原独舞：
AC313共完成了200多小时的飞行，航程26000公里，先后辗转青海地区的共和、玉树、格尔木和西藏地区的那曲、拉萨、羊八井、日喀则等地；获取大量高原地区的复杂地理、环境、气候及通信条件等珍贵飞行数据；
在3000米海拔高度满载起飞，成为世界上首款具备4500米海拔A类性能的民用直升机；
首次从青海格尔木直飞西藏拉萨，创造了直升机在高原地区一次横跨1160千米，连续飞行6小时05分的纪录；首次实现了国产大型直升机飞抵海拔5200米的珠峰登山大本营，最大巡航飞行高度5723米，证明AC313使用范围可覆盖中国全疆域……
“非常完美”是方鹏飞对于AC313两上高原表现的评价。他坦言，因为直升机故障率非常低，因此两上高原试飞，团队几乎都是“零备件”而去。AC313也异常争气，出勤率达到了100%，没有出现影响试飞的故障。
“旋翼飞转，AC313拔地而起。通过无线电，地面指挥指示可以开始爬升。15时38分，速度保持每小时110公里，上升率达每秒12米。”首席试飞员赵峰在回忆中写道。4000米、6000米、7000米，高度不断攀升。高度7900米，第三发动机滑油温度还在黄区，还能维持上升。“再坚持一下！”赵峰和另一飞行员王道明相互鼓励道。16时20分，8003米！高度表闪现了这一数据，飞机飞越了8000米高空！2011年9月2日，AC313首席试飞员赵峰心中强烈的震撼着一个声音：“我飞越了8000米！”
“我骄傲，为我国直升机；我企盼，为中国直升机飞得更高更远。”赵峰对未来的发展充满信心，8000米，不是终点，而是飞向下一个高度的起点。
说起高原试飞的经历，队员王青松说道：“当时最想的是喝一碗热汤，能有一场酣畅的跑步。”在两进高原将近100天的日子里，试飞队员们克服了难以想象的困难，走过惊心动魄青藏高速公路进行地面保障；走过披星戴月早出晚归的日子；享受夹生饭和挂面、高原红的礼遇；享受在云端游走在天堂奔波的日子。
回想起当初的日子，仍历历在目：保障车队中发生了爆胎，在平原换胎是一项熟练工干的事，然而在高原必须大家努力轮番上阵，每人换一个螺丝就要有下一个人准备继续上。而路上遇到的陌生旅人的援手，更让队员们感叹人间自有真情在。
适航取证，为了安全
在颁证仪式上，张红鹰娓娓道来：“来之前我一直在考虑打什么颜色的领带，后来决定用这条红色的领带，因为是喜事嘛，这条领带之前还是在幸福航空成立仪式上打的。”AC313通过我国适航审定部门的严格审查，在我国适航审定史上也添上了浓墨重彩的一笔。
据徐朝梁介绍，AC313是根据我国民航局CCAR29部最新版本R1的标准进行研制和生产的机型，按照每一个规定进行设计。“比如CCAR29部规定，装入发动机的每一个部件必须符合以下规定：必须经过批准和安装在有关发动机上的，必须利用发动机设施进行安装，必须是密封的，防止污染的发动机滑油等等。每个设备、系统、功能的描述非常清楚。”徐朝梁说道。
在他眼中，适航代表是国家和公众利益的代表，对产品的研制过程进行监控，督促研发单位能形成良好的过程和程序，并不断完善运行体制和机制，从而完成高可靠性的产品。适航的过程，其实也是推动企业提升保障体系、研发流程和技术水平以及管理水平的进程，其根本目的是为了保证飞行器的安全。
“要制造直升机并不难，关键是要设计制造出符合适航需求的直升机。”方鹏飞坦言，我国的航空产业发展最初是为了满足军用装备的生产，因此，整个体系、工艺设计标准、制造设计标准和规范都更多地倾向于符合军用。而在民用直升机方面，要按照适航标准来进行设计制造。这就要求直升机在具备性能的同时更注重提升安全保障。
民航华东局适航审定处和沈阳航空器适航审定中心的审查人员，与中航工业直升机团队密切协作，现场评审工程资料，目击试验和试飞等适航验证工作，讨论和解决型号合格审定的疑难问题。
AC313于2011年4月进入适航验证试飞，9月完成高原适航验证试飞，12月完成局方审定试飞。适航代表全程监控和目击，召开了170余次适航审查和工作会议，完成机载设备适航审查212项，适航验证试验131项，适航验证常规试飞科目215个，风险试飞科目88个。适航当局对该机的设计标准和符合适航法规给予高度评价。
目前，获得型号合格证的AC313，已经成为一款名副其实的“产品”了，但要真正走向市场，还需要更多的努力。张红鹰非常看好这款产品的市场，“我会帮你们推销”一句话让台下的观众会心地笑了。
“未来一段时间，我的任务是不断改进提升AC313，民机产品的最终目标是要让用户用起来顺手、耐用、好用。”徐朝梁朴实无华的话语中凝聚了为客户服务、遵循市场规则的最高准则。
“满足适航标准是进入市场的最低标准，是我们对客户最基本的承诺，在此基础上能否满足市场需求，能否满足客户需求，才是我们直升机人的出发点和落脚点。未来我们承诺，以市场需求为牵引，以自主创新和国际合作作驱动，开发研制出更多更新的具有市场竞争力的系列化民用直升机产品。”中航工业直升机总经理蔡毅为未来的发展提出了更高的要求。
未来的梦：走向世界
在面对激烈的直升机国际市场竞争中，目前欧直、美国西科斯基、贝尔、阿古斯塔·韦斯特兰等这些直升机巨头在中国的表现强劲。2011年，欧直宣布已共向中国出售160余架直升机，占我国民用直升机市场超40%的份额。而对于新兴的中航工业直升机来说，无疑面临着进入国际市场竞争的巨大挑战。
“可以说我们的直升机产品缺少的是经验和机会，希望客户和市场可以给我们机会来验证我们的能力。”方鹏飞展现了自信和决心。
“在我国低空空域改革不断推进的背景下，我国直升机市场的发展需要得到更多的产业支持，尽快把我国民用直升机做大做强。否则，一旦放开，国外的产品汹涌而入，将会令国产直升机丧失立足的机会。”余枫疾呼。
中航工业直升机分党组书记郑强也坦言，中航工业昌飞、直升机所近年来管理能力和效益提升迅速，信息化水平不断提高，国际化发展的速度很快，从适航安全管理上与国际接轨，完全有能力研制出与国际水平对接的产品。
同时中航工业昌飞、直升机所也正在逐步发展售后服务、保障、备件维修等各项业务，在国产直升机中，售后服务的快速响应是一大优势。依托于我国直升机产业最强大的生产企业和设计企业，做好售后服务保障是顺理成章的结局。
对于徐朝梁来说，获得了国内型号合格证并不满足，他的眼光还在更远处：“我有一个梦想，希望能有一款直升机，在我们的努力中走向世界，那么我这一辈子就知足了。”
这样AC313就必须要取得诸如FAA、EASA等的型号合格证。对此，徐朝梁认为，这些适航取证的内容，不仅包括直升机，同时还涉及众多机载设备、成附件等，大概会设计到200家供应商。“如果能带动大家的产品提升，都能达到国际标准，那么我们的整体竞争力就会不言而喻。事实上，现在国际上的大企业都采用全球采购，我们未来也可以面向全球选择供应商。”徐朝梁表示。
“使命，责任，承诺，快乐”，是中航工业直升机沉淀出来的文化，从总师到高原适航突击队员，他们都在书写着我国直升机人所承担的使命和责任；从景德镇到高原，他们在激情洋溢中践行着事业和人生的承诺和快乐。
正是有这样一群人，支撑起了我国直升机产业的现在和将来。(记者吴斌斌) http://news.ifeng.com/mil/2/detail_2012_01/09/11852245_4.shtml
从山坡下跑来四五个藏族妇女，她们相互推搡、嬉笑，一路跑来气喘吁吁，最后索性躺倒在地上。
屹立在她们眼前的是红头蓝尾的巨型钢铁器物。刚劲有力中又透着轻盈飘逸的AC313，正是他们一路追随的目标。她们用生涩的汉语笑着说：“这是我们第一次看到直升机。”
而这亦是中航工业自主研制的亚洲最大吨位的直升机，整机性能达到国际第三代直升机水平，是世界上第一款获得4500米海拔地区A类适航证的民用直升机。
2012年1月5日，北京，人民大会堂。当中航工业直升机所所长邱光荣从中国民用航空局适航司副司长殷时军手中接过AC313直升机型号合格证书时，全场掌声雷动。
该型机由中航工业直升机组织中航工业昌飞、直升机所及相关配套企业合力攻关，历时4年成功研制，最终填补了我国大型民用直升机研制的空白，使我国和欧、美、俄一样具备了自主研制大型直升机的能力；历经适航审查3年3个月，完成机载设备适航审查212项，适航验证试验131项，适航验证常规试飞科目215个，风险试飞科目88个，型号合格证的获得标志着这款直升机获得了投入市场的许可证；2010年和2011年两次进入青藏高原开展试飞验证和适航取证高原试飞工作，结束了我国无国产直升机在高原使用的历史，并创造了升限8000米的历史纪录。
AC313总设计师徐朝梁在型号合格证颁发现场发言时几乎哽咽：“20年前，我们没有想到我国的直升机能有这么快速的发展；10年前，我们没有想到AC313能有这么宽广的舞台；未来，我们相信中航工业的直升机必将走向世界。这是中航工业几代直升机人共同艰苦奋斗的结果。”他同时感谢适航当局的代表和审定工作，称他们既是公正严格的裁判员，又是称职严谨的指导员，双方共同创造了我国直升机历史上众多的第一。
是璀璨新星，也是巨星
“天色蒙蒙亮，在4500米的高原空气稀薄，但触手可及的天空让人心底纯净。看了一眼手表，时间显示5时12分，这个时间又让我想起了那场旷世的劫难。”徐朝梁在回忆带领AC313团队高原试飞的日志中这样写道。
从2001年开始主持直8系列直升机设计研制工作以来，他的心中一直勾勒着我国大型直升机的完美梦想。然而也曾经面临着无该型机任务、无研制经费等困难局面。他知难而进，大胆提出换发、旋翼系统改进、航电升级及适航取证等一揽子计划，以提升机型的竞争力。
2008年5月12日，一场突如其来的地动山摇，瞬间摧毁了一片名为汶川的青山秀水。我国出动了直8直升机与米-26直升机等一起，出色地完成了投放救灾物资、抢运受灾群众、喷洒消毒药品等重大任务。震后救援工作引发了全国上下的热烈讨论，也对我国直升机产业的发展引发了深深的思索。胡锦涛主席、温家宝总理等党和国家领导人都对直升机发展做出了重要批示，国产直升机研发进入了新的轨道。中航工业昌飞董事长、总经理余枫这样介绍说。
随着我国国民经济的发展，我国直升机在自然灾害、医疗救援、森林消防、防控治安等社会和人民生活中也发挥着越来越重要的作用。
在这样的大背景下，2008年年底，中航工业直升机加快了AC313的研制进程，该机最终在2010年3月18日在江西景德镇实现了首飞。当时，该型机达到了最大起飞重量13.8吨，是我国第一个完全按照适航条例规定的要求和程序进行研制的大型民用运输直升机，也是我国自行研制生产的唯一的大型直升机。可一次性搭载27名乘客或运送15名伤员，能在海拔4500米机场起降。
中航工业昌飞、直升机所联合打造AC313，在原有型号研制基础上，依靠国内技术创新，采用数字化协同设计和制造手段，工艺设计及制造并行开展，缩短了研制周期。“我们组建了完整的工作团队，实行‘拉动式设计’，在总的设计完成之后，根据制造零部件的顺序和周期长短与设计团队进行协调，从而按照最先需要制造的零部件优先设计的原则进行。”AC313总工程师方鹏飞告诉记者。
中航工业直升机分党组书记郑强也坦言，先进的数字化、精益化管理系统和多年的国际合作经验，使我们有能力在短期内研制出具有国际竞争水平的民用直升机。
在这样的合作模式下，AC313的研制路径异常通畅，也实现了快速突破。
据徐朝梁介绍，AC313以复合材料球柔性旋翼系统、发动机全权限数字化电子调节控制、复合材料使用超过50%、综合化航电系统、数字化设计制造和最新适航安全标准等为标志，我国大型直升机整机技术水平实现了新的跨越。
我国西部3000米以上高原地区占国土面积的25%，为了验证该型机能够满足我国辽阔疆域的适用范围，AC313两次进入青藏高原，成功进行了试飞试验和适航取证高原试飞。
“我们打造了一款整机性能达到国际第三代直升机水平，并具有广阔市场前景的先进民用直升机，结束了我国无国产直升机在高原使用的历史，弥补了我国大型民用直升机研制和生产的空白，积累了丰富的民机适航取证经验，探索了一条自主研制民用直升机的道路，在我国航空史上续写了光辉的一页。”中航工业副总经理谭瑞松对该AC313的发展做出了高度评价。
“豁出去，进藏”
“中国民航局花了3年时间修建了位于中国和尼泊尔边境的阿里机场，我曾经3次驱车从拉萨出发到阿里，一路颠簸在海拔4000~5000米的路上。事实上，我国拥有的高原机场数量约占全世界76%。西藏自治区和其他高原作业者对AC313一定会非常青睐。”中国民航局适航审定司司长张红鹰直言AC313在我国高原地区运用的必要性和可行性。
“进入高原试飞的危险性和责任都很大，去不去？敢不敢去？作为共和国直升机的长子，这是使命也是责任。豁出去，进去就进去了。”余枫至今说起来仍是一脸决然。
在徐朝梁看来，各项高原试验至今都顺利完成了，但事实上，进藏并不是一件易事。“我们在青海有海拔3000米的机场，到了3000米以外，基本上就是野外作业了。在高原上瞬息万变的气候条件以及没有通信设备如卫星、基站、导航等的保障，也使飞行随时面临着挑战。有时候直升机一旦落下去，甚至都没法测定落在哪里，如果一旦发动机关车而无法启动，后果将不可想象。”徐朝梁分析道。也正因为如此，国外的直升机，如米-17和“黑鹰”并没有取得高原适航飞行，每一次进藏，媒体也会进行报道，因为知其不易。
2010年9月、2011年9月，AC313研制试飞团队、适航验证团队毅然两上高原，在浮世千重变幻中，优雅完美地完成了高原独舞：
AC313共完成了200多小时的飞行，航程26000公里，先后辗转青海地区的共和、玉树、格尔木和西藏地区的那曲、拉萨、羊八井、日喀则等地；获取大量高原地区的复杂地理、环境、气候及通信条件等珍贵飞行数据；
在3000米海拔高度满载起飞，成为世界上首款具备4500米海拔A类性能的民用直升机；
首次从青海格尔木直飞西藏拉萨，创造了直升机在高原地区一次横跨1160千米，连续飞行6小时05分的纪录；首次实现了国产大型直升机飞抵海拔5200米的珠峰登山大本营，最大巡航飞行高度5723米，证明AC313使用范围可覆盖中国全疆域……
“非常完美”是方鹏飞对于AC313两上高原表现的评价。他坦言，因为直升机故障率非常低，因此两上高原试飞，团队几乎都是“零备件”而去。AC313也异常争气，出勤率达到了100%，没有出现影响试飞的故障。
“旋翼飞转，AC313拔地而起。通过无线电，地面指挥指示可以开始爬升。15时38分，速度保持每小时110公里，上升率达每秒12米。”首席试飞员赵峰在回忆中写道。4000米、6000米、7000米，高度不断攀升。高度7900米，第三发动机滑油温度还在黄区，还能维持上升。“再坚持一下！”赵峰和另一飞行员王道明相互鼓励道。16时20分，8003米！高度表闪现了这一数据，飞机飞越了8000米高空！2011年9月2日，AC313首席试飞员赵峰心中强烈的震撼着一个声音：“我飞越了8000米！”
“我骄傲，为我国直升机；我企盼，为中国直升机飞得更高更远。”赵峰对未来的发展充满信心，8000米，不是终点，而是飞向下一个高度的起点。
说起高原试飞的经历，队员王青松说道：“当时最想的是喝一碗热汤，能有一场酣畅的跑步。”在两进高原将近100天的日子里，试飞队员们克服了难以想象的困难，走过惊心动魄青藏高速公路进行地面保障；走过披星戴月早出晚归的日子；享受夹生饭和挂面、高原红的礼遇；享受在云端游走在天堂奔波的日子。
回想起当初的日子，仍历历在目：保障车队中发生了爆胎，在平原换胎是一项熟练工干的事，然而在高原必须大家努力轮番上阵，每人换一个螺丝就要有下一个人准备继续上。而路上遇到的陌生旅人的援手，更让队员们感叹人间自有真情在。
适航取证，为了安全
在颁证仪式上，张红鹰娓娓道来：“来之前我一直在考虑打什么颜色的领带，后来决定用这条红色的领带，因为是喜事嘛，这条领带之前还是在幸福航空成立仪式上打的。”AC313通过我国适航审定部门的严格审查，在我国适航审定史上也添上了浓墨重彩的一笔。
据徐朝梁介绍，AC313是根据我国民航局CCAR29部最新版本R1的标准进行研制和生产的机型，按照每一个规定进行设计。“比如CCAR29部规定，装入发动机的每一个部件必须符合以下规定：必须经过批准和安装在有关发动机上的，必须利用发动机设施进行安装，必须是密封的，防止污染的发动机滑油等等。每个设备、系统、功能的描述非常清楚。”徐朝梁说道。
在他眼中，适航代表是国家和公众利益的代表，对产品的研制过程进行监控，督促研发单位能形成良好的过程和程序，并不断完善运行体制和机制，从而完成高可靠性的产品。适航的过程，其实也是推动企业提升保障体系、研发流程和技术水平以及管理水平的进程，其根本目的是为了保证飞行器的安全。
“要制造直升机并不难，关键是要设计制造出符合适航需求的直升机。”方鹏飞坦言，我国的航空产业发展最初是为了满足军用装备的生产，因此，整个体系、工艺设计标准、制造设计标准和规范都更多地倾向于符合军用。而在民用直升机方面，要按照适航标准来进行设计制造。这就要求直升机在具备性能的同时更注重提升安全保障。
民航华东局适航审定处和沈阳航空器适航审定中心的审查人员，与中航工业直升机团队密切协作，现场评审工程资料，目击试验和试飞等适航验证工作，讨论和解决型号合格审定的疑难问题。
AC313于2011年4月进入适航验证试飞，9月完成高原适航验证试飞，12月完成局方审定试飞。适航代表全程监控和目击，召开了170余次适航审查和工作会议，完成机载设备适航审查212项，适航验证试验131项，适航验证常规试飞科目215个，风险试飞科目88个。适航当局对该机的设计标准和符合适航法规给予高度评价。
目前，获得型号合格证的AC313，已经成为一款名副其实的“产品”了，但要真正走向市场，还需要更多的努力。张红鹰非常看好这款产品的市场，“我会帮你们推销”一句话让台下的观众会心地笑了。
“未来一段时间，我的任务是不断改进提升AC313，民机产品的最终目标是要让用户用起来顺手、耐用、好用。”徐朝梁朴实无华的话语中凝聚了为客户服务、遵循市场规则的最高准则。
“满足适航标准是进入市场的最低标准，是我们对客户最基本的承诺，在此基础上能否满足市场需求，能否满足客户需求，才是我们直升机人的出发点和落脚点。未来我们承诺，以市场需求为牵引，以自主创新和国际合作作驱动，开发研制出更多更新的具有市场竞争力的系列化民用直升机产品。”中航工业直升机总经理蔡毅为未来的发展提出了更高的要求。
未来的梦：走向世界
在面对激烈的直升机国际市场竞争中，目前欧直、美国西科斯基、贝尔、阿古斯塔·韦斯特兰等这些直升机巨头在中国的表现强劲。2011年，欧直宣布已共向中国出售160余架直升机，占我国民用直升机市场超40%的份额。而对于新兴的中航工业直升机来说，无疑面临着进入国际市场竞争的巨大挑战。
“可以说我们的直升机产品缺少的是经验和机会，希望客户和市场可以给我们机会来验证我们的能力。”方鹏飞展现了自信和决心。
“在我国低空空域改革不断推进的背景下，我国直升机市场的发展需要得到更多的产业支持，尽快把我国民用直升机做大做强。否则，一旦放开，国外的产品汹涌而入，将会令国产直升机丧失立足的机会。”余枫疾呼。
中航工业直升机分党组书记郑强也坦言，中航工业昌飞、直升机所近年来管理能力和效益提升迅速，信息化水平不断提高，国际化发展的速度很快，从适航安全管理上与国际接轨，完全有能力研制出与国际水平对接的产品。
同时中航工业昌飞、直升机所也正在逐步发展售后服务、保障、备件维修等各项业务，在国产直升机中，售后服务的快速响应是一大优势。依托于我国直升机产业最强大的生产企业和设计企业，做好售后服务保障是顺理成章的结局。
对于徐朝梁来说，获得了国内型号合格证并不满足，他的眼光还在更远处：“我有一个梦想，希望能有一款直升机，在我们的努力中走向世界，那么我这一辈子就知足了。”
这样AC313就必须要取得诸如FAA、EASA等的型号合格证。对此，徐朝梁认为，这些适航取证的内容，不仅包括直升机，同时还涉及众多机载设备、成附件等，大概会设计到200家供应商。“如果能带动大家的产品提升，都能达到国际标准，那么我们的整体竞争力就会不言而喻。事实上，现在国际上的大企业都采用全球采购，我们未来也可以面向全球选择供应商。”徐朝梁表示。
“使命，责任，承诺，快乐”，是中航工业直升机沉淀出来的文化，从总师到高原适航突击队员，他们都在书写着我国直升机人所承担的使命和责任；从景德镇到高原，他们在激情洋溢中践行着事业和人生的承诺和快乐。
正是有这样一群人，支撑起了我国直升机产业的现在和将来。(记者吴斌斌) http://news.ifeng.com/mil/2/detail_2012_01/09/11852245_4.shtml玉树，红土山崖口。4500米的高原，仿佛张开双臂就能拥抱蓝天；深深呼吸就能感受深藏远古的气息。
从山坡下跑来四五个藏族妇女，她们相互推搡、嬉笑，一路跑来气喘吁吁，最后索性躺倒在地上。
屹立在她们眼前的是红头蓝尾的巨型钢铁器物。刚劲有力中又透着轻盈飘逸的AC313，正是他们一路追随的目标。她们用生涩的汉语笑着说：“这是我们第一次看到直升机。”
而这亦是中航工业自主研制的亚洲最大吨位的直升机，整机性能达到国际第三代直升机水平，是世界上第一款获得4500米海拔地区A类适航证的民用直升机。
2012年1月5日，北京，人民大会堂。当中航工业直升机所所长邱光荣从中国民用航空局适航司副司长殷时军手中接过AC313直升机型号合格证书时，全场掌声雷动。
该型机由中航工业直升机组织中航工业昌飞、直升机所及相关配套企业合力攻关，历时4年成功研制，最终填补了我国大型民用直升机研制的空白，使我国和欧、美、俄一样具备了自主研制大型直升机的能力；历经适航审查3年3个月，完成机载设备适航审查212项，适航验证试验131项，适航验证常规试飞科目215个，风险试飞科目88个，型号合格证的获得标志着这款直升机获得了投入市场的许可证；2010年和2011年两次进入青藏高原开展试飞验证和适航取证高原试飞工作，结束了我国无国产直升机在高原使用的历史，并创造了升限8000米的历史纪录。
AC313总设计师徐朝梁在型号合格证颁发现场发言时几乎哽咽：“20年前，我们没有想到我国的直升机能有这么快速的发展；10年前，我们没有想到AC313能有这么宽广的舞台；未来，我们相信中航工业的直升机必将走向世界。这是中航工业几代直升机人共同艰苦奋斗的结果。”他同时感谢适航当局的代表和审定工作，称他们既是公正严格的裁判员，又是称职严谨的指导员，双方共同创造了我国直升机历史上众多的第一。
是璀璨新星，也是巨星
“天色蒙蒙亮，在4500米的高原空气稀薄，但触手可及的天空让人心底纯净。看了一眼手表，时间显示5时12分，这个时间又让我想起了那场旷世的劫难。”徐朝梁在回忆带领AC313团队高原试飞的日志中这样写道。
从2001年开始主持直8系列直升机设计研制工作以来，他的心中一直勾勒着我国大型直升机的完美梦想。然而也曾经面临着无该型机任务、无研制经费等困难局面。他知难而进，大胆提出换发、旋翼系统改进、航电升级及适航取证等一揽子计划，以提升机型的竞争力。
2008年5月12日，一场突如其来的地动山摇，瞬间摧毁了一片名为汶川的青山秀水。我国出动了直8直升机与米-26直升机等一起，出色地完成了投放救灾物资、抢运受灾群众、喷洒消毒药品等重大任务。震后救援工作引发了全国上下的热烈讨论，也对我国直升机产业的发展引发了深深的思索。胡锦涛主席、温家宝总理等党和国家领导人都对直升机发展做出了重要批示，国产直升机研发进入了新的轨道。中航工业昌飞董事长、总经理余枫这样介绍说。
随着我国国民经济的发展，我国直升机在自然灾害、医疗救援、森林消防、防控治安等社会和人民生活中也发挥着越来越重要的作用。
在这样的大背景下，2008年年底，中航工业直升机加快了AC313的研制进程，该机最终在2010年3月18日在江西景德镇实现了首飞。当时，该型机达到了最大起飞重量13.8吨，是我国第一个完全按照适航条例规定的要求和程序进行研制的大型民用运输直升机，也是我国自行研制生产的唯一的大型直升机。可一次性搭载27名乘客或运送15名伤员，能在海拔4500米机场起降。
中航工业昌飞、直升机所联合打造AC313，在原有型号研制基础上，依靠国内技术创新，采用数字化协同设计和制造手段，工艺设计及制造并行开展，缩短了研制周期。“我们组建了完整的工作团队，实行‘拉动式设计’，在总的设计完成之后，根据制造零部件的顺序和周期长短与设计团队进行协调，从而按照最先需要制造的零部件优先设计的原则进行。”AC313总工程师方鹏飞告诉记者。
中航工业直升机分党组书记郑强也坦言，先进的数字化、精益化管理系统和多年的国际合作经验，使我们有能力在短期内研制出具有国际竞争水平的民用直升机。
在这样的合作模式下，AC313的研制路径异常通畅，也实现了快速突破。
据徐朝梁介绍，AC313以复合材料球柔性旋翼系统、发动机全权限数字化电子调节控制、复合材料使用超过50%、综合化航电系统、数字化设计制造和最新适航安全标准等为标志，我国大型直升机整机技术水平实现了新的跨越。
我国西部3000米以上高原地区占国土面积的25%，为了验证该型机能够满足我国辽阔疆域的适用范围，AC313两次进入青藏高原，成功进行了试飞试验和适航取证高原试飞。
“我们打造了一款整机性能达到国际第三代直升机水平，并具有广阔市场前景的先进民用直升机，结束了我国无国产直升机在高原使用的历史，弥补了我国大型民用直升机研制和生产的空白，积累了丰富的民机适航取证经验，探索了一条自主研制民用直升机的道路，在我国航空史上续写了光辉的一页。”中航工业副总经理谭瑞松对该AC313的发展做出了高度评价。
“豁出去，进藏”
“中国民航局花了3年时间修建了位于中国和尼泊尔边境的阿里机场，我曾经3次驱车从拉萨出发到阿里，一路颠簸在海拔4000~5000米的路上。事实上，我国拥有的高原机场数量约占全世界76%。西藏自治区和其他高原作业者对AC313一定会非常青睐。”中国民航局适航审定司司长张红鹰直言AC313在我国高原地区运用的必要性和可行性。
“进入高原试飞的危险性和责任都很大，去不去？敢不敢去？作为共和国直升机的长子，这是使命也是责任。豁出去，进去就进去了。”余枫至今说起来仍是一脸决然。
在徐朝梁看来，各项高原试验至今都顺利完成了，但事实上，进藏并不是一件易事。“我们在青海有海拔3000米的机场，到了3000米以外，基本上就是野外作业了。在高原上瞬息万变的气候条件以及没有通信设备如卫星、基站、导航等的保障，也使飞行随时面临着挑战。有时候直升机一旦落下去，甚至都没法测定落在哪里，如果一旦发动机关车而无法启动，后果将不可想象。”徐朝梁分析道。也正因为如此，国外的直升机，如米-17和“黑鹰”并没有取得高原适航飞行，每一次进藏，媒体也会进行报道，因为知其不易。
2010年9月、2011年9月，AC313研制试飞团队、适航验证团队毅然两上高原，在浮世千重变幻中，优雅完美地完成了高原独舞：
AC313共完成了200多小时的飞行，航程26000公里，先后辗转青海地区的共和、玉树、格尔木和西藏地区的那曲、拉萨、羊八井、日喀则等地；获取大量高原地区的复杂地理、环境、气候及通信条件等珍贵飞行数据；
在3000米海拔高度满载起飞，成为世界上首款具备4500米海拔A类性能的民用直升机；
首次从青海格尔木直飞西藏拉萨，创造了直升机在高原地区一次横跨1160千米，连续飞行6小时05分的纪录；首次实现了国产大型直升机飞抵海拔5200米的珠峰登山大本营，最大巡航飞行高度5723米，证明AC313使用范围可覆盖中国全疆域……
“非常完美”是方鹏飞对于AC313两上高原表现的评价。他坦言，因为直升机故障率非常低，因此两上高原试飞，团队几乎都是“零备件”而去。AC313也异常争气，出勤率达到了100%，没有出现影响试飞的故障。
“旋翼飞转，AC313拔地而起。通过无线电，地面指挥指示可以开始爬升。15时38分，速度保持每小时110公里，上升率达每秒12米。”首席试飞员赵峰在回忆中写道。4000米、6000米、7000米，高度不断攀升。高度7900米，第三发动机滑油温度还在黄区，还能维持上升。“再坚持一下！”赵峰和另一飞行员王道明相互鼓励道。16时20分，8003米！高度表闪现了这一数据，飞机飞越了8000米高空！2011年9月2日，AC313首席试飞员赵峰心中强烈的震撼着一个声音：“我飞越了8000米！”
“我骄傲，为我国直升机；我企盼，为中国直升机飞得更高更远。”赵峰对未来的发展充满信心，8000米，不是终点，而是飞向下一个高度的起点。
说起高原试飞的经历，队员王青松说道：“当时最想的是喝一碗热汤，能有一场酣畅的跑步。”在两进高原将近100天的日子里，试飞队员们克服了难以想象的困难，走过惊心动魄青藏高速公路进行地面保障；走过披星戴月早出晚归的日子；享受夹生饭和挂面、高原红的礼遇；享受在云端游走在天堂奔波的日子。
回想起当初的日子，仍历历在目：保障车队中发生了爆胎，在平原换胎是一项熟练工干的事，然而在高原必须大家努力轮番上阵，每人换一个螺丝就要有下一个人准备继续上。而路上遇到的陌生旅人的援手，更让队员们感叹人间自有真情在。
适航取证，为了安全
在颁证仪式上，张红鹰娓娓道来：“来之前我一直在考虑打什么颜色的领带，后来决定用这条红色的领带，因为是喜事嘛，这条领带之前还是在幸福航空成立仪式上打的。”AC313通过我国适航审定部门的严格审查，在我国适航审定史上也添上了浓墨重彩的一笔。
据徐朝梁介绍，AC313是根据我国民航局CCAR29部最新版本R1的标准进行研制和生产的机型，按照每一个规定进行设计。“比如CCAR29部规定，装入发动机的每一个部件必须符合以下规定：必须经过批准和安装在有关发动机上的，必须利用发动机设施进行安装，必须是密封的，防止污染的发动机滑油等等。每个设备、系统、功能的描述非常清楚。”徐朝梁说道。
在他眼中，适航代表是国家和公众利益的代表，对产品的研制过程进行监控，督促研发单位能形成良好的过程和程序，并不断完善运行体制和机制，从而完成高可靠性的产品。适航的过程，其实也是推动企业提升保障体系、研发流程和技术水平以及管理水平的进程，其根本目的是为了保证飞行器的安全。
“要制造直升机并不难，关键是要设计制造出符合适航需求的直升机。”方鹏飞坦言，我国的航空产业发展最初是为了满足军用装备的生产，因此，整个体系、工艺设计标准、制造设计标准和规范都更多地倾向于符合军用。而在民用直升机方面，要按照适航标准来进行设计制造。这就要求直升机在具备性能的同时更注重提升安全保障。
民航华东局适航审定处和沈阳航空器适航审定中心的审查人员，与中航工业直升机团队密切协作，现场评审工程资料，目击试验和试飞等适航验证工作，讨论和解决型号合格审定的疑难问题。
AC313于2011年4月进入适航验证试飞，9月完成高原适航验证试飞，12月完成局方审定试飞。适航代表全程监控和目击，召开了170余次适航审查和工作会议，完成机载设备适航审查212项，适航验证试验131项，适航验证常规试飞科目215个，风险试飞科目88个。适航当局对该机的设计标准和符合适航法规给予高度评价。
目前，获得型号合格证的AC313，已经成为一款名副其实的“产品”了，但要真正走向市场，还需要更多的努力。张红鹰非常看好这款产品的市场，“我会帮你们推销”一句话让台下的观众会心地笑了。
“未来一段时间，我的任务是不断改进提升AC313，民机产品的最终目标是要让用户用起来顺手、耐用、好用。”徐朝梁朴实无华的话语中凝聚了为客户服务、遵循市场规则的最高准则。
“满足适航标准是进入市场的最低标准，是我们对客户最基本的承诺，在此基础上能否满足市场需求，能否满足客户需求，才是我们直升机人的出发点和落脚点。未来我们承诺，以市场需求为牵引，以自主创新和国际合作作驱动，开发研制出更多更新的具有市场竞争力的系列化民用直升机产品。”中航工业直升机总经理蔡毅为未来的发展提出了更高的要求。
未来的梦：走向世界
在面对激烈的直升机国际市场竞争中，目前欧直、美国西科斯基、贝尔、阿古斯塔·韦斯特兰等这些直升机巨头在中国的表现强劲。2011年，欧直宣布已共向中国出售160余架直升机，占我国民用直升机市场超40%的份额。而对于新兴的中航工业直升机来说，无疑面临着进入国际市场竞争的巨大挑战。
“可以说我们的直升机产品缺少的是经验和机会，希望客户和市场可以给我们机会来验证我们的能力。”方鹏飞展现了自信和决心。
“在我国低空空域改革不断推进的背景下，我国直升机市场的发展需要得到更多的产业支持，尽快把我国民用直升机做大做强。否则，一旦放开，国外的产品汹涌而入，将会令国产直升机丧失立足的机会。”余枫疾呼。
中航工业直升机分党组书记郑强也坦言，中航工业昌飞、直升机所近年来管理能力和效益提升迅速，信息化水平不断提高，国际化发展的速度很快，从适航安全管理上与国际接轨，完全有能力研制出与国际水平对接的产品。
同时中航工业昌飞、直升机所也正在逐步发展售后服务、保障、备件维修等各项业务，在国产直升机中，售后服务的快速响应是一大优势。依托于我国直升机产业最强大的生产企业和设计企业，做好售后服务保障是顺理成章的结局。
对于徐朝梁来说，获得了国内型号合格证并不满足，他的眼光还在更远处：“我有一个梦想，希望能有一款直升机，在我们的努力中走向世界，那么我这一辈子就知足了。”
这样AC313就必须要取得诸如FAA、EASA等的型号合格证。对此，徐朝梁认为，这些适航取证的内容，不仅包括直升机，同时还涉及众多机载设备、成附件等，大概会设计到200家供应商。“如果能带动大家的产品提升，都能达到国际标准，那么我们的整体竞争力就会不言而喻。事实上，现在国际上的大企业都采用全球采购，我们未来也可以面向全球选择供应商。”徐朝梁表示。
“使命，责任，承诺，快乐”，是中航工业直升机沉淀出来的文化，从总师到高原适航突击队员，他们都在书写着我国直升机人所承担的使命和责任；从景德镇到高原，他们在激情洋溢中践行着事业和人生的承诺和快乐。
正是有这样一群人，支撑起了我国直升机产业的现在和将来。(记者吴斌斌) http://news.ifeng.com/mil/2/detail_2012_01/09/11852245_4.shtml
戒骄戒躁 再接再砺
这货民用还可以，军用肯定又被人家限制
还有10吨级通直在哪里？
还有10吨级通直在哪里？
在3000米海拔高度满载起飞
不错
不错
这货发动机是自己的吗？与z8有什么不同？
zzjj123 发表于 2012-1-9 17:31 ![]()
这货民用还可以，军用肯定又被人家限制
还有10吨级通直在哪里？
在冰城的产房
这货民用还可以，军用肯定又被人家限制
还有10吨级通直在哪里？
在冰城的产房
发动机貌似不是自己的
上世纪60年代的世界先进技术终于登上世界最高的青藏高原了
感觉直升机这东西还是民用的好,那身板,实在是太脆弱了,在高威胁环境下,生存率实在太低.
发动机受制于人，上舰反潜依然没戏
一步一个脚印
潇湘夜雨A2 发表于 2012-1-9 18:45 ![]()
这货发动机是自己的吗？与z8有什么不同？
同问，除了航电，和超黄蜂相比有什么本质不同
这货发动机是自己的吗？与z8有什么不同？
同问，除了航电，和超黄蜂相比有什么本质不同
从座椅、机身及大部件安装等多方面进行改进，并在完成设计的当年完成了制造，达到了首飞状态。
百科 发表于 2012-1-9 20:44
同问，除了航电，和超黄蜂相比有什么本质不同
旋翼 原来是金属旋翼 改为新设计的全复合材料旋翼 提升了效率和抗风能力 为高原使用打下了基础
传动30分钟无油干运行 自封闭油箱
机身与起落架耐坠设计
大量使用复合材料
换新发动机 民用的用枫叶牌 军用的用涡轴六大改
取消浮筒加短翼
现在的ah1跟当年的ah1 现在的b52跟当年的b52 现在的c130跟当年的c130 你说区别大么
百科 发表于 2012-1-9 20:44
同问，除了航电，和超黄蜂相比有什么本质不同
旋翼 原来是金属旋翼 改为新设计的全复合材料旋翼 提升了效率和抗风能力 为高原使用打下了基础
传动30分钟无油干运行 自封闭油箱
机身与起落架耐坠设计
大量使用复合材料
换新发动机 民用的用枫叶牌 军用的用涡轴六大改
取消浮筒加短翼
现在的ah1跟当年的ah1 现在的b52跟当年的b52 现在的c130跟当年的c130 你说区别大么
月光水手服 发表于 2012-1-9 20:58 ![]()
旋翼 原来是金属旋翼 改为新设计的全复合材料旋翼 提升了效率和抗风能力 为高原使用打下了基础
传动 ...
看了您的介绍，我觉得变化真不大，没有质的改变。 20多年了啊！
旋翼 原来是金属旋翼 改为新设计的全复合材料旋翼 提升了效率和抗风能力 为高原使用打下了基础
传动 ...
看了您的介绍，我觉得变化真不大，没有质的改变。 20多年了啊！
月光水手服 发表于 2012-1-9 20:58
旋翼 原来是金属旋翼 改为新设计的全复合材料旋翼 提升了效率和抗风能力 为高原使用打下了基础
传动 ...
现在的b52再牛，也充当不了b2
并且美国人的b52没有一架是新制造的。
不像本朝，还在继续制造轰6
月光水手服 发表于 2012-1-9 20:58
旋翼 原来是金属旋翼 改为新设计的全复合材料旋翼 提升了效率和抗风能力 为高原使用打下了基础
传动 ...
现在的b52再牛，也充当不了b2
并且美国人的b52没有一架是新制造的。
不像本朝，还在继续制造轰6
我还真的不相信什么国际先进水平 一通则百通 否则也不会频频还要从毛子那里进口了
costrave 发表于 2012-1-9 21:09
现在的b52再牛，也充当不了b2
但是美国有了b2 还用了这么多年b52 咱没有b2 就不能为类似b52老机改进支持一下？ 美帝也要一步一步走 到现在还没办法完全用b2取代b52
没人要用b52 取代b2 但是要是用b52取代不了b2来论证b52改进没有意义 我认为是没道理的
costrave 发表于 2012-1-9 21:09
现在的b52再牛，也充当不了b2
但是美国有了b2 还用了这么多年b52 咱没有b2 就不能为类似b52老机改进支持一下？ 美帝也要一步一步走 到现在还没办法完全用b2取代b52
没人要用b52 取代b2 但是要是用b52取代不了b2来论证b52改进没有意义 我认为是没道理的
百科 发表于 2012-1-9 21:08
看了您的介绍，我觉得变化真不大，没有质的改变。 20多年了啊！
算是改进了半代吧 我的感觉是 改进不大不小
但是最重要的是 堪用了 管用了
我们终于有了堪用管用的大中型国产直升机 【我觉得说大型略微有点勉强】
也终于能上高原了 哪怕不那么先进不那么完美 总算有自己的能用的了 【军用的用涡轴六改也堪用了】
你看最近每年mi171进口已经是个位数了
这个意义很大的
百科 发表于 2012-1-9 21:08
看了您的介绍，我觉得变化真不大，没有质的改变。 20多年了啊！
算是改进了半代吧 我的感觉是 改进不大不小
但是最重要的是 堪用了 管用了
我们终于有了堪用管用的大中型国产直升机 【我觉得说大型略微有点勉强】
也终于能上高原了 哪怕不那么先进不那么完美 总算有自己的能用的了 【军用的用涡轴六改也堪用了】
你看最近每年mi171进口已经是个位数了
这个意义很大的
LiveLiub 发表于 2012-1-9 21:11 ![]()
我还真的不相信什么国际先进水平 一通则百通 否则也不会频频还要从毛子那里进口了
最近两年 【频频】已经不是事实了
我还真的不相信什么国际先进水平 一通则百通 否则也不会频频还要从毛子那里进口了
最近两年 【频频】已经不是事实了
月光水手服 发表于 2012-1-9 21:29 ![]()
最近两年 【频频】已经不是事实了
舰载的 攻击型的和侦察型都要进口吧 ？
重型直升机也要吧 还有直10的动力也不行吧
最近两年 【频频】已经不是事实了
舰载的 攻击型的和侦察型都要进口吧 ？
重型直升机也要吧 还有直10的动力也不行吧
LiveLiub 发表于 2012-1-9 21:37 ![]()
舰载的 攻击型的和侦察型都要进口吧 ？
重型直升机也要吧 还有直10的动力也不行吧
技术差距归技术差距
说道进口数量 要客观 不要脑补
攻击和侦察 近几年谁听说过整机进口
最近几年大概就是买了批卡系
舰载的 攻击型的和侦察型都要进口吧 ？
重型直升机也要吧 还有直10的动力也不行吧
技术差距归技术差距
说道进口数量 要客观 不要脑补
攻击和侦察 近几年谁听说过整机进口
最近几年大概就是买了批卡系
吹的有点儿过了吧
CH-53K发来贺电
直升机才刚刚起步
月光水手服 发表于 2012-1-9 21:17 ![]()
算是改进了半代吧 我的感觉是 改进不大不小
但是最重要的是 堪用了 管用了
我们终于有了堪用管用的 ...
说句丧气话，这东西到底上高原好不好用，只有大规模使用才知道。
另外据说2000年前直8仅生产了13架，不只是真是假
算是改进了半代吧 我的感觉是 改进不大不小
但是最重要的是 堪用了 管用了
我们终于有了堪用管用的 ...
说句丧气话，这东西到底上高原好不好用，只有大规模使用才知道。
另外据说2000年前直8仅生产了13架，不只是真是假
强烈要求把前面的大鼻子整合进机身！
飞机不错，我只期待更漂亮的涂装而已
法国人应该感到骄傲，竞然飞上高原了。
改进不小
有进步就值得高兴。
我国直升机的路还长
有进步就是高兴。
hellokitty 发表于 2012-1-9 20:26 ![]()
上世纪60年代的世界先进技术终于登上世界最高的青藏高原了
不知道详情就别乱喷，虽然是在Z-8基础上改的
上世纪60年代的世界先进技术终于登上世界最高的青藏高原了
不知道详情就别乱喷，虽然是在Z-8基础上改的
百科 发表于 2012-1-9 20:44 ![]()
同问，除了航电，和超黄蜂相比有什么本质不同
超黄蜂是全金属桨叶，全铰接桨毂，上不了高原
同问，除了航电，和超黄蜂相比有什么本质不同
超黄蜂是全金属桨叶，全铰接桨毂，上不了高原
吹嘘了半天，才发现荣誉是法国人的
百科 发表于 2012-1-9 21:08 ![]()
看了您的介绍，我觉得变化真不大，没有质的改变。 20多年了啊！
拿数据去说话，别光看着外形就胡乱说
看了您的介绍，我觉得变化真不大，没有质的改变。 20多年了啊！
拿数据去说话，别光看着外形就胡乱说
LiveLiub 发表于 2012-1-9 21:37 ![]()
舰载的 攻击型的和侦察型都要进口吧 ？
重型直升机也要吧 还有直10的动力也不行吧
你哪个口的，不知道就别瞎扯淡
舰载的 攻击型的和侦察型都要进口吧 ？
重型直升机也要吧 还有直10的动力也不行吧
你哪个口的，不知道就别瞎扯淡
超黄蜂整个容就成国际第三代直升机了
库兹涅佐夫上将 发表于 2012-1-9 22:39 ![]()
CH-53K发来贺电
怎么不说美帝用了40年的CH-53还在用，还不研制新项目，真是笑话。
CH-53K发来贺电
怎么不说美帝用了40年的CH-53还在用，还不研制新项目，真是笑话。