超级军网关于高铁的意义，纯货运部分
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/05/01 22:29:32
09年全国共发送旅客为15.2亿人次， 以京广铁路为例，郑州火车站每天客运班次大概是323多趟，武汉429趟，长沙大概为322多趟！ 减去东西线，京广线每天运行各主要站点均不低于200趟！如果把京广线全部改成货运，运力可达到5亿吨左右/年，实际上在没有开行高铁以前，京广线上的货运只有几千万吨/年！
如果京广高铁全新贯通，在老京广线保留一定量客运的话，即可每年增加2亿吨左右的货物运输量，这些货物的运输费大约运费为100-120亿！
我们能得到什么实惠呢？ 假设你运输一整车的蔬菜（一节车厢），数量为40吨！目的地2000KM，费用为0.0549X2000X40=4392元，4392元加416元=4808元！416为整车基价，标准为每顿10.4元，这个价格不以里程长短而改变，属于基础费用！ 0.0549为蔬菜每吨/公里运费！
有上面我们可以看出，我们拉40吨蔬菜到2000公里的地方，运费总共为4808，即使加上一些额外的费用，（比如车站到市场的车费等）6000元左右就能搞定！但我们如果用汽运，40吨的话，没有2万怎么也不会搞定！我找车从杭州去江苏常州拉货，1。5吨，1200元，路程268KM左右！
考虑到大部分人的收入情况，和小城市的旅客，所以我认为，老铁路线保留一定的客运能力还是非常有必要的，但如果老铁路能释放出一半的运力给货运，那对于我们整个国民经济来说价值是不可估量的！
http://www.12306.cn/mormhweb/hyfw/ywzx/hyjlb/jsb/index.html
铁路的运费表
09年全国共发送旅客为15.2亿人次， 以京广铁路为例，郑州火车站每天客运班次大概是323多趟，武汉429趟，长沙大概为322多趟！ 减去东西线，京广线每天运行各主要站点均不低于200趟！如果把京广线全部改成货运，运力可达到5亿吨左右/年，实际上在没有开行高铁以前，京广线上的货运只有几千万吨/年！
如果京广高铁全新贯通，在老京广线保留一定量客运的话，即可每年增加2亿吨左右的货物运输量，这些货物的运输费大约运费为100-120亿！
我们能得到什么实惠呢？ 假设你运输一整车的蔬菜（一节车厢），数量为40吨！目的地2000KM，费用为0.0549X2000X40=4392元，4392元加416元=4808元！416为整车基价，标准为每顿10.4元，这个价格不以里程长短而改变，属于基础费用！ 0.0549为蔬菜每吨/公里运费！
有上面我们可以看出，我们拉40吨蔬菜到2000公里的地方，运费总共为4808，即使加上一些额外的费用，（比如车站到市场的车费等）6000元左右就能搞定！但我们如果用汽运，40吨的话，没有2万怎么也不会搞定！我找车从杭州去江苏常州拉货，1。5吨，1200元，路程268KM左右！
考虑到大部分人的收入情况，和小城市的旅客，所以我认为，老铁路线保留一定的客运能力还是非常有必要的，但如果老铁路能释放出一半的运力给货运，那对于我们整个国民经济来说价值是不可估量的！
http://www.12306.cn/mormhweb/hyfw/ywzx/hyjlb/jsb/index.html
铁路的运费表
观点很理想，不过食品降价……我咋感觉这在中国就是不可能的事呢……
top120 发表于 2011-10-19 14:38 
观点很理想，不过食品降价……我咋感觉这在中国就是不可能的事呢……
谢谢回答 我认为在中国只有房价是不可降的
观点很理想，不过食品降价……我咋感觉这在中国就是不可能的事呢……
谢谢回答 我认为在中国只有房价是不可降的
想法很好，但有个问题，这部分利益要让中间商吐出来还是要有个过程的。
拉菜？菜价等农产品是政府不断想推高的东西。很可能走一条类似房地产的流程。
炒高-中间商获利-太高-民众反映强烈-ZF出面打压中间商-部分降价-抬高农民收入。前面几个过程可能会有循环。
炒高-中间商获利-太高-民众反映强烈-ZF出面打压中间商-部分降价-抬高农民收入。前面几个过程可能会有循环。
8I9934 发表于 2011-10-19 15:55
拉菜？菜价等农产品是政府不断想推高的东西。很可能走一条类似房地产的流程。
炒高-中间商获利-太高-民众反 ...
他在无视 汽车是点对点.
而火车 只是火车站到火车站,两头还是要靠汽车的.
上上下下多几次装卸 损失也是很大的.
而且在火车站上等的时间,会造成大量的烂掉
8I9934 发表于 2011-10-19 15:55
拉菜？菜价等农产品是政府不断想推高的东西。很可能走一条类似房地产的流程。
炒高-中间商获利-太高-民众反 ...
他在无视 汽车是点对点.
而火车 只是火车站到火车站,两头还是要靠汽车的.
上上下下多几次装卸 损失也是很大的.
而且在火车站上等的时间,会造成大量的烂掉
风采 发表于 2011-10-19 16:15
他在无视 汽车是点对点.
而火车 只是火车站到火车站,两头还是要靠汽车的.
。。。。。。。。。。 两头那点里程的汽车费用居然可以和长途省下费用比 你也是个人才
他在无视 汽车是点对点.
而火车 只是火车站到火车站,两头还是要靠汽车的.
。。。。。。。。。。 两头那点里程的汽车费用居然可以和长途省下费用比 你也是个人才
lz不过拿蔬菜做了个例子而已
但如果铁路货运能力解放出来，对于中国物流成本的降低将有决定性的作用
这也是大力发展高铁的一个重要目的，实现客货分流
当然，这个问题跟对中国物流毫无了解，只知道呻吟火车票价好贵好贵的jy谈论是没有意义的
但如果铁路货运能力解放出来，对于中国物流成本的降低将有决定性的作用
这也是大力发展高铁的一个重要目的，实现客货分流
当然，这个问题跟对中国物流毫无了解，只知道呻吟火车票价好贵好贵的jy谈论是没有意义的
现在CPI中有很大一部分消耗在了物流上，不单单是纯粹的运输费用，还包括无处不在的收费站...
风采 发表于 2011-10-19 16:15
他在无视 汽车是点对点.
而火车 只是火车站到火车站,两头还是要靠汽车的.
不要说别人无视，基本上你是对火车运力的形成一窍不通！ 国内每天都有3列货运专列到香港！拉的就是生，活，鲜，由于速度快，其损失率远小于汽运！能长途运输的蔬菜都是豆角，青椒，土豆这些非叶类蔬菜，叶类蔬菜只有大白菜可以长途运输，你见过拉着菠菜跑上千公里的卖家吗？
为什么运输要等？就是因为运力无法形成，例如京广线的货运只有几千万吨左右！ 这些运力光分配给沿路电厂都远远不够用，加上每年额定的农资运输！ 哪里有什么运力可以分配到市场上，如果运力增加到一定的量，形成的运力就能保证当天的货物当天走掉！
如果能形成2000-3000公里区域内 2日内达到，快递公司会第一时间把大量的公路运输转入到铁路运输上来！
他在无视 汽车是点对点.
而火车 只是火车站到火车站,两头还是要靠汽车的.
不要说别人无视，基本上你是对火车运力的形成一窍不通！ 国内每天都有3列货运专列到香港！拉的就是生，活，鲜，由于速度快，其损失率远小于汽运！能长途运输的蔬菜都是豆角，青椒，土豆这些非叶类蔬菜，叶类蔬菜只有大白菜可以长途运输，你见过拉着菠菜跑上千公里的卖家吗？
为什么运输要等？就是因为运力无法形成，例如京广线的货运只有几千万吨左右！ 这些运力光分配给沿路电厂都远远不够用，加上每年额定的农资运输！ 哪里有什么运力可以分配到市场上，如果运力增加到一定的量，形成的运力就能保证当天的货物当天走掉！
如果能形成2000-3000公里区域内 2日内达到，快递公司会第一时间把大量的公路运输转入到铁路运输上来！
去过铁路货站么？要是拉菜这种生鲜货物光在货场上下搬运就要挺长时间，还有货车的编组。货运可不像客运和行包那样在客站几分钟就完事。
铁路货运须提高效率，这样就可以把效率低下的公路货运给解放出来。
恩，我这集装箱一个大柜，瑞安那从工厂到码头人家铁路报价是2300，我集卡车门-门是3200，铁路运费优势明显还不受天气影响
楼主，你知道得太多了，有些人很清楚这些，故意不说，等着私有化赚大钱呢。
高铁？郑州菜价怕是比上海还高，你从哪往哪运？:D
高铁？郑州菜价怕是比上海还高，你从哪往哪运？
我在郑州很多年了啊 感觉菜价跟老家的小城市差不多啊 怎么可能赶上上海了
我在郑州很多年了啊 感觉菜价跟老家的小城市差不多啊 怎么可能赶上上海了
铁路货运的意义是不言而喻的.特别是长距离运输,从新疆运东西到上海,铁路的价格才比较现实.汽车太贵了.
很多货物由于运价太贵,倒逼卖价便宜.
很多货物由于运价太贵,倒逼卖价便宜.
aircity715@ 发表于 2011-10-19 23:08
高铁？郑州菜价怕是比上海还高，你从哪往哪运？
终端零售的价格不可与批发的价格相提并论.
高铁？郑州菜价怕是比上海还高，你从哪往哪运？
终端零售的价格不可与批发的价格相提并论.
运量没那么大，京广线如果不经过重载化改造，即使减去大部分客车，年运量顶多北段1.5亿吨，南段1亿吨。
京广北段的车站线路长度是1050米，货车长度一般不超过950米；南段车站850米，货车长度一般不超过770米，而且我们的货车自重大、载重小、容积不够。
美国、加拿大一列货车长度一般是2~3公里，而且自重轻，载重大、容积更大。
京广北段的车站线路长度是1050米，货车长度一般不超过950米；南段车站850米，货车长度一般不超过770米，而且我们的货车自重大、载重小、容积不够。
美国、加拿大一列货车长度一般是2~3公里，而且自重轻，载重大、容积更大。
延长车站、加长货车，这些改造项目几乎不可能在客车密集的情况下实施。
我们正在赶 大家等等看
ss4ss7 发表于 2011-10-20 12:34
运量没那么大，京广线如果不经过重载化改造，即使减去大部分客车，年运量顶多北段1.5亿吨，南段1亿吨。
...
对了 兄弟知道现在影响运力最大的因素是什么不？ 我现在说的这个“运力”包括客运部分和货运部分，速度的不同，一条线跑了N个速度的车辆，80公里/H，120公里/H，160公里/H，200公里/H，怎么跑？只有加大车辆运行间距时间！如果老京光线单纯货运，或混低速客运，可以做到几分钟一趟，小时候经常在京广线上能见到70多节的货运列车，为什么现在反而没有了？因为客运提速太多，大而重的货运列车严重影响了客运列车的运行安全，如果老京广线上只保留速度不大于120KM的客运列车会是什么样？即使不改动任何线路，即可增加到上行下行列车班次至少在400列以上的班次！400列火车的运力是什么样？ 而且运力一旦形成，铁路集装箱化势必快速发展，兄弟自己算时效和运力吧
ss4ss7 发表于 2011-10-20 12:34
运量没那么大，京广线如果不经过重载化改造，即使减去大部分客车，年运量顶多北段1.5亿吨，南段1亿吨。
...
对了 兄弟知道现在影响运力最大的因素是什么不？ 我现在说的这个“运力”包括客运部分和货运部分，速度的不同，一条线跑了N个速度的车辆，80公里/H，120公里/H，160公里/H，200公里/H，怎么跑？只有加大车辆运行间距时间！如果老京光线单纯货运，或混低速客运，可以做到几分钟一趟，小时候经常在京广线上能见到70多节的货运列车，为什么现在反而没有了？因为客运提速太多，大而重的货运列车严重影响了客运列车的运行安全，如果老京广线上只保留速度不大于120KM的客运列车会是什么样？即使不改动任何线路，即可增加到上行下行列车班次至少在400列以上的班次！400列火车的运力是什么样？ 而且运力一旦形成，铁路集装箱化势必快速发展，兄弟自己算时效和运力吧