超级军网关于铁路货运
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/29 18:05:44
昨天看到一个帖子，提到铁路货运的一些问题，我想根据我的工作和上学时所学到的东西跟大家交流一下。
首先，有人羡慕美国的组合大列，其实只要数数它每列车用了多少机车，就会发出不过如此的感觉美国铁路因为是以货运为主，运行速度慢，站线长，可以编组重载列车，而且，从上世纪八十年代开始美国的机车厂不再研制大功率的内燃机车（为啥？我也不知道{:soso_e113:} ，以他的技术研制大功率内燃机车是没问题的），所以他现役的机车以中等功率为主（功率与咱们的东风4差不多），所以它的列车看起来很壮观
首先，有人羡慕美国的组合大列，其实只要数数它每列车用了多少机车，就会发出不过如此的感觉美国铁路因为是以货运为主，运行速度慢，站线长，可以编组重载列车，而且，从上世纪八十年代开始美国的机车厂不再研制大功率的内燃机车（为啥？我也不知道{:soso_e113:} ，以他的技术研制大功率内燃机车是没问题的），所以他现役的机车以中等功率为主（功率与咱们的东风4差不多），所以它的列车看起来很壮观
首先，有人羡慕美国的组合大列，其实只要数数它每列车用了多少机车，就会发出不过如此的感觉美国铁路因为是以货运为主，运行速度慢，站线长，可以编组重载列车，而且，从上世纪八十年代开始美国的机车厂不再研制大功率的内燃机车（为啥？我也不知道{:soso_e113:} ，以他的技术研制大功率内燃机车是没问题的），所以他现役的机车以中等功率为主（功率与咱们的东风4差不多），所以它的列车看起来很壮观
首先，有人羡慕美国的组合大列，其实只要数数它每列车用了多少机车，就会发出不过如此的感觉美国铁路因为是以货运为主，运行速度慢，站线长，可以编组重载列车，而且，从上世纪八十年代开始美国的机车厂不再研制大功率的内燃机车（为啥？我也不知道{:soso_e113:} ，以他的技术研制大功率内燃机车是没问题的），所以他现役的机车以中等功率为主（功率与咱们的东风4差不多），所以它的列车看起来很壮观
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2013-10-11 21:01 上传
2013-10-11 21:03 上传
2013-10-11 21:06 上传
2013-10-11 21:09 上传
原来用ss4时是五机（前部两台机车，中部两台，后部一台），改用和谐机车后现在是两台（前部一台，中部一台）
看着也很壮观，而且运量很大，两台机车拉两万吨！
原来用ss4时是五机（前部两台机车，中部两台，后部一台），改用和谐机车后现在是两台（前部一台，中部一台）
看着也很壮观，而且运量很大，两台机车拉两万吨！
但是这种模式只是用于大秦线，别的线路无法使用，如果强努用的话，会造成全线瘫痪，为什么呢？站线长度限制。国内的车站即使是干线的车站，也就是1050m左右。一节C60系列的货车车厢，长度应该在12.1～13.2m左右，一台普通的六轴机车，长度在20米左右，作为安全冗余，车站还要留出前后共五十米的安全距离，好了，大家可以算一下，这样的车站最多可以放多少节车厢组成的列车，最多八十节，一辆C60系列的车厢总重为八十吨多些，也就是六十四百多吨。实际在运作中，一般也就是六千吨左右。而在京广线，现在的牵引定数就是6000吨。京沪京九线的定数为5500吨.
有人会问，为什么美国的铁路、大秦线可以这么干，国内其他线路就不行呢？美国怎么弄的我不清楚，大秦线我通过一些渠道得知是这么干的：车站编组是一万吨的列车分别在两股线路上，然后先后开车，先开出的那列在区间停车，等后面那列开出后连挂好后再开车，一路基本不停车，直接到终点，按照与开车相反的顺序分别进站。多繁琐啊！耽误时间！这要在客货混跑的线路上不全线瘫痪等着啥！
有人会问，那咱们为啥不像美国是的把车站弄大一点呢？大家想想，咱们与美国国土面积差不多，相差不到10万平方公里，而美国只有三亿多人，咱们将近十四亿人，没有那么多的闲暇地方建设车站
美国的列车，除了某些短距离的高坡路段在尾部临时添加的推送补机外，仅在头部机车有2名司机操纵，其他的机车，连挂在一起的，通过全国统一制式的电缆进行联控，位于列车其他部位的机车，通过LOCOTROL无线遥控系统操纵，无需人员看守。
大功率机车的可靠性可能不如中等功率机车（早期的6000马力柴油机设计不合理，故障率较高，出口中国的已改进），一旦出现故障，由于没有多余的司机去排除故障，大功率机车的动力损失较大。比如需要12000马力的场合，采用2台6000马力机车，一旦坏了一台，就只剩一半的动力，若是3台4000马力，坏掉一台，还剩三分之二。
中国由于车站长度短、领导不放心无人值守的机车，所以能单机牵引的一定争取单机牵引，这种情况下，机车功率较大为好。再加上客货混跑，列车密度大，对货车加速能力要求高，大功率机车更有利。
比如京广线上，现在用大功率电力机车牵引5000~6000吨，若是换成美国的4000马力内燃机车（假设线路能承受它的轴重），由于牵引力巨大，拉1万吨也没问题，但是车站就那么短，容不下1万吨的车，牵引重量还是5000~6000吨。4000马力的机车，跟7200千瓦、9600千瓦的机车相比，加速能力肯定差得多，可能起动了四五分钟之后车屁股还没完全出站，这就影响了后续列车的发车。
遇上坡度较大的路段，功率低的机车爬坡速度会很低，也影响后续列车尤其是客车的运行。这些在美国都不是问题，美国铁路客车极少，可以忽略不计；由于单列车重量大，行车密度很低，起动后10分钟车屁股还没出站也无所谓。
大功率机车的可靠性可能不如中等功率机车（早期的6000马力柴油机设计不合理，故障率较高，出口中国的已改进），一旦出现故障，由于没有多余的司机去排除故障，大功率机车的动力损失较大。比如需要12000马力的场合，采用2台6000马力机车，一旦坏了一台，就只剩一半的动力，若是3台4000马力，坏掉一台，还剩三分之二。
中国由于车站长度短、领导不放心无人值守的机车，所以能单机牵引的一定争取单机牵引，这种情况下，机车功率较大为好。再加上客货混跑，列车密度大，对货车加速能力要求高，大功率机车更有利。
比如京广线上，现在用大功率电力机车牵引5000~6000吨，若是换成美国的4000马力内燃机车（假设线路能承受它的轴重），由于牵引力巨大，拉1万吨也没问题，但是车站就那么短，容不下1万吨的车，牵引重量还是5000~6000吨。4000马力的机车，跟7200千瓦、9600千瓦的机车相比，加速能力肯定差得多，可能起动了四五分钟之后车屁股还没完全出站，这就影响了后续列车的发车。
遇上坡度较大的路段，功率低的机车爬坡速度会很低，也影响后续列车尤其是客车的运行。这些在美国都不是问题，美国铁路客车极少，可以忽略不计；由于单列车重量大，行车密度很低，起动后10分钟车屁股还没出站也无所谓。
大秦没那么麻烦，现在太原局和呼和局在北同蒲、宁苛、云岗支线、大包线等沿线的大批装车站大力推广1万吨和2万吨整列装车，只能装5000吨的车站已经很少。同时，在大包线和北同蒲线某些路段就开始合并2万吨列车，这样减少了湖东站的压力。
大秦线年运量4亿多吨的时候，每天开行列车不到100对，其中60多对是2万吨，假如把2万吨拆散为1万吨，每日列车总数高达160对以上，无法完成任务。
大秦线年运量4亿多吨的时候，每天开行列车不到100对，其中60多对是2万吨，假如把2万吨拆散为1万吨，每日列车总数高达160对以上，无法完成任务。
重客轻货的思维不改，现状就不会改。
大货列中间站停不下，不停不就好了？
大货列中间站停不下，不停不就好了？
自由狼-台风 发表于 2013-10-12 12:05
重客轻货的思维不改，现状就不会改。
大货列中间站停不下，不停不就好了？
客货混跑的线路，火车肯定要让客车的
重客轻货的思维不改，现状就不会改。
大货列中间站停不下，不停不就好了？
客货混跑的线路，火车肯定要让客车的
要没看这个，以前真没注意这么多，长知识了来自: Android客户端
机车调度 发表于 2013-10-12 15:47
客货混跑的线路，火车肯定要让客车的
你得加个定语：“在中国”。
客货混跑的线路，火车肯定要让客车的
你得加个定语：“在中国”。
机车调度 发表于 2013-10-12 15:47
客货混跑的线路，火车肯定要让客车的
一段转载：
货车跑起来尽量不停，其他溜缝的旅客列车多停，那么接近平图不是没有可能。尤其当城市圈扩大，国铁承担城市运输任务的时候，这种情况就会相当多见。
所以你很容易在日本的城市客运站站台上看到货物列车呼啸而过，而后面紧跟着市郊列车进站停车。
例如东京大崎站 (按照坐标对照，环线上这个站类似于北京站的位置，东京站类似于国贸的位置) 湘南新宿线站台，此处的过境货物列车一般是普速的最高速度 75 程度，客车此区段 90-100 。
货物列车如果一直能顶着限速跑，120 的最高速度可以产出 100-110 的技术速度，客车 160 最高速度按照近郊通勤站距停车也难于跑过货车，一个处理不当就是货车踩死客车。
所以客车必须有很高且稳定的加速度才能追上货车，以避免踩在车站发不出去车。
客车加速度必须可靠。一旦客车墨迹，把后面的货车顶减速了，货车速度很难恢复，效率一下子就下来了。
马路上开车走长途，开大货车的有句话，叫做让路不让速。一个原因就是加速困难；而速度一旦降低效率就相当低，包括燃油经济性。
铁路也同理——而我国一直以来做拧了（即使在客车都是常速的年代）。
机车调度 发表于 2013-10-12 15:47
客货混跑的线路，火车肯定要让客车的
一段转载：
货车跑起来尽量不停，其他溜缝的旅客列车多停，那么接近平图不是没有可能。尤其当城市圈扩大，国铁承担城市运输任务的时候，这种情况就会相当多见。
所以你很容易在日本的城市客运站站台上看到货物列车呼啸而过，而后面紧跟着市郊列车进站停车。
例如东京大崎站 (按照坐标对照，环线上这个站类似于北京站的位置，东京站类似于国贸的位置) 湘南新宿线站台，此处的过境货物列车一般是普速的最高速度 75 程度，客车此区段 90-100 。
货物列车如果一直能顶着限速跑，120 的最高速度可以产出 100-110 的技术速度，客车 160 最高速度按照近郊通勤站距停车也难于跑过货车，一个处理不当就是货车踩死客车。
所以客车必须有很高且稳定的加速度才能追上货车，以避免踩在车站发不出去车。
客车加速度必须可靠。一旦客车墨迹，把后面的货车顶减速了，货车速度很难恢复，效率一下子就下来了。
马路上开车走长途，开大货车的有句话，叫做让路不让速。一个原因就是加速困难；而速度一旦降低效率就相当低，包括燃油经济性。
铁路也同理——而我国一直以来做拧了（即使在客车都是常速的年代）。
一段转载：
你晓得火车跑120 从启动要多久速度才能均到100不
你晓得火车跑120 从启动要多久速度才能均到100不
自由狼-台风 发表于 2013-10-12 21:13
一段转载：
这种情况以前我跑车时就碰到过，但是毕竟是少数情况，客车比货车跑得快，这是肯定的。所以一般情况下都是货车让客车，只有一些特殊情况下，才有可能客车让货车
一段转载：
这种情况以前我跑车时就碰到过，但是毕竟是少数情况，客车比货车跑得快，这是肯定的。所以一般情况下都是货车让客车，只有一些特殊情况下，才有可能客车让货车
机车调度 发表于 2013-10-13 09:10
这种情况以前我跑车时就碰到过，但是毕竟是少数情况，客车比货车跑得快，这是肯定的。所以一般情况下都是 ...
归根到底，还是重客轻货。
所以年复一年地拧巴。
这种情况以前我跑车时就碰到过，但是毕竟是少数情况，客车比货车跑得快，这是肯定的。所以一般情况下都是 ...
归根到底，还是重客轻货。
所以年复一年地拧巴。
自由狼-台风 发表于 2013-10-13 09:38
归根到底，还是重客轻货。
所以年复一年地拧巴。
虽说我曾经是一名货运机务段的司机，但是我知道，如果一列客车晚点，要比几列货车晚点造成的影响要大得多，在我国目前的国情下，重客轻货是有一定道理的
归根到底，还是重客轻货。
所以年复一年地拧巴。
虽说我曾经是一名货运机务段的司机，但是我知道，如果一列客车晚点，要比几列货车晚点造成的影响要大得多，在我国目前的国情下，重客轻货是有一定道理的
机车调度 发表于 2013-10-13 09:45
虽说我曾经是一名货运机务段的司机，但是我知道，如果一列客车晚点，要比几列货车晚点造成的影响要大得多 ...
美国的万吨货列从东海岸到西海岸，3 天。
中国的标准货列从南京到上海，1 天。
结果就是货运根本没有“正点率”可言，高利润货物与中国铁路无缘。
机车调度 发表于 2013-10-13 09:45
虽说我曾经是一名货运机务段的司机，但是我知道，如果一列客车晚点，要比几列货车晚点造成的影响要大得多 ...
美国的万吨货列从东海岸到西海岸，3 天。
中国的标准货列从南京到上海，1 天。
结果就是货运根本没有“正点率”可言，高利润货物与中国铁路无缘。
另外，美国不是没造过大功率机车，而是大功率机车对使用环境挑得厉害，不好用。
以现实可行的技术和成本出发，一个机车功率再大，自重也不会大到哪里去。
自重上不去，黏着力就上不去，加速能力就差，拉重车、爬坡、下雨就得打滑，倒不如把这巨大的功率分散到两台机车上。
功率超大的机车，只适用于平原地区，额外的功率用于拉高速度。
但中国根本没有“让货车快起来”的观念。功率再大的机车，只要拉货车，必然被客车踩死，发挥不了多少作用。
另外，美国不是没造过大功率机车，而是大功率机车对使用环境挑得厉害，不好用。
以现实可行的技术和成本出发，一个机车功率再大，自重也不会大到哪里去。
自重上不去，黏着力就上不去，加速能力就差，拉重车、爬坡、下雨就得打滑，倒不如把这巨大的功率分散到两台机车上。
功率超大的机车，只适用于平原地区，额外的功率用于拉高速度。
但中国根本没有“让货车快起来”的观念。功率再大的机车，只要拉货车，必然被客车踩死，发挥不了多少作用。
在京沪这样的普铁与高铁平行的线路，该提升货物列车的地位了。既然受到舆论的干扰无法做到客货分离，那就做到货升客降。但是上面的脑子有问题，每次调图，都把增加客车班次作为成绩。铁路这次货运改革，营销宣传做得再好，货物列车的速度上不去，一切都是白搭。客车越多，货车越慢。
jingbao 发表于 2013-10-13 12:37
在京沪这样的普铁与高铁平行的线路，该提升货物列车的地位了。既然受到舆论的干扰无法做到客货分离，那就做 ...
客货混行也可以排出高密度，但中国无此观念，便不可能造出适合的设备与车辆。
在京沪这样的普铁与高铁平行的线路，该提升货物列车的地位了。既然受到舆论的干扰无法做到客货分离，那就做 ...
客货混行也可以排出高密度，但中国无此观念，便不可能造出适合的设备与车辆。
ss4ss7 发表于 2013-10-11 23:05
美国的列车，除了某些短距离的高坡路段在尾部临时添加的推送补机外，仅在头部机车有2名司机操纵，其他的机 ...
个人感觉，没有长编组，车站只是一个小方面的原因。
最大的原因是起点和终点，没有超大规模的运载需求。
假设内蒙煤矿，和华中电厂有这种万吨大列需求，就会出现这种路线。
而以前的铁路沿线的需求，往往是小规模的，最近10年才有超大规模的电厂出现，以前电厂也不需要这么超大规模的运载需求。
小规模的话，就需要零散编组，每次要拆卸，这样不如提高单位车皮的重量，快速编组。而单位车皮的载重，又受线路承载力的影响，所以最后导致了现在这样的局面。
所以，技术不是问题，需求决定的。
随着现在经济形势的发展，以后这种始发和终到两点需求面集中的情况会慢慢涌现，大秦之类的长编组铁路会慢慢需要的。
因为长编组跟中间的车站没关系，只跟始发和终到的有关，所以只要把始发和终到的两个车站弄好就行。一条铁路线上，这样的超长大站并不需要太多，所以并不占用多少国家土地。
美国的列车，除了某些短距离的高坡路段在尾部临时添加的推送补机外，仅在头部机车有2名司机操纵，其他的机 ...
个人感觉，没有长编组，车站只是一个小方面的原因。
最大的原因是起点和终点，没有超大规模的运载需求。
假设内蒙煤矿，和华中电厂有这种万吨大列需求，就会出现这种路线。
而以前的铁路沿线的需求，往往是小规模的，最近10年才有超大规模的电厂出现，以前电厂也不需要这么超大规模的运载需求。
小规模的话，就需要零散编组，每次要拆卸，这样不如提高单位车皮的重量，快速编组。而单位车皮的载重，又受线路承载力的影响，所以最后导致了现在这样的局面。
所以，技术不是问题，需求决定的。
随着现在经济形势的发展，以后这种始发和终到两点需求面集中的情况会慢慢涌现，大秦之类的长编组铁路会慢慢需要的。
因为长编组跟中间的车站没关系，只跟始发和终到的有关，所以只要把始发和终到的两个车站弄好就行。一条铁路线上，这样的超长大站并不需要太多，所以并不占用多少国家土地。
自由狼-台风 发表于 2013-10-13 11:45
另外，美国不是没造过大功率机车，而是大功率机车对使用环境挑得厉害，不好用。
以现实可行的技术和成本 ...
货车要被客车踩 功率再不大点 还有得活没
另外，美国不是没造过大功率机车，而是大功率机车对使用环境挑得厉害，不好用。
以现实可行的技术和成本 ...
货车要被客车踩 功率再不大点 还有得活没
jingbao 发表于 2013-10-13 12:37
在京沪这样的普铁与高铁平行的线路，该提升货物列车的地位了。既然受到舆论的干扰无法做到客货分离，那就做 ...
老线减客运等着被喷子喷吧
在京沪这样的普铁与高铁平行的线路，该提升货物列车的地位了。既然受到舆论的干扰无法做到客货分离，那就做 ...
老线减客运等着被喷子喷吧
个人感觉，没有长编组，车站只是一个小方面的原因。
最大的原因是起点和终点，没有超大规模的运载需求。 ...
我们习惯了高密度行车（根源是工资水平低且就业压力大，铁路司机干活跟狗一样，也照样是肥缺，你不干，后面大把人抢着要干。换做发达国家，完全不是这样），所以，运量即使达到一亿吨，也宁可每天开5000吨的列车100趟。
其他国家，年运量不到五千万吨，可能也开行两万吨列车——这玩意在中国，年运量不够三亿吨根本别想。
最大的原因是起点和终点，没有超大规模的运载需求。 ...
我们习惯了高密度行车（根源是工资水平低且就业压力大，铁路司机干活跟狗一样，也照样是肥缺，你不干，后面大把人抢着要干。换做发达国家，完全不是这样），所以，运量即使达到一亿吨，也宁可每天开5000吨的列车100趟。
其他国家，年运量不到五千万吨，可能也开行两万吨列车——这玩意在中国，年运量不够三亿吨根本别想。
科普知识 
美国铁路基本没有什么客运，都是货运，中国是客货都有
机车调度 发表于 2013-10-13 09:45
虽说我曾经是一名货运机务段的司机，但是我知道，如果一列客车晚点，要比几列货车晚点造成的影响要大得多 ...
你应该解释说，一列货车，从打风开始，没有个5分钟以上根本就动不了车，而5分钟的时间，很可能是提前做好准备的时间，而这5分钟，客车都不知道能跑多远了。货车出站限速，出个站起码5分钟（近正线的除外）严重影响后续客车，这种时候，客车已经叫站了，这根本不是什么重客轻货，是速度实在是相差太大了。难道就不懂追逐问题吗？
虽说我曾经是一名货运机务段的司机，但是我知道，如果一列客车晚点，要比几列货车晚点造成的影响要大得多 ...
你应该解释说，一列货车，从打风开始，没有个5分钟以上根本就动不了车，而5分钟的时间，很可能是提前做好准备的时间，而这5分钟，客车都不知道能跑多远了。货车出站限速，出个站起码5分钟（近正线的除外）严重影响后续客车，这种时候，客车已经叫站了，这根本不是什么重客轻货，是速度实在是相差太大了。难道就不懂追逐问题吗？
自由狼-台风 发表于 2013-10-13 09:38
归根到底，还是重客轻货。
所以年复一年地拧巴。
你把速度的差异想的太轻松了。想东西太简单了。
归根到底，还是重客轻货。
所以年复一年地拧巴。
你把速度的差异想的太轻松了。想东西太简单了。
自由狼-台风 发表于 2013-10-12 21:13
一段转载：
对于你转载的，我只能说呵呵，先了解客车、货车实际跑多少公里再来讲吧，纸面数据仅仅是一个参考，跟实际是两码事。
一段转载：
对于你转载的，我只能说呵呵，先了解客车、货车实际跑多少公里再来讲吧，纸面数据仅仅是一个参考，跟实际是两码事。
在单线区段，货车不可能不避让客车，双线自闭区段，区间通过能力远远大于2端编组区段解编能力，在较长没有客车的时段列调若有多少就连着放行多少货列排满为止的话保准是个愣头青
所以所谓的“货车跑起来尽量不停，其他溜缝的旅客列车多停，那么接近平图不是没有可能”没有大的意义。
所以所谓的“货车跑起来尽量不停，其他溜缝的旅客列车多停，那么接近平图不是没有可能”没有大的意义。韶山7 发表于 2013-10-15 10:43
在单线区段，货车不可能不避让客车，双线自闭区段，区间通过能力远远大于2端编组区段解编能力，在较长没有 ...
京广线北京出发的下行货车即是后半夜连续放行，一共十几趟，天亮之前尽量跑远点。这给丰台西站很大的压力，但是没办法，现行制度下，白天没法跑货车，只能后半夜跑，所以货车编好了都在丰西压着。
白天真不能跑吗？长期被中国铁路文化熏陶的人自然认为不能跑
在单线区段，货车不可能不避让客车，双线自闭区段，区间通过能力远远大于2端编组区段解编能力，在较长没有 ...
京广线北京出发的下行货车即是后半夜连续放行，一共十几趟，天亮之前尽量跑远点。这给丰台西站很大的压力，但是没办法，现行制度下，白天没法跑货车，只能后半夜跑，所以货车编好了都在丰西压着。
白天真不能跑吗？长期被中国铁路文化熏陶的人自然认为不能跑
破曉 发表于 2013-10-14 18:10
你应该解释说，一列货车，从打风开始，没有个5分钟以上根本就动不了车，而5分钟的时间，很可能是提前做好 ...
充满风再发车，是很多机务专家抨击了多年的东西，根本没必要，充分后最多半分钟全列缓解，走了就是了。不充满风，再次制动一样有制动力，无非是减压量要比定压的情况下要大一些，并不会放飏。当然了，有HXD2B这种2B机车存在，不充满也走不了，但是，欧洲机车和制动机那套玩意，只适合欧洲那种一两千吨的货车编组，生搬硬套到中国只能导致效率低下。
一些山区线路的车站是带坡度的，没缓解到列尾就必须加力，全缓解了就倒溜了。
破曉 发表于 2013-10-14 18:10
你应该解释说，一列货车，从打风开始，没有个5分钟以上根本就动不了车，而5分钟的时间，很可能是提前做好 ...
充满风再发车，是很多机务专家抨击了多年的东西，根本没必要，充分后最多半分钟全列缓解，走了就是了。不充满风，再次制动一样有制动力，无非是减压量要比定压的情况下要大一些，并不会放飏。当然了，有HXD2B这种2B机车存在，不充满也走不了，但是，欧洲机车和制动机那套玩意，只适合欧洲那种一两千吨的货车编组，生搬硬套到中国只能导致效率低下。
一些山区线路的车站是带坡度的，没缓解到列尾就必须加力，全缓解了就倒溜了。
破曉 发表于 2013-10-14 18:13
你把速度的差异想的太轻松了。想东西太简单了。
以京沪线为例，从ND5到HXD2B，机车功率是原来的4倍，最高速度还在那80km/h晃悠，怎么不速差大？北美地区一万多吨的混编大列在平地都能开100多的速度
破曉 发表于 2013-10-14 18:13
你把速度的差异想的太轻松了。想东西太简单了。
以京沪线为例，从ND5到HXD2B，机车功率是原来的4倍，最高速度还在那80km/h晃悠，怎么不速差大？北美地区一万多吨的混编大列在平地都能开100多的速度
不要一提到美国货车就是速度慢，论最高运行速度，美国铁路协会对货车的构造速度要求是不低于70mph，113km/h，实际也能达到，中国新造和改造的货车构造速度120km/h（交叉支撑和摆动式全是引进美国技术，凭什么人家慢你快？），实际最高只能跑80km/h左右，有的空车还限速更低，个别轻量货车才敢跑90、100、120。
论平均速度，美国有大量长度1.5~2公里的集装箱大列，横跨大陆的运行时间仅有2~3天，旅行速度50~60km/h，中国有几个达到的？行包也许可以，但是牵引重量是多少呢？大功率机车拉低重量车体，平均速度反而低于别人小功率机车拉大重量车体，说明了什么？
可以说中国铁路客车太多影响了货车，但是现在货车平均20~30km/h的旅行速度，在中国的结局同样是货源不断损失、承担社会运输的比例逐年减小，对国家、对铁路自己都不是好事。
论平均速度，美国有大量长度1.5~2公里的集装箱大列，横跨大陆的运行时间仅有2~3天，旅行速度50~60km/h，中国有几个达到的？行包也许可以，但是牵引重量是多少呢？大功率机车拉低重量车体，平均速度反而低于别人小功率机车拉大重量车体，说明了什么？
可以说中国铁路客车太多影响了货车，但是现在货车平均20~30km/h的旅行速度，在中国的结局同样是货源不断损失、承担社会运输的比例逐年减小，对国家、对铁路自己都不是好事。
ss4ss7 发表于 2013-10-15 11:05
京广线北京出发的下行货车即是后半夜连续放行，一共十几趟，天亮之前尽量跑远点。这给丰台西站很大的压力 ...
那可是在京广线啊，白天客车线条铺天盖地，货车根本无路可走，勉强开出去几个站就摆着让客车直至摆到超劳点，更有甚者超劳了想派个机班来接都无能为力，这种情况下白天开出来是对司机极其不负责任。
京广线北京出发的下行货车即是后半夜连续放行，一共十几趟，天亮之前尽量跑远点。这给丰台西站很大的压力 ...
那可是在京广线啊，白天客车线条铺天盖地，货车根本无路可走，勉强开出去几个站就摆着让客车直至摆到超劳点，更有甚者超劳了想派个机班来接都无能为力，这种情况下白天开出来是对司机极其不负责任。
ss4ss7 发表于 2013-10-15 11:10
充满风再发车，是很多机务专家抨击了多年的东西，根本没必要，充分后最多半分钟全列缓解，走了就是了。 ...
不充满风就开车，回去要扣钱的
充满风再发车，是很多机务专家抨击了多年的东西，根本没必要，充分后最多半分钟全列缓解，走了就是了。 ...
不充满风就开车，回去要扣钱的
韶山7 发表于 2013-10-15 11:32
那可是在京广线啊，白天客车线条铺天盖地，货车根本无路可走，勉强开出去几个站就摆着让客车直至摆到超劳 ...
现在运输部门是老大，谁管机务的乘务员的死活，就是超劳了，还要让机务段全乘务员继续走呢！运用科不管，人家直接找运转车间，一找肯定走，然后计划调度员两头挨骂
那可是在京广线啊，白天客车线条铺天盖地，货车根本无路可走，勉强开出去几个站就摆着让客车直至摆到超劳 ...
现在运输部门是老大，谁管机务的乘务员的死活，就是超劳了，还要让机务段全乘务员继续走呢！运用科不管，人家直接找运转车间，一找肯定走，然后计划调度员两头挨骂