超级军网说说中国铁路的货运(zt)
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/30 09:42:38
转自西西河，作者szbd
中国铁路货运的主要部分分两类。一类是货源和目的地基本固定，货源有大宗，可以认为无限的单一货种，目的地有可以认为无限的需求。因此就是把运力用足，各个环节都搞到效率最高。集中机械化装卸，重载大列，基本无编组作业，追踪平图运行，重车去空车回循环运输。在实际当中基本就是运煤，代表就是大秦线。实际上这类线大多数还是客货混跑，也运点别的货，不过主要是单向运煤。纯这一类的只有大秦和它的支线迁曹。迁曹线是因为大秦的运量超过了世界第一大散货港秦皇岛港的能力，修了条支线到曹妃甸港。
另一类是路网主干线，京沪，京广，京哈，京九，陇海，沪昆等，什么都运，双向运输，客货混跑。
人民铁道报最近有篇很长的文章介绍中国铁路货运的发展
http://www.tieliu.com.cn/tlpl2/2 ... 7093844_269601.html
里面说目前世界上年运量1亿吨以上的铁路路线有24条，其中中国有21条。包括大秦、侯月、京哈、京广、京沪、京九、陇海、沪昆、京包、包兰、胶济、淮南、北同蒲、南同蒲、迁曹、沈山、沈大、津山、石德、石太、新石铁路。这里面应该是只算了国铁的，比如神华公司还有包神，神朔，朔黄3条过亿吨的铁路。
按现在的发展，到2015年，运量超过1亿吨的线路总里程翻倍，全国总货运量和货运周转量翻倍应该都问题不大。
单向运煤的线路运量上去其实很容易。比如大秦主要就靠延长到发线以容纳大长列车，使用大功率机车和新的载重大自重比例低的货车，开2万吨大列就实现了4亿吨的运量。实际上大秦在大同到通过北京北部山区这一段当年建设标准以现在来看并不高，曲线半径比较小，连续通过密集的短隧道，大段里程只有2，30公里的时速。过了这一段以后是比较直的下坡，目前是80公里时速，还可以提高。货车的追踪时间是11分钟，还有提高的余地，而且现在也没有把密度用满，也不是所有车都是2万吨。所以大秦的运量再翻一倍到8亿吨也是可能的。
另一个典型是通霍线，通辽到内蒙霍林格勒盟的霍林河站，77年开工，84年建成，86年通车。这只是一条内燃单线，标准也不高，当初设计运量为年600万吨。但好在该线地形比较平坦，通过延长到发线开万吨，2万吨组合列车，运量已经超过6000万吨，提高了10倍。该线用的也就是东风4B内燃机车，普通的60吨敞车，都是80年代的东西。该线也还有客运。去年该线向更远的矿区延伸的几条铁路已经建成，总数大约4，500公里，该线的复线去年底也已经开通。2009年该线开始使用HXN3内燃机车，不久的将来，运量再翻一倍也应该没有问题。该线向南的大郑线复线也接近完工，在大虎山站接入沈山线（就是老京哈线沈阳-山海关段，现在的京哈线沈阳-秦皇岛段是秦沈客专）。另外说一下，通霍线有个股票叫ST北亚，可以关注一下，我可不是托阿。
现在有大量连通煤炭产区的新干线在建设，都是双线电气化的。大量老线在改为双线电气化，还有煤产区内部的新线在建设。加上更换新的机车货车，煤炭运量会高速增长。
干线的货运就复杂一些。主要有三个限制。一是到发线长度和坡度。二是轴重，就是货车+货的总重/货车轴数，一般货车都是4轴。三是客货混运，密度太高。
目前铁路的到发线长度和坡度主要有3个标准，1050米到发线，一般线路限制坡度4‰，主要在少量干线，平原区为主；850米到发线，一般线路限制坡度6‰，是全国最普遍的；880米到发线，一般线路限制坡度13‰，主要在山区。少数运煤专线有特别长的到发线。
这些标准对应的是80年代的机车和货车，以最多的60吨敞车为例，1050米70辆车，载货4200吨，牵引质量（全列重量减去机车重量，就是货车+货的重量，一般说的万吨大列都是牵引质量，不是载货）5700-5800吨，在4‰的坡度上，一台当时的机车能拉动。如果6‰的坡度，就只能拉56辆，如果13‰的坡度，2台机车拉56辆。到发线长度是机车长（约20米）+货车总长（每辆敞车约13.4米）+全列长10%的安全长度。全国的铁路都延长到发线不可能，也没必要，所以列车的总长就确定了。
现在铁道部要把60吨级敞车都换成70吨的，载重增加16.6%，车长变为约14米，相同到发线长度载重约提高12%，对于1050米到发线是11.7%，850和880米到发线是12.5%。如果用专业运煤的80吨敞车，这个车又高又宽，长度只有12米。对于850米到发线，单列载重提高50%。
但是，60吨车对应轴重21吨，70吨轴重23吨，80吨轴重25吨。
轴重和车速是列车对路线冲击的两个决定因素。如果车速慢，轴重就可以很大，比如钢厂里面30吨轴重的车很多，还经常超载，轨道比现在改造过的干线差很多，也没事。但是一般的运营线路要考虑轨道条件满足速度比较快的客车运行条件，货车对轨道的磨损和路基的冲击要尽量小，货车本身也要尽量快，所以轴重不能太大。
目前全国铁路更换60公斤/米无缝钢轨，以及新的轨枕，道砟，道岔等已经完成得差不多了，大秦和一些干线用75公斤/米。看样子铁道部认为这样的路线，在高密度客货混运的情况下，可以允许货车23吨轴重，所以要普及70吨级货车。一些专门加强的运煤线路允许25吨轴重，用80吨级货车。至于轴重是否还能再提高，可能经过实验研究后还是可以。比如现在已经有轴重25吨的双层集装箱车，所有“满足双层集装箱限界”的线路应该都能用，包括了大多数干线，不过这种车车长19.5米，相当于敞车的1.5倍，估计对线路冲击没有25吨轴重敞车那么大。还有31吨轴重，载重100吨的运煤车，还没有投入运营。
一般的线路，可能轴重提高到25吨还可以，再高估计意义也不大。因为货的密度和铁路限界都有限，再提高轴重单位长度的载重量也提不上去了。
下面看看正在批量换装的这些新货车。
C70敞车，13.976米长，载重70吨，轴重23吨，850米到发线牵引质量5040吨，载货3780吨
P70棚车，17.066米长，载重70吨，轴重23吨，850米到发线牵引质量4162吨，载货3080吨
NX70平车，16.366米长，载重70吨，轴重23吨，850米到发线牵引质量4315吨，载货3220吨
GQ70轻罐车，12.216米长，有效容积78立方米，载重70吨，轴重23吨，850米到发线牵引质量5710吨，载货4270吨(实际装汽油或柴油等装不了这么重)
C80B煤专敞车，12.000米长，载重80吨，轴重25吨，1700米到发线牵引质量12500吨，载货10000吨
1700米到发线是煤运线路比较常见的。大秦是一部分2800米，一部分1700米。
X4K单层集装箱车，19.416米长，载重72吨，轴重23吨，850米到发线牵引质量3658吨，载货117TUE（一车3个）
X2H双层集装箱车，19.466米长，载重78吨，轴重25吨，850米到发线牵引质量3658吨，载货152TUE（一车4个）
这些应该是将来常用车型的代表，实际铁路的车型非常多，估计上百种。
从上面可以看出，一般的850米到发线线路，一列车载货3000吨就算不错。如果一条线要达到亿吨运输量，考虑两个方向货运量可能不同，还有空车要走，假设需要一年单向6000万吨的能力，也就是2万列车，每天55列，现在货车的追踪时间是7分钟，因此客车不太多的情况下没有问题。不过现实是客车很多，所以货车的速度和密度就非常重要了。转自西西河，作者szbd
中国铁路货运的主要部分分两类。一类是货源和目的地基本固定，货源有大宗，可以认为无限的单一货种，目的地有可以认为无限的需求。因此就是把运力用足，各个环节都搞到效率最高。集中机械化装卸，重载大列，基本无编组作业，追踪平图运行，重车去空车回循环运输。在实际当中基本就是运煤，代表就是大秦线。实际上这类线大多数还是客货混跑，也运点别的货，不过主要是单向运煤。纯这一类的只有大秦和它的支线迁曹。迁曹线是因为大秦的运量超过了世界第一大散货港秦皇岛港的能力，修了条支线到曹妃甸港。
另一类是路网主干线，京沪，京广，京哈，京九，陇海，沪昆等，什么都运，双向运输，客货混跑。
人民铁道报最近有篇很长的文章介绍中国铁路货运的发展
http://www.tieliu.com.cn/tlpl2/2 ... 7093844_269601.html
里面说目前世界上年运量1亿吨以上的铁路路线有24条，其中中国有21条。包括大秦、侯月、京哈、京广、京沪、京九、陇海、沪昆、京包、包兰、胶济、淮南、北同蒲、南同蒲、迁曹、沈山、沈大、津山、石德、石太、新石铁路。这里面应该是只算了国铁的，比如神华公司还有包神，神朔，朔黄3条过亿吨的铁路。
按现在的发展，到2015年，运量超过1亿吨的线路总里程翻倍，全国总货运量和货运周转量翻倍应该都问题不大。
单向运煤的线路运量上去其实很容易。比如大秦主要就靠延长到发线以容纳大长列车，使用大功率机车和新的载重大自重比例低的货车，开2万吨大列就实现了4亿吨的运量。实际上大秦在大同到通过北京北部山区这一段当年建设标准以现在来看并不高，曲线半径比较小，连续通过密集的短隧道，大段里程只有2，30公里的时速。过了这一段以后是比较直的下坡，目前是80公里时速，还可以提高。货车的追踪时间是11分钟，还有提高的余地，而且现在也没有把密度用满，也不是所有车都是2万吨。所以大秦的运量再翻一倍到8亿吨也是可能的。
另一个典型是通霍线，通辽到内蒙霍林格勒盟的霍林河站，77年开工，84年建成，86年通车。这只是一条内燃单线，标准也不高，当初设计运量为年600万吨。但好在该线地形比较平坦，通过延长到发线开万吨，2万吨组合列车，运量已经超过6000万吨，提高了10倍。该线用的也就是东风4B内燃机车，普通的60吨敞车，都是80年代的东西。该线也还有客运。去年该线向更远的矿区延伸的几条铁路已经建成，总数大约4，500公里，该线的复线去年底也已经开通。2009年该线开始使用HXN3内燃机车，不久的将来，运量再翻一倍也应该没有问题。该线向南的大郑线复线也接近完工，在大虎山站接入沈山线（就是老京哈线沈阳-山海关段，现在的京哈线沈阳-秦皇岛段是秦沈客专）。另外说一下，通霍线有个股票叫ST北亚，可以关注一下，我可不是托阿。
现在有大量连通煤炭产区的新干线在建设，都是双线电气化的。大量老线在改为双线电气化，还有煤产区内部的新线在建设。加上更换新的机车货车，煤炭运量会高速增长。
干线的货运就复杂一些。主要有三个限制。一是到发线长度和坡度。二是轴重，就是货车+货的总重/货车轴数，一般货车都是4轴。三是客货混运，密度太高。
目前铁路的到发线长度和坡度主要有3个标准，1050米到发线，一般线路限制坡度4‰，主要在少量干线，平原区为主；850米到发线，一般线路限制坡度6‰，是全国最普遍的；880米到发线，一般线路限制坡度13‰，主要在山区。少数运煤专线有特别长的到发线。
这些标准对应的是80年代的机车和货车，以最多的60吨敞车为例，1050米70辆车，载货4200吨，牵引质量（全列重量减去机车重量，就是货车+货的重量，一般说的万吨大列都是牵引质量，不是载货）5700-5800吨，在4‰的坡度上，一台当时的机车能拉动。如果6‰的坡度，就只能拉56辆，如果13‰的坡度，2台机车拉56辆。到发线长度是机车长（约20米）+货车总长（每辆敞车约13.4米）+全列长10%的安全长度。全国的铁路都延长到发线不可能，也没必要，所以列车的总长就确定了。
现在铁道部要把60吨级敞车都换成70吨的，载重增加16.6%，车长变为约14米，相同到发线长度载重约提高12%，对于1050米到发线是11.7%，850和880米到发线是12.5%。如果用专业运煤的80吨敞车，这个车又高又宽，长度只有12米。对于850米到发线，单列载重提高50%。
但是，60吨车对应轴重21吨，70吨轴重23吨，80吨轴重25吨。
轴重和车速是列车对路线冲击的两个决定因素。如果车速慢，轴重就可以很大，比如钢厂里面30吨轴重的车很多，还经常超载，轨道比现在改造过的干线差很多，也没事。但是一般的运营线路要考虑轨道条件满足速度比较快的客车运行条件，货车对轨道的磨损和路基的冲击要尽量小，货车本身也要尽量快，所以轴重不能太大。
目前全国铁路更换60公斤/米无缝钢轨，以及新的轨枕，道砟，道岔等已经完成得差不多了，大秦和一些干线用75公斤/米。看样子铁道部认为这样的路线，在高密度客货混运的情况下，可以允许货车23吨轴重，所以要普及70吨级货车。一些专门加强的运煤线路允许25吨轴重，用80吨级货车。至于轴重是否还能再提高，可能经过实验研究后还是可以。比如现在已经有轴重25吨的双层集装箱车，所有“满足双层集装箱限界”的线路应该都能用，包括了大多数干线，不过这种车车长19.5米，相当于敞车的1.5倍，估计对线路冲击没有25吨轴重敞车那么大。还有31吨轴重，载重100吨的运煤车，还没有投入运营。
一般的线路，可能轴重提高到25吨还可以，再高估计意义也不大。因为货的密度和铁路限界都有限，再提高轴重单位长度的载重量也提不上去了。
下面看看正在批量换装的这些新货车。
C70敞车，13.976米长，载重70吨，轴重23吨，850米到发线牵引质量5040吨，载货3780吨
P70棚车，17.066米长，载重70吨，轴重23吨，850米到发线牵引质量4162吨，载货3080吨
NX70平车，16.366米长，载重70吨，轴重23吨，850米到发线牵引质量4315吨，载货3220吨
GQ70轻罐车，12.216米长，有效容积78立方米，载重70吨，轴重23吨，850米到发线牵引质量5710吨，载货4270吨(实际装汽油或柴油等装不了这么重)
C80B煤专敞车，12.000米长，载重80吨，轴重25吨，1700米到发线牵引质量12500吨，载货10000吨
1700米到发线是煤运线路比较常见的。大秦是一部分2800米，一部分1700米。
X4K单层集装箱车，19.416米长，载重72吨，轴重23吨，850米到发线牵引质量3658吨，载货117TUE（一车3个）
X2H双层集装箱车，19.466米长，载重78吨，轴重25吨，850米到发线牵引质量3658吨，载货152TUE（一车4个）
这些应该是将来常用车型的代表，实际铁路的车型非常多，估计上百种。
从上面可以看出，一般的850米到发线线路，一列车载货3000吨就算不错。如果一条线要达到亿吨运输量，考虑两个方向货运量可能不同，还有空车要走，假设需要一年单向6000万吨的能力，也就是2万列车，每天55列，现在货车的追踪时间是7分钟，因此客车不太多的情况下没有问题。不过现实是客车很多，所以货车的速度和密度就非常重要了。
中国铁路货运的主要部分分两类。一类是货源和目的地基本固定，货源有大宗，可以认为无限的单一货种，目的地有可以认为无限的需求。因此就是把运力用足，各个环节都搞到效率最高。集中机械化装卸，重载大列，基本无编组作业，追踪平图运行，重车去空车回循环运输。在实际当中基本就是运煤，代表就是大秦线。实际上这类线大多数还是客货混跑，也运点别的货，不过主要是单向运煤。纯这一类的只有大秦和它的支线迁曹。迁曹线是因为大秦的运量超过了世界第一大散货港秦皇岛港的能力，修了条支线到曹妃甸港。
另一类是路网主干线，京沪，京广，京哈，京九，陇海，沪昆等，什么都运，双向运输，客货混跑。
人民铁道报最近有篇很长的文章介绍中国铁路货运的发展
http://www.tieliu.com.cn/tlpl2/2 ... 7093844_269601.html
里面说目前世界上年运量1亿吨以上的铁路路线有24条，其中中国有21条。包括大秦、侯月、京哈、京广、京沪、京九、陇海、沪昆、京包、包兰、胶济、淮南、北同蒲、南同蒲、迁曹、沈山、沈大、津山、石德、石太、新石铁路。这里面应该是只算了国铁的，比如神华公司还有包神，神朔，朔黄3条过亿吨的铁路。
按现在的发展，到2015年，运量超过1亿吨的线路总里程翻倍，全国总货运量和货运周转量翻倍应该都问题不大。
单向运煤的线路运量上去其实很容易。比如大秦主要就靠延长到发线以容纳大长列车，使用大功率机车和新的载重大自重比例低的货车，开2万吨大列就实现了4亿吨的运量。实际上大秦在大同到通过北京北部山区这一段当年建设标准以现在来看并不高，曲线半径比较小，连续通过密集的短隧道，大段里程只有2，30公里的时速。过了这一段以后是比较直的下坡，目前是80公里时速，还可以提高。货车的追踪时间是11分钟，还有提高的余地，而且现在也没有把密度用满，也不是所有车都是2万吨。所以大秦的运量再翻一倍到8亿吨也是可能的。
另一个典型是通霍线，通辽到内蒙霍林格勒盟的霍林河站，77年开工，84年建成，86年通车。这只是一条内燃单线，标准也不高，当初设计运量为年600万吨。但好在该线地形比较平坦，通过延长到发线开万吨，2万吨组合列车，运量已经超过6000万吨，提高了10倍。该线用的也就是东风4B内燃机车，普通的60吨敞车，都是80年代的东西。该线也还有客运。去年该线向更远的矿区延伸的几条铁路已经建成，总数大约4，500公里，该线的复线去年底也已经开通。2009年该线开始使用HXN3内燃机车，不久的将来，运量再翻一倍也应该没有问题。该线向南的大郑线复线也接近完工，在大虎山站接入沈山线（就是老京哈线沈阳-山海关段，现在的京哈线沈阳-秦皇岛段是秦沈客专）。另外说一下，通霍线有个股票叫ST北亚，可以关注一下，我可不是托阿。
现在有大量连通煤炭产区的新干线在建设，都是双线电气化的。大量老线在改为双线电气化，还有煤产区内部的新线在建设。加上更换新的机车货车，煤炭运量会高速增长。
干线的货运就复杂一些。主要有三个限制。一是到发线长度和坡度。二是轴重，就是货车+货的总重/货车轴数，一般货车都是4轴。三是客货混运，密度太高。
目前铁路的到发线长度和坡度主要有3个标准，1050米到发线，一般线路限制坡度4‰，主要在少量干线，平原区为主；850米到发线，一般线路限制坡度6‰，是全国最普遍的；880米到发线，一般线路限制坡度13‰，主要在山区。少数运煤专线有特别长的到发线。
这些标准对应的是80年代的机车和货车，以最多的60吨敞车为例，1050米70辆车，载货4200吨，牵引质量（全列重量减去机车重量，就是货车+货的重量，一般说的万吨大列都是牵引质量，不是载货）5700-5800吨，在4‰的坡度上，一台当时的机车能拉动。如果6‰的坡度，就只能拉56辆，如果13‰的坡度，2台机车拉56辆。到发线长度是机车长（约20米）+货车总长（每辆敞车约13.4米）+全列长10%的安全长度。全国的铁路都延长到发线不可能，也没必要，所以列车的总长就确定了。
现在铁道部要把60吨级敞车都换成70吨的，载重增加16.6%，车长变为约14米，相同到发线长度载重约提高12%，对于1050米到发线是11.7%，850和880米到发线是12.5%。如果用专业运煤的80吨敞车，这个车又高又宽，长度只有12米。对于850米到发线，单列载重提高50%。
但是，60吨车对应轴重21吨，70吨轴重23吨，80吨轴重25吨。
轴重和车速是列车对路线冲击的两个决定因素。如果车速慢，轴重就可以很大，比如钢厂里面30吨轴重的车很多，还经常超载，轨道比现在改造过的干线差很多，也没事。但是一般的运营线路要考虑轨道条件满足速度比较快的客车运行条件，货车对轨道的磨损和路基的冲击要尽量小，货车本身也要尽量快，所以轴重不能太大。
目前全国铁路更换60公斤/米无缝钢轨，以及新的轨枕，道砟，道岔等已经完成得差不多了，大秦和一些干线用75公斤/米。看样子铁道部认为这样的路线，在高密度客货混运的情况下，可以允许货车23吨轴重，所以要普及70吨级货车。一些专门加强的运煤线路允许25吨轴重，用80吨级货车。至于轴重是否还能再提高，可能经过实验研究后还是可以。比如现在已经有轴重25吨的双层集装箱车，所有“满足双层集装箱限界”的线路应该都能用，包括了大多数干线，不过这种车车长19.5米，相当于敞车的1.5倍，估计对线路冲击没有25吨轴重敞车那么大。还有31吨轴重，载重100吨的运煤车，还没有投入运营。
一般的线路，可能轴重提高到25吨还可以，再高估计意义也不大。因为货的密度和铁路限界都有限，再提高轴重单位长度的载重量也提不上去了。
下面看看正在批量换装的这些新货车。
C70敞车，13.976米长，载重70吨，轴重23吨，850米到发线牵引质量5040吨，载货3780吨
P70棚车，17.066米长，载重70吨，轴重23吨，850米到发线牵引质量4162吨，载货3080吨
NX70平车，16.366米长，载重70吨，轴重23吨，850米到发线牵引质量4315吨，载货3220吨
GQ70轻罐车，12.216米长，有效容积78立方米，载重70吨，轴重23吨，850米到发线牵引质量5710吨，载货4270吨(实际装汽油或柴油等装不了这么重)
C80B煤专敞车，12.000米长，载重80吨，轴重25吨，1700米到发线牵引质量12500吨，载货10000吨
1700米到发线是煤运线路比较常见的。大秦是一部分2800米，一部分1700米。
X4K单层集装箱车，19.416米长，载重72吨，轴重23吨，850米到发线牵引质量3658吨，载货117TUE（一车3个）
X2H双层集装箱车，19.466米长，载重78吨，轴重25吨，850米到发线牵引质量3658吨，载货152TUE（一车4个）
这些应该是将来常用车型的代表，实际铁路的车型非常多，估计上百种。
从上面可以看出，一般的850米到发线线路，一列车载货3000吨就算不错。如果一条线要达到亿吨运输量，考虑两个方向货运量可能不同，还有空车要走，假设需要一年单向6000万吨的能力，也就是2万列车，每天55列，现在货车的追踪时间是7分钟，因此客车不太多的情况下没有问题。不过现实是客车很多，所以货车的速度和密度就非常重要了。转自西西河，作者szbd
中国铁路货运的主要部分分两类。一类是货源和目的地基本固定，货源有大宗，可以认为无限的单一货种，目的地有可以认为无限的需求。因此就是把运力用足，各个环节都搞到效率最高。集中机械化装卸，重载大列，基本无编组作业，追踪平图运行，重车去空车回循环运输。在实际当中基本就是运煤，代表就是大秦线。实际上这类线大多数还是客货混跑，也运点别的货，不过主要是单向运煤。纯这一类的只有大秦和它的支线迁曹。迁曹线是因为大秦的运量超过了世界第一大散货港秦皇岛港的能力，修了条支线到曹妃甸港。
另一类是路网主干线，京沪，京广，京哈，京九，陇海，沪昆等，什么都运，双向运输，客货混跑。
人民铁道报最近有篇很长的文章介绍中国铁路货运的发展
http://www.tieliu.com.cn/tlpl2/2 ... 7093844_269601.html
里面说目前世界上年运量1亿吨以上的铁路路线有24条，其中中国有21条。包括大秦、侯月、京哈、京广、京沪、京九、陇海、沪昆、京包、包兰、胶济、淮南、北同蒲、南同蒲、迁曹、沈山、沈大、津山、石德、石太、新石铁路。这里面应该是只算了国铁的，比如神华公司还有包神，神朔，朔黄3条过亿吨的铁路。
按现在的发展，到2015年，运量超过1亿吨的线路总里程翻倍，全国总货运量和货运周转量翻倍应该都问题不大。
单向运煤的线路运量上去其实很容易。比如大秦主要就靠延长到发线以容纳大长列车，使用大功率机车和新的载重大自重比例低的货车，开2万吨大列就实现了4亿吨的运量。实际上大秦在大同到通过北京北部山区这一段当年建设标准以现在来看并不高，曲线半径比较小，连续通过密集的短隧道，大段里程只有2，30公里的时速。过了这一段以后是比较直的下坡，目前是80公里时速，还可以提高。货车的追踪时间是11分钟，还有提高的余地，而且现在也没有把密度用满，也不是所有车都是2万吨。所以大秦的运量再翻一倍到8亿吨也是可能的。
另一个典型是通霍线，通辽到内蒙霍林格勒盟的霍林河站，77年开工，84年建成，86年通车。这只是一条内燃单线，标准也不高，当初设计运量为年600万吨。但好在该线地形比较平坦，通过延长到发线开万吨，2万吨组合列车，运量已经超过6000万吨，提高了10倍。该线用的也就是东风4B内燃机车，普通的60吨敞车，都是80年代的东西。该线也还有客运。去年该线向更远的矿区延伸的几条铁路已经建成，总数大约4，500公里，该线的复线去年底也已经开通。2009年该线开始使用HXN3内燃机车，不久的将来，运量再翻一倍也应该没有问题。该线向南的大郑线复线也接近完工，在大虎山站接入沈山线（就是老京哈线沈阳-山海关段，现在的京哈线沈阳-秦皇岛段是秦沈客专）。另外说一下，通霍线有个股票叫ST北亚，可以关注一下，我可不是托阿。
现在有大量连通煤炭产区的新干线在建设，都是双线电气化的。大量老线在改为双线电气化，还有煤产区内部的新线在建设。加上更换新的机车货车，煤炭运量会高速增长。
干线的货运就复杂一些。主要有三个限制。一是到发线长度和坡度。二是轴重，就是货车+货的总重/货车轴数，一般货车都是4轴。三是客货混运，密度太高。
目前铁路的到发线长度和坡度主要有3个标准，1050米到发线，一般线路限制坡度4‰，主要在少量干线，平原区为主；850米到发线，一般线路限制坡度6‰，是全国最普遍的；880米到发线，一般线路限制坡度13‰，主要在山区。少数运煤专线有特别长的到发线。
这些标准对应的是80年代的机车和货车，以最多的60吨敞车为例，1050米70辆车，载货4200吨，牵引质量（全列重量减去机车重量，就是货车+货的重量，一般说的万吨大列都是牵引质量，不是载货）5700-5800吨，在4‰的坡度上，一台当时的机车能拉动。如果6‰的坡度，就只能拉56辆，如果13‰的坡度，2台机车拉56辆。到发线长度是机车长（约20米）+货车总长（每辆敞车约13.4米）+全列长10%的安全长度。全国的铁路都延长到发线不可能，也没必要，所以列车的总长就确定了。
现在铁道部要把60吨级敞车都换成70吨的，载重增加16.6%，车长变为约14米，相同到发线长度载重约提高12%，对于1050米到发线是11.7%，850和880米到发线是12.5%。如果用专业运煤的80吨敞车，这个车又高又宽，长度只有12米。对于850米到发线，单列载重提高50%。
但是，60吨车对应轴重21吨，70吨轴重23吨，80吨轴重25吨。
轴重和车速是列车对路线冲击的两个决定因素。如果车速慢，轴重就可以很大，比如钢厂里面30吨轴重的车很多，还经常超载，轨道比现在改造过的干线差很多，也没事。但是一般的运营线路要考虑轨道条件满足速度比较快的客车运行条件，货车对轨道的磨损和路基的冲击要尽量小，货车本身也要尽量快，所以轴重不能太大。
目前全国铁路更换60公斤/米无缝钢轨，以及新的轨枕，道砟，道岔等已经完成得差不多了，大秦和一些干线用75公斤/米。看样子铁道部认为这样的路线，在高密度客货混运的情况下，可以允许货车23吨轴重，所以要普及70吨级货车。一些专门加强的运煤线路允许25吨轴重，用80吨级货车。至于轴重是否还能再提高，可能经过实验研究后还是可以。比如现在已经有轴重25吨的双层集装箱车，所有“满足双层集装箱限界”的线路应该都能用，包括了大多数干线，不过这种车车长19.5米，相当于敞车的1.5倍，估计对线路冲击没有25吨轴重敞车那么大。还有31吨轴重，载重100吨的运煤车，还没有投入运营。
一般的线路，可能轴重提高到25吨还可以，再高估计意义也不大。因为货的密度和铁路限界都有限，再提高轴重单位长度的载重量也提不上去了。
下面看看正在批量换装的这些新货车。
C70敞车，13.976米长，载重70吨，轴重23吨，850米到发线牵引质量5040吨，载货3780吨
P70棚车，17.066米长，载重70吨，轴重23吨，850米到发线牵引质量4162吨，载货3080吨
NX70平车，16.366米长，载重70吨，轴重23吨，850米到发线牵引质量4315吨，载货3220吨
GQ70轻罐车，12.216米长，有效容积78立方米，载重70吨，轴重23吨，850米到发线牵引质量5710吨，载货4270吨(实际装汽油或柴油等装不了这么重)
C80B煤专敞车，12.000米长，载重80吨，轴重25吨，1700米到发线牵引质量12500吨，载货10000吨
1700米到发线是煤运线路比较常见的。大秦是一部分2800米，一部分1700米。
X4K单层集装箱车，19.416米长，载重72吨，轴重23吨，850米到发线牵引质量3658吨，载货117TUE（一车3个）
X2H双层集装箱车，19.466米长，载重78吨，轴重25吨，850米到发线牵引质量3658吨，载货152TUE（一车4个）
这些应该是将来常用车型的代表，实际铁路的车型非常多，估计上百种。
从上面可以看出，一般的850米到发线线路，一列车载货3000吨就算不错。如果一条线要达到亿吨运输量，考虑两个方向货运量可能不同，还有空车要走，假设需要一年单向6000万吨的能力，也就是2万列车，每天55列，现在货车的追踪时间是7分钟，因此客车不太多的情况下没有问题。不过现实是客车很多，所以货车的速度和密度就非常重要了。
要提高货车的速度，首先是机车的功率，牵引力，还有机车和车辆的允许运营速度，即结构允许跑多快。目前新的机车和车辆运营时速都是120公里，老车辆改造为120公里时速也基本完成了，过去是80公里。
要知道机车拉货车能跑多快，先看看机车牵引特性曲线。网上只找到个调机机车的，不过也能明白概念。
途中纵轴为牵引力，横轴为速度。大家知道，功率=力x速度。但是速度为0时力也不可能无穷大，有个最大值，这个值就是启动牵引力。机车要拉动列车，首先启动牵引力要够大。列车启动后逐渐加速，图中这一段曲线是水平直线，客货运机车一般是向下斜的直线，即速度增加，牵引力减小。到了一个拐点，就变成了曲线，这个拐点处的速度为持续速度，牵引力为持续牵引力。到了这里，机车就使出额定功率了，以后就符合功率=力x速度的关系。图中还有R1-R4几条阻力曲线，阻力曲线与牵引特性曲线相交的地方，可以认为是机车在当前阻力条件下的最大速度。
所以，对于机车来说，有几个指标。
1。启动牵引力要大
2。持续速度要小，也就是说能使出满功率的速度范围大
3。阻力曲线与牵引特性曲线相交的地方速度要大，也就是说牵引特性曲线要高，即功率大。
1，2两条都需要机车的牵引力大。决定牵引力的因素很多，其中最重要的是粘着系数。比如交流传动车的粘着系数就大。但是粘着系数和机车的重量关系也很大。中国新的机车都是交流的，大多数是单台6轴，少量是2台固定重联共8轴，轴重有23吨和25吨，25吨为主。
过去用4320千瓦的韶山3，在4‰限制坡度线路拉5000吨，在6‰限制坡度线路拉4000吨都不少。现在用7200千瓦，而且牵引力大出25%的机车拉6000多吨或5000吨，余量会很大，还有9600千瓦的6轴车和8轴车。所以将来货车的速度和启动制动都会快好多。
这样的好处主要有2点，1是很直观的，在坡度不大的线路上可以提高速度和密度。2是在平原进入山区时不用改定数。比如有的车在平原拉4000吨，在山区拉3000吨，又没有那么多补机，就要在编组站去掉一些车，然后再走，很耽误时间，又增加工作量。
目前正在生产的新型大功率机车有4个级别，11个型号，这里列4个代表。
HXD2，8轴，9600千瓦，启动牵引力720千牛，持续牵引力554千牛。这一级别的机车目前只用在大秦线上，好像停产了。
HXD3B，6轴，9600千瓦，启动牵引力570千牛，持续牵引力506千牛。
HXD3，6轴，7200千瓦，启动牵引力轴重23吨520千牛，25吨570千牛，持续牵引力370/400千牛。
HXN3，6轴，4660千瓦，启动牵引力620千牛，持续牵引力598千牛。
这些机车大批量生产也就是近3年的事情，HXD1,2,3略早，早期产量也不多。近3年产量约每年1000台，现在一共约3700台。跨越刚报告说计划到2015年达到13000台，也就是平均年产量要到2000台。
跨越还说到2015年，70吨级及以上通用货车要占总数的30%，估计也够煤运线和主要干线用的了。
要知道机车拉货车能跑多快，先看看机车牵引特性曲线。网上只找到个调机机车的，不过也能明白概念。
途中纵轴为牵引力，横轴为速度。大家知道，功率=力x速度。但是速度为0时力也不可能无穷大，有个最大值，这个值就是启动牵引力。机车要拉动列车，首先启动牵引力要够大。列车启动后逐渐加速，图中这一段曲线是水平直线，客货运机车一般是向下斜的直线，即速度增加，牵引力减小。到了一个拐点，就变成了曲线，这个拐点处的速度为持续速度，牵引力为持续牵引力。到了这里，机车就使出额定功率了，以后就符合功率=力x速度的关系。图中还有R1-R4几条阻力曲线，阻力曲线与牵引特性曲线相交的地方，可以认为是机车在当前阻力条件下的最大速度。
所以，对于机车来说，有几个指标。
1。启动牵引力要大
2。持续速度要小，也就是说能使出满功率的速度范围大
3。阻力曲线与牵引特性曲线相交的地方速度要大，也就是说牵引特性曲线要高，即功率大。
1，2两条都需要机车的牵引力大。决定牵引力的因素很多，其中最重要的是粘着系数。比如交流传动车的粘着系数就大。但是粘着系数和机车的重量关系也很大。中国新的机车都是交流的，大多数是单台6轴，少量是2台固定重联共8轴，轴重有23吨和25吨，25吨为主。
过去用4320千瓦的韶山3，在4‰限制坡度线路拉5000吨，在6‰限制坡度线路拉4000吨都不少。现在用7200千瓦，而且牵引力大出25%的机车拉6000多吨或5000吨，余量会很大，还有9600千瓦的6轴车和8轴车。所以将来货车的速度和启动制动都会快好多。
这样的好处主要有2点，1是很直观的，在坡度不大的线路上可以提高速度和密度。2是在平原进入山区时不用改定数。比如有的车在平原拉4000吨，在山区拉3000吨，又没有那么多补机，就要在编组站去掉一些车，然后再走，很耽误时间，又增加工作量。
目前正在生产的新型大功率机车有4个级别，11个型号，这里列4个代表。
HXD2，8轴，9600千瓦，启动牵引力720千牛，持续牵引力554千牛。这一级别的机车目前只用在大秦线上，好像停产了。
HXD3B，6轴，9600千瓦，启动牵引力570千牛，持续牵引力506千牛。
HXD3，6轴，7200千瓦，启动牵引力轴重23吨520千牛，25吨570千牛，持续牵引力370/400千牛。
HXN3，6轴，4660千瓦，启动牵引力620千牛，持续牵引力598千牛。
这些机车大批量生产也就是近3年的事情，HXD1,2,3略早，早期产量也不多。近3年产量约每年1000台，现在一共约3700台。跨越刚报告说计划到2015年达到13000台，也就是平均年产量要到2000台。
跨越还说到2015年，70吨级及以上通用货车要占总数的30%，估计也够煤运线和主要干线用的了。
注意是保留与货车平图平速的普速客车的情况下），运煤的问题应该能有很大改善。虽然这两条线就算分线了，一年运煤，各能运1亿吨也算多了，但这两条线沿途或附近，用煤紧张的大户太多了。如果有个缓急，再“举全路之力”，起码有2条干线可用，关键时刻能解决大问题。
现在实现了客货分线的路线应该只有石太，胶济，秦沈这3条。其中胶济应该是完全客货分线了，石太和秦沈的货线上客运还有少量慢车，应该不影响货车运行了。不过这三条线都有一个特点，就是机辆式客车也在客线上面跑，不属于新造的高铁客专。
这样的线路其实新造和改造的还有很多，不过都是客货混运的名义。将来会形成一个区域一个方向内，有一条主客的普铁，一条主货的普铁。比如向莆看来就是主客的，原有的鹰厦，横南，峰福等就主货。渝利-宜万-汉宜主客，襄渝-汉襄主货，等等。
所以慢慢的，客货分线会多起来（货线保留平图平速客车的情况下）。
现在很多大城市枢纽都在改造，这都是很大的项目，比建高铁不差。这些枢纽一般都规划有货车外绕线，也就是在枢纽区范围内是客货分线的。除去高铁客专有专线外，在普铁上的客车和货车在进出枢纽时也是分开的，至少可以分开。这对于减少货车的起停也有非常大的作用。
在跨越的报告中说，到2015年，“新型空调客车达到3.6万辆，占客车保有量的80%”。也就是说，2015年机辆式客车为4.5万辆。2009年铁道部统计公报中说客车保有量为49355辆，比2008年增加9.5%，其中新型空调客车为3.2万辆。如果铁道部按照跨越的报告执行，现在应该就是建国以来机辆式客车数量的顶峰，之后随着老式车辆大量退役，新增车辆不算多，机辆式客车数量开始减少。当然这不等于客运运力减少。因为报告还说2015年动车组应达到1500列。1列8辆动车组的席位数平均应该和1列18辆机辆式客运列车的一半相当。也就是说，如果1500列全部按8辆计算，相当于750列，也就是13500辆机辆式客车相当。动车组年平均行驶里程达到机辆式的3倍没有问题，也就是1500列动车组相当于4万辆机辆式客车的运量。
新空调客车都是120公里时速，按计划2015年所有货车也达到120公里时速的运营速度。所以客货平图平速线路的持续运营速度达到120公里/小时的技术基础是有保证的。主要还是看货运的主线路到底安排多少客车了。
现在HXD系列已经发展出HXD3C客货两用机车，主要的特点是具备向牵引的车辆供电的能力，可以适应空调客车。该机车估计会大量生产，改变现在有供电能力的客运机车不足的现状。
目前的机供客运机车只有电力的韶山7C/D/E，韶山8，韶山9/9G共800多台，和内燃的东风4DF，东风11/11G共500多台。其中只有韶山7C和东风4DF为120公里时速，200多台，其他都是170公里时速。
近些年来由于机供客车班次和里程增加，机供机车不足，机车使用要迁就车辆供电的需求。经常出现电气化线路跑内燃机车，高速机车拉低速车辆，低速机车拉高速车辆的情况（某些改造后提速的路段，还没有配属新机车），过长的机车交路很多，等等问题。目前最长的机车交路是兰州局的SS7E从嘉峪关一直拉到上海。
HXD3C为7200千瓦功率，比其他客运机车都大，时速120公里。可满足占客车多数的120公里时速新空客车的牵引需求，而且在起停，上坡等能力方面都比现有120公里时速客运机车强。大量生产HXD3C就可以节省高速客运机车，能让所有的高速客车全程由高速机车来拉，在电气化路线都用电力机车。而且该机车还可以拉货车。该机车还有可能发展出更高速的版本。不过看铁道部目前的规划，时速140/160公里的机辆式客车不大可能再造了。跨越的报告到是说发展时速200公里的客运机车，不过新高速客运机车的说法说了好几年了，也没见动静，新高速客车业基本不生产了。如果HXD3发展出更高速的版本，可能是给冷藏列车用。如果需要新的高速客运机车的话，应该是为新建坡度较大的160-200公里时速路线牵引现有快速机辆式客车准备的，也就是上坡不降速度以及上坡启动快。
综上，尽管客货分线这一提高货运量的最有力措施暂时还用不了，也有很多办法来提高货车的速度和密度。努力向着客货平图平速120公里/小时的理想状态前进，货车减少停车待毙，货运机车平均日行走里程从现在的约500公里提高到1000公里，都是有可能实现的。再加上前面介绍过的通过使用新的机车和货车提高货车单列载重的措施，以及新建和改造线路，种种办法累加起来，一般干线的货运量增加的速度应该也是很快的。至于煤运方面，因为正在向大秦模式普遍应用跨越，专业化新线也比较多，提高会更快。
完。
现在实现了客货分线的路线应该只有石太，胶济，秦沈这3条。其中胶济应该是完全客货分线了，石太和秦沈的货线上客运还有少量慢车，应该不影响货车运行了。不过这三条线都有一个特点，就是机辆式客车也在客线上面跑，不属于新造的高铁客专。
这样的线路其实新造和改造的还有很多，不过都是客货混运的名义。将来会形成一个区域一个方向内，有一条主客的普铁，一条主货的普铁。比如向莆看来就是主客的，原有的鹰厦，横南，峰福等就主货。渝利-宜万-汉宜主客，襄渝-汉襄主货，等等。
所以慢慢的，客货分线会多起来（货线保留平图平速客车的情况下）。
现在很多大城市枢纽都在改造，这都是很大的项目，比建高铁不差。这些枢纽一般都规划有货车外绕线，也就是在枢纽区范围内是客货分线的。除去高铁客专有专线外，在普铁上的客车和货车在进出枢纽时也是分开的，至少可以分开。这对于减少货车的起停也有非常大的作用。
在跨越的报告中说，到2015年，“新型空调客车达到3.6万辆，占客车保有量的80%”。也就是说，2015年机辆式客车为4.5万辆。2009年铁道部统计公报中说客车保有量为49355辆，比2008年增加9.5%，其中新型空调客车为3.2万辆。如果铁道部按照跨越的报告执行，现在应该就是建国以来机辆式客车数量的顶峰，之后随着老式车辆大量退役，新增车辆不算多，机辆式客车数量开始减少。当然这不等于客运运力减少。因为报告还说2015年动车组应达到1500列。1列8辆动车组的席位数平均应该和1列18辆机辆式客运列车的一半相当。也就是说，如果1500列全部按8辆计算，相当于750列，也就是13500辆机辆式客车相当。动车组年平均行驶里程达到机辆式的3倍没有问题，也就是1500列动车组相当于4万辆机辆式客车的运量。
新空调客车都是120公里时速，按计划2015年所有货车也达到120公里时速的运营速度。所以客货平图平速线路的持续运营速度达到120公里/小时的技术基础是有保证的。主要还是看货运的主线路到底安排多少客车了。
现在HXD系列已经发展出HXD3C客货两用机车，主要的特点是具备向牵引的车辆供电的能力，可以适应空调客车。该机车估计会大量生产，改变现在有供电能力的客运机车不足的现状。
目前的机供客运机车只有电力的韶山7C/D/E，韶山8，韶山9/9G共800多台，和内燃的东风4DF，东风11/11G共500多台。其中只有韶山7C和东风4DF为120公里时速，200多台，其他都是170公里时速。
近些年来由于机供客车班次和里程增加，机供机车不足，机车使用要迁就车辆供电的需求。经常出现电气化线路跑内燃机车，高速机车拉低速车辆，低速机车拉高速车辆的情况（某些改造后提速的路段，还没有配属新机车），过长的机车交路很多，等等问题。目前最长的机车交路是兰州局的SS7E从嘉峪关一直拉到上海。
HXD3C为7200千瓦功率，比其他客运机车都大，时速120公里。可满足占客车多数的120公里时速新空客车的牵引需求，而且在起停，上坡等能力方面都比现有120公里时速客运机车强。大量生产HXD3C就可以节省高速客运机车，能让所有的高速客车全程由高速机车来拉，在电气化路线都用电力机车。而且该机车还可以拉货车。该机车还有可能发展出更高速的版本。不过看铁道部目前的规划，时速140/160公里的机辆式客车不大可能再造了。跨越的报告到是说发展时速200公里的客运机车，不过新高速客运机车的说法说了好几年了，也没见动静，新高速客车业基本不生产了。如果HXD3发展出更高速的版本，可能是给冷藏列车用。如果需要新的高速客运机车的话，应该是为新建坡度较大的160-200公里时速路线牵引现有快速机辆式客车准备的，也就是上坡不降速度以及上坡启动快。
综上，尽管客货分线这一提高货运量的最有力措施暂时还用不了，也有很多办法来提高货车的速度和密度。努力向着客货平图平速120公里/小时的理想状态前进，货车减少停车待毙，货运机车平均日行走里程从现在的约500公里提高到1000公里，都是有可能实现的。再加上前面介绍过的通过使用新的机车和货车提高货车单列载重的措施，以及新建和改造线路，种种办法累加起来，一般干线的货运量增加的速度应该也是很快的。至于煤运方面，因为正在向大秦模式普遍应用跨越，专业化新线也比较多，提高会更快。
完。
目前世界上年运量1亿吨以上的铁路路线有24条，其中中国有21条。
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够牛的
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够牛的
当前的任务是大力发展高铁，把既有线空出来跑货运。下一步就是对这些既有线路进行改造升级，发展30吨以上轴重的重载货运。
尼米兹 发表于 2011-2-14 11:19 
无数人在高呼高铁劳民伤财，花钱多坐不起，要搞复线……
无数人在高呼高铁劳民伤财，花钱多坐不起，要搞复线……
尼米兹 发表于 2011-2-14 11:19
然也 客货一定要分开
然也 客货一定要分开
我小丫头快四岁了，逗她玩；小不点，长大了你也去开火车好不好？回我；火车太快了，我害怕。我问那你长大干什么？他说；我要研究虫虫‘@￥%%@！%7
好贴。记号
走过石太铁路，几分钟就是一辆拉煤的火车，而旁边的公路上还全是拉煤的汽车
尼米兹 发表于 2011-2-14 12:19
估计普遍升轴重还早呢。毕竟下一代货车大多数都是23吨轴重。
估计普遍升轴重还早呢。毕竟下一代货车大多数都是23吨轴重。
szbd 发表于 2011-2-14 14:52
原作者在此?
原作者在此?
szbd 发表于 2011-2-14 14:52
计划提到27吨，这是国内目前铁路桥梁荷载标准所能支持的极限范围内，所以对桥梁的改动量很小。
计划提到27吨，这是国内目前铁路桥梁荷载标准所能支持的极限范围内，所以对桥梁的改动量很小。
货车能否改成分散动力？
“再比如兰成和兰渝两条线，在哈达铺分开，分别前往成都和重庆，到发线都是850/880米。兰成要过岷山，限制坡度为9‰/18‰，只能开比较短的货车了。兰渝地形平一些，限制坡度为6‰/13‰，应该是一条货运比较多的通道。”
——兰渝铁路设计之初，广元以西有13‰、16‰、18‰三种方案比选，开始是从工程建设的角度，选定了16‰，减少了某些大桥的高度、某些特长隧道的长度。但是实际施工采用的是13‰方案，理由是设计运量增加。所以，凡是设计时被赋予大货运量的铁路，坡度一定不大；反过来说，坡度超出单机6‰、双机13‰的线路，设计货运量必定是比较小的。
——兰渝铁路设计之初，广元以西有13‰、16‰、18‰三种方案比选，开始是从工程建设的角度，选定了16‰，减少了某些大桥的高度、某些特长隧道的长度。但是实际施工采用的是13‰方案，理由是设计运量增加。所以，凡是设计时被赋予大货运量的铁路，坡度一定不大；反过来说，坡度超出单机6‰、双机13‰的线路，设计货运量必定是比较小的。
回复 15# ss4ss7
问问老大，，感觉那样的双层集装箱车好高啊。。可以在电气化线路运行吗？
问问老大，，感觉那样的双层集装箱车好高啊。。可以在电气化线路运行吗？
木瓜 发表于 2011-2-14 22:30
多台机车分散布置，其实就是货运列车的“动力分散”。
至于客运动车组的模式，99%的货运用不着。
多台机车分散布置，其实就是货运列车的“动力分散”。
至于客运动车组的模式，99%的货运用不着。
稀饭 发表于 2011-2-14 22:27
是
凑字凑字凑字凑字凑字凑字
是
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ss4ss7 发表于 2011-2-14 22:59
那那么多70吨级货车呢？这是主力产品阿。所以我觉得再提轴重要以后了。当然线路改造的标准是另一回事，我说的是车实际拉多少。
那那么多70吨级货车呢？这是主力产品阿。所以我觉得再提轴重要以后了。当然线路改造的标准是另一回事，我说的是车实际拉多少。
ss4ss7 发表于 2011-2-15 00:15
这不是跟我一个意思么？
这不是跟我一个意思么？
木瓜 发表于 2011-2-14 23:30
可以。一种就是组合列，可以认为是分散动力。另一种是真正类似客车的分散动力动车组，因为这类车主要优势是加减速快，提速余地也大，所以主要用于繁忙线路的轻快货运。也许将来200-250客货混运的线路会有吧。
可以。一种就是组合列，可以认为是分散动力。另一种是真正类似客车的分散动力动车组，因为这类车主要优势是加减速快，提速余地也大，所以主要用于繁忙线路的轻快货运。也许将来200-250客货混运的线路会有吧。
szbd 发表于 2011-2-14 23:22
兰渝西段的地势可不平，隧道无论密度还是长度都不逊于成兰。是设计大运量导致了平缓坡度。
兰渝西段的地势可不平，隧道无论密度还是长度都不逊于成兰。是设计大运量导致了平缓坡度。
szbd 发表于 2011-2-14 23:21
现在不也大把21吨轴重的车跑来跑去，混着跑就是了。
所谓发展既有线载重80吨的车，就是轴重27吨的车型。
现在不也大把21吨轴重的车跑来跑去，混着跑就是了。
所谓发展既有线载重80吨的车，就是轴重27吨的车型。
ss4ss7 发表于 2011-2-15 00:35
地形本身的坡度比成兰还是小多了。如果成兰要做成千分之13坡度，那得弯着走了。
地形本身的坡度比成兰还是小多了。如果成兰要做成千分之13坡度，那得弯着走了。
ss4ss7 发表于 2011-2-15 00:36
但是招标的70吨车一片一片的。货车总数终归有限。现在80吨车招标数量还是小。
但是招标的70吨车一片一片的。货车总数终归有限。现在80吨车招标数量还是小。
szbd 发表于 2011-2-14 23:51
“驰骋在客货分线后既有通用铁路上的列车，将能实现单车载重80吨级、运行速度120公里、列车编组万吨及以上的重载规模”
——这句话说的，就是轴重27吨的通用货车。美国还保有大量的轴重29.8吨货车，那是上世纪八九十年代大批上马的，但是并不妨碍当时AAR已经开始试验、随后即被各大铁路公司大量采购的轴重32.43、35.7吨的新型货车。
“驰骋在客货分线后既有通用铁路上的列车，将能实现单车载重80吨级、运行速度120公里、列车编组万吨及以上的重载规模”
——这句话说的，就是轴重27吨的通用货车。美国还保有大量的轴重29.8吨货车，那是上世纪八九十年代大批上马的，但是并不妨碍当时AAR已经开始试验、随后即被各大铁路公司大量采购的轴重32.43、35.7吨的新型货车。
兰成铁路本身就主要是以客运为主的，当年的说法就是为九寨沟服务的。
ss4ss7 发表于 2011-2-15 01:14
还是先看80吨车的招标量吧。我知道轴重肯定会提高，但是现在大批都是70吨的车在造。我觉得将来可能还是一步到位提到30多吨。因为客货分线后，线路随便改，停运几天都无所谓。
还是先看80吨车的招标量吧。我知道轴重肯定会提高，但是现在大批都是70吨的车在造。我觉得将来可能还是一步到位提到30多吨。因为客货分线后，线路随便改，停运几天都无所谓。
这么快就跌倒第二页了？转个OURAIL的图，有关新型机车性能的。
这么快就跌倒第二页了？转个OURAIL的图，有关新型机车性能的。
假如有足够的货运量，集装箱专线能搞成运煤专线那么高效么？
anthony_cole 发表于 2011-2-16 14:51
如果货源充足，双层集装箱列车全国范围内一天几十上百趟就足够了，分散到各条干线上，也就是一天几趟而已。
如果货源充足，双层集装箱列车全国范围内一天几十上百趟就足够了，分散到各条干线上，也就是一天几趟而已。
飞云影疾 发表于 2011-2-14 11:20
这就是基本的事实。
这就是基本的事实。
ss4ss7 发表于 2011-2-16 14:32
北车的合作伙伴真多啊
北车的合作伙伴真多啊
anthony_cole 发表于 2011-2-16 15:51
没有这种货源集中的地方吧。象运煤那样运，1天单向80列，组合大列1列100车，1车2箱（40尺），1天就是16000箱。再说集装箱车不用编组，吊箱子就可以了，所以其实客车化运营比较好。
没有这种货源集中的地方吧。象运煤那样运，1天单向80列，组合大列1列100车，1车2箱（40尺），1天就是16000箱。再说集装箱车不用编组，吊箱子就可以了，所以其实客车化运营比较好。
ss4ss7 发表于 2011-2-15 00:14
为嘛MD的轴重能搞那么高？
他们的铁轨很强悍？
车厢横截面也比较大所以一个车厢塞得下较多东西吗？
为嘛MD的轴重能搞那么高？
他们的铁轨很强悍？
车厢横截面也比较大所以一个车厢塞得下较多东西吗？
szbd 发表于 2011-2-16 20:39
嘿嘿，我是在想DG这样的世界工厂如果搬迁到内地会怎么样
嘿嘿，我是在想DG这样的世界工厂如果搬迁到内地会怎么样
greyhond 发表于 2011-2-16 17:40
发一个这样的帖子有多少钱，给个机会我也赚点！
发一个这样的帖子有多少钱，给个机会我也赚点！
anthony_cole 发表于 2011-2-17 12:26
那也没多少。DG每天往同一个方向也不可能运出16000箱东西
那也没多少。DG每天往同一个方向也不可能运出16000箱东西
好文，做个记号
szbd 发表于 2011-2-18 08:29
好像也不是完全无望。去年深圳广州两港的集装箱吞吐量合计超过3000万。
假如10年后广东的世界工厂有一半已经内迁——譬如说到了湖南，集装箱专线似乎就成了必须的条件了。
好像也不是完全无望。去年深圳广州两港的集装箱吞吐量合计超过3000万。
假如10年后广东的世界工厂有一半已经内迁——譬如说到了湖南，集装箱专线似乎就成了必须的条件了。