瑞虎澳洲碰撞测试交白卷 正面补偿碰撞试验中 仅获得“零 ...

http://auto.yidaba.com/201110/130946111007100100000378728_2.shtml

我想现在没有人买车会不注重安全性了吧？大家在选车的时候，经常会问的一句话是：这车禁撞吗？而给你答案的人往往自己也说不清楚到底什么是禁撞。汽车安全一直是汽车消费者的首要考虑问题，买车该以什么为安全标准呢？

    据外电报道，来自澳大利亚和新西兰安全机构（ANCAP）的消息显示，奇瑞紧凑型SUV瑞虎在澳大利亚进行的正面补偿碰撞试验中，仅获得“零分”评级。但基于侧面碰撞最高分的情况，瑞虎还是勉强获得了“两星”的评价。


    有关消息显示，奇瑞也在ANCAP碰撞结果出炉前夕宣布由于“防撞安全系统存在隐患”而在澳洲市场召回1664辆汽车，但奇瑞有关发言人否认“被迫召回”的说法，称召回举动是“防患于未然”。

    分析人士认为，ANCAP碰撞测试成绩不佳无疑对奇瑞在澳大利亚和新西兰的市场开拓蒙上了一层阴影。此前，奇瑞宣布由于防撞安全系统存在隐患而在澳大利亚召回部分A1轿车，A1的座椅结构被指并未达标，可能在车祸发生时“对驾驶者造成致命伤害”，而已经在澳大利亚市场售出的约1664辆奇瑞瑞虎也由于同样原因“被召回”。

    分析人士表示，自主品牌车型在海外屡遭“碰撞门”，并不完全是质量不过关的原因，有很多时候是对当地的法律法规不了解或者对当地碰撞测试的条款不熟悉而造成的结果，因此自主品牌出口要深入了解出口目的地国的相关法规和市场消费习惯才能有的放矢地做出相应的改进和提出应对措施。

    自主品牌汽车安全性能到底差在哪里？是质量还是标准滞后还是汽车安全监管缺失？我们用C-NACP跟欧洲的EURO-NCAP汽车安全测试标准做部分比较。

    近日，《C－NCAP管理规则（2012年版）》正式对外发布，并将于2012年7月1日开始施行，评价总分由51分修改为62分，星级划分标准也进行了相应改变。据了解，新版管理规则在原有评分体系、碰撞速度和试验项目方面有较大变化，增加了难度。如受到最多关注的正面40％重叠可变形壁障碰撞（偏置碰撞）试验速度由原来的56km／h提高到63－65km／h。此外，还增加了低速后碰撞颈部保护试验（即“鞭打试验”）项目；同时还将主动安全项目引入C－NCAP，增加了对于汽车电子稳定控制装置（即ESC）的加分。

    中汽研主任兼C－NCAP管理中心主任赵航曾在2008年回应舆论质疑时表示，推出C－NCAP的主要目的并不是赢利，而是为了推动我国汽车安全技术的发展：一方面，我国汽车企业在走出去的过程中，需要通过更高的法规来适应国外市场的需求；另一方面，通过C－NCAP可以避免一些国外减配的车型或不根据中国情况做任何改动的车型轻易进入中国市场。

    瑞虎被C-NCAP测评过吗？本人没有查到。有网友这样指出，A3是5星，不过只有尊贵版是5星，以前我一直以为瑞虎是4星左右，今天查了一下C-NCAP的官网，发现瑞虎没有被测评过，连老瑞虎都没有，要知道瑞虎的销量一直是全国前5,08年左右还是全国第一，这样的一个车现在居然没人知道安全性到底是个什么情况？

    C-NCAP只权衡在三种碰撞中对车内成年成员的头、颈、胸、大腿、小腿以及腹部、骨盆（侧面碰撞）的伤害。而EURO-NCAP不仅对这些项目进行评价，还区分驾驶员和副驾驶员之间的区别，此外还有专门针对儿童、行人在碰撞中可能受到伤害，而且这两项得分在最后的总分计算中也占有很大的比重、另外EURO-NCAP还有专门针对车内成员颈椎可能受到伤害（这往往是致命的）的评价。

    C-NCAP的正面100%重叠刚性壁障碰撞试验，EURO-NCAP现在已经没有100%的正面碰撞试验，应该在现实生活中大部分的碰撞都只是车辆的一部分，所以EURO-NCAP只有正向40%的重叠可变形壁障碰撞试验，而且EURO-NCAP正撞的时速更高，为64kph。C-NCAP的正面40%重叠可变形壁障碰撞试验，速度为56kph。

    国内的C-NCAP只是完成了EURO-NCAP中针对成人保护的一些项目，而而且因为测试条件和评判标准不一样，所以结果也不具有可比性。EURO-NCAP针对行人和儿童的碰撞测试是C-NCAP所不具备的。更加先进和科学的侧面柱碰撞也没有被引入国内。所以大家在衡量一辆车是否足够安全的时候，国内的碰撞测试得分有多大的参考意义还需要自己仔细斟酌一下。

    同时，相同车型在两个测试项目中不同的表现也能说明很多问题，有的是因为国内外车型的安全配置有所不同，有的是因为加分项目差距较大，有的则可能是因为国内外生产的车在结构上有一定差距。

    当然，我们不怀疑推出C－NCAP的初衷，但在商业化的运作过程中是否还能坚持践行这种初衷则不得不让人生疑。目前，在欧美日等成熟市场的新车碰撞测试中，进行评判测试的都是绝对中立的公益性机构，使用国家划拨的经费买车，通过碰撞试验，给车型打分，确定汽车的安全星级。C－NCAP尽管借鉴国外的运营经验，但毕竟要为“生存”去寻求经费甚至赢利。

    为确保汽车安全性，每个车型都应该进行安全碰撞评测，用数据来说服购买者。而且汽车安全碰撞给予的数据应该是真实可靠的。如果C－NCAP做成纯粹的公益组织，通过财政支持真正服务于整个汽车行业，建立公信力。要么，国家应建立第三方监管机构，来公示评测结果。否则仍难平消费者心中的疑团。
http://auto.yidaba.com/201110/130946111007100100000378728_2.shtml

我想现在没有人买车会不注重安全性了吧？大家在选车的时候，经常会问的一句话是：这车禁撞吗？而给你答案的人往往自己也说不清楚到底什么是禁撞。汽车安全一直是汽车消费者的首要考虑问题，买车该以什么为安全标准呢？

    据外电报道，来自澳大利亚和新西兰安全机构（ANCAP）的消息显示，奇瑞紧凑型SUV瑞虎在澳大利亚进行的正面补偿碰撞试验中，仅获得“零分”评级。但基于侧面碰撞最高分的情况，瑞虎还是勉强获得了“两星”的评价。


    有关消息显示，奇瑞也在ANCAP碰撞结果出炉前夕宣布由于“防撞安全系统存在隐患”而在澳洲市场召回1664辆汽车，但奇瑞有关发言人否认“被迫召回”的说法，称召回举动是“防患于未然”。

    分析人士认为，ANCAP碰撞测试成绩不佳无疑对奇瑞在澳大利亚和新西兰的市场开拓蒙上了一层阴影。此前，奇瑞宣布由于防撞安全系统存在隐患而在澳大利亚召回部分A1轿车，A1的座椅结构被指并未达标，可能在车祸发生时“对驾驶者造成致命伤害”，而已经在澳大利亚市场售出的约1664辆奇瑞瑞虎也由于同样原因“被召回”。

    分析人士表示，自主品牌车型在海外屡遭“碰撞门”，并不完全是质量不过关的原因，有很多时候是对当地的法律法规不了解或者对当地碰撞测试的条款不熟悉而造成的结果，因此自主品牌出口要深入了解出口目的地国的相关法规和市场消费习惯才能有的放矢地做出相应的改进和提出应对措施。

    自主品牌汽车安全性能到底差在哪里？是质量还是标准滞后还是汽车安全监管缺失？我们用C-NACP跟欧洲的EURO-NCAP汽车安全测试标准做部分比较。

    近日，《C－NCAP管理规则（2012年版）》正式对外发布，并将于2012年7月1日开始施行，评价总分由51分修改为62分，星级划分标准也进行了相应改变。据了解，新版管理规则在原有评分体系、碰撞速度和试验项目方面有较大变化，增加了难度。如受到最多关注的正面40％重叠可变形壁障碰撞（偏置碰撞）试验速度由原来的56km／h提高到63－65km／h。此外，还增加了低速后碰撞颈部保护试验（即“鞭打试验”）项目；同时还将主动安全项目引入C－NCAP，增加了对于汽车电子稳定控制装置（即ESC）的加分。

    中汽研主任兼C－NCAP管理中心主任赵航曾在2008年回应舆论质疑时表示，推出C－NCAP的主要目的并不是赢利，而是为了推动我国汽车安全技术的发展：一方面，我国汽车企业在走出去的过程中，需要通过更高的法规来适应国外市场的需求；另一方面，通过C－NCAP可以避免一些国外减配的车型或不根据中国情况做任何改动的车型轻易进入中国市场。

    瑞虎被C-NCAP测评过吗？本人没有查到。有网友这样指出，A3是5星，不过只有尊贵版是5星，以前我一直以为瑞虎是4星左右，今天查了一下C-NCAP的官网，发现瑞虎没有被测评过，连老瑞虎都没有，要知道瑞虎的销量一直是全国前5,08年左右还是全国第一，这样的一个车现在居然没人知道安全性到底是个什么情况？

    C-NCAP只权衡在三种碰撞中对车内成年成员的头、颈、胸、大腿、小腿以及腹部、骨盆（侧面碰撞）的伤害。而EURO-NCAP不仅对这些项目进行评价，还区分驾驶员和副驾驶员之间的区别，此外还有专门针对儿童、行人在碰撞中可能受到伤害，而且这两项得分在最后的总分计算中也占有很大的比重、另外EURO-NCAP还有专门针对车内成员颈椎可能受到伤害（这往往是致命的）的评价。

    C-NCAP的正面100%重叠刚性壁障碰撞试验，EURO-NCAP现在已经没有100%的正面碰撞试验，应该在现实生活中大部分的碰撞都只是车辆的一部分，所以EURO-NCAP只有正向40%的重叠可变形壁障碰撞试验，而且EURO-NCAP正撞的时速更高，为64kph。C-NCAP的正面40%重叠可变形壁障碰撞试验，速度为56kph。

    国内的C-NCAP只是完成了EURO-NCAP中针对成人保护的一些项目，而而且因为测试条件和评判标准不一样，所以结果也不具有可比性。EURO-NCAP针对行人和儿童的碰撞测试是C-NCAP所不具备的。更加先进和科学的侧面柱碰撞也没有被引入国内。所以大家在衡量一辆车是否足够安全的时候，国内的碰撞测试得分有多大的参考意义还需要自己仔细斟酌一下。

    同时，相同车型在两个测试项目中不同的表现也能说明很多问题，有的是因为国内外车型的安全配置有所不同，有的是因为加分项目差距较大，有的则可能是因为国内外生产的车在结构上有一定差距。

    当然，我们不怀疑推出C－NCAP的初衷，但在商业化的运作过程中是否还能坚持践行这种初衷则不得不让人生疑。目前，在欧美日等成熟市场的新车碰撞测试中，进行评判测试的都是绝对中立的公益性机构，使用国家划拨的经费买车，通过碰撞试验，给车型打分，确定汽车的安全星级。C－NCAP尽管借鉴国外的运营经验，但毕竟要为“生存”去寻求经费甚至赢利。

    为确保汽车安全性，每个车型都应该进行安全碰撞评测，用数据来说服购买者。而且汽车安全碰撞给予的数据应该是真实可靠的。如果C－NCAP做成纯粹的公益组织，通过财政支持真正服务于整个汽车行业，建立公信力。要么，国家应建立第三方监管机构，来公示评测结果。否则仍难平消费者心中的疑团。