超级军网日脱轨事故镜鉴:15次调查300页报告 6载追责
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/27 22:50:27
日本福知山线脱轨事故镜鉴:未完成的追责与索赔2011年07月29日 来源：经济参考报
三个月之前的一天，兵库县尼崎市综合文化中心，一片肃杀。
气氛肃穆凝重的追悼慰灵仪式上，JR西日本公司社长佐佐木隆之向在场387名遇难者家属谢罪，重申公司将继续采取有力措施，提高列车行车安全。佐佐木同时强调，对事故负伤者和死难者家属的各种援助将继续下去，“至少50年”。
此时，距离日本现代铁路运行史上最严重的事故之一JR西日本福知山线脱轨事故已有6年。但对事故原委的反省，对深层原因的追索，对肇事责任的追诉，对赔偿金额的异议，至今仍在延续……
15次调查与300页报告
2005年4月25日上午9时许，西日本旅客铁道公司(JR西日本)福知山线一辆列车在行至兵库县尼崎市一个半径300米的右拐弯区间时发生脱轨。出事列车共7节车厢，前5节车厢脱轨，其中头两节撞上铁路边一栋9层公寓，公寓底层的停车场面目全非。
救援持续了22个小时。最终，当地警方发表的数据显示，事故造成包括列车司机在内107人死亡，另有562名乘客受轻重伤。
这是日本铁路历史上死亡人数排在第七位的重大事故，也是1987年日本国有铁路公司民营化以来死伤最惨重的事故。
事发后，兵库县警方与消防部门、各路救援人马在展开现场抢救同时，全方位介入事故原因调查。事故发生不到半小时，日本国土交通省即设立福知山线事故对策本部。国土交通省航空铁路事故调查委员会也于当日指定多名调查官，从行政监管部门的立场同步展开调查。
一开始，JR西日本发布的事故可能原因包括：列车在道口与汽车相撞；轨道内有落石造成列车失去平衡，但经调查验证，这些可能性很快被一一否认，而人为操作失误导致事故的可能性逐渐浮出水面。
从脱轨事故发生日至2006年8月31日，事故调查委员会前后实施了15次调查。2006年12月，调查报告草案完成。2007年2月1日，调查委员会就初步调查报告举行听证会，并经10名委员审议通过，同年6月28日向公众发布了近300页的调查报告正文和图表、照片等多份附加材料。
仅从报告书目录就能看出，调查项目非常详尽，可以说是不厌其烦，事无巨细，仅出现在最终报告中的乘客证词就多达17份。
调查报告的内容包括：司乘人员当天乘务日程、出事列车运行经过、伤亡详细情况、铁路设施及车辆受损状况；当天气象条件、事故现场、避难和救护情况、当事司机个人详情、车长个人详情；JR西日本对司乘人员的管理培训制度、出事区间铁道设施、列车车况、列车自动停止装置配备状况、公司对列车的调度运行计划、列车防护、公司安全管理体制；另有多个实证检验结果和解析报告。
以人员伤亡情况为例，报告又细分出死伤者乘车位置、死亡状况、死亡原因、受伤状况。针对当事司机的调查，除个人基本信息外，还包括他的出勤状况、近年体检结果、驾驶适合性检测结果、培训、乘务业绩、勤务评价、惩戒等。由于事故很大原因怀疑与司机操作失误有关，调查追溯了当事司机出事前一周的工作、生活日程，包括是否有情绪波动等细节。
调查报告最终认为，事故的直接原因是，当事司机在此前一站因停车位置大幅超过标准要求，因担心受到公司惩罚，这名司机在开往下一站期间，忙于与车长的无线联络中，结果没能在拐弯区间控制车速。据现场勘查和仪器记录，脱轨前一瞬间，列车车速达到116公里，远超该区间70公里的限速。
但这份报告并没有把事故原因的分析停留在当事司机操作失误上，而是追根溯源，指出导致司机应对不当的背后隐藏着JR西日本公司的经营和管理问题，如发车频度过密，司乘人员惩罚机制过于苛刻等。
另外，调查报告重点强调，JR西日本公司对自动停车设备等保障行车安全设备的投入不力，导致超速问题未能在硬件上予以充分控制。这点为检方后来从司法层面追究JR西日本管理层刑事责任提供了重要论据。
追究铁道公司负责人刑事责任
脱轨事故后，福知山线尼崎-宝塚区间停运。同年5月31日开始修复线路，6月7日试运行。一直到6月19日，也就是事故发生55天后，这段线路才重新投入运行。JR西日本随后采取了多种整改措施，包括减少运行密度，增设紧急自动停车和紧急防护装置等。
事故处置暂告一段落后，追责开始启动。翌年2月，JR西日本公司会长南谷昌二郎、社长垣内刚引咎辞职，副社长山崎正夫升任社长。同月，JR西日本宣布对南谷、垣内、山崎等29名干部的处分措施，历代社长、事故当时的董事会成员、现任董事会成员均在处分之列。
2007年10月，JR西日本在残留的一段脱轨现场铺上混凝土，铺设了一条作业通路，但遭到事故死亡者家属抗议，只有在一年后重新挖开，复原脱轨现场。
2009年7月，神户地方检察厅以“业务过失致死伤罪”起诉山崎正夫，山崎辞职。调查显示，福知山线脱轨事故前，当时主管行车安全的山崎曾在公司内部会议上提到安装列车自动停车装置(A T S)以防止脱轨，但一直没能落实。
2009年10月和2010年3月，神户第一检查审查会两次要求对JR西日本3名前社长垣内刚、南谷昌二郎、井手正敬提出起诉。2010年4月，三人遭强制起诉，现已进入公审阶段。神户地方检察部门定于本月29日对山崎提出刑期要求。
相关赔偿只了结三成
2009年12月，福知山线脱轨事故遗属组织的“4·25之网”与JR西日本共同成立事故课题研究会，希望通过受害方和肇事方的联合检证，从这次列车事故中提炼出有助于今后保障行车安全的软硬件教训。
今年4月25日，也就是事故六周年纪念日上，“4·25之网”与JR西日本公司共同发表事故原因检证结果报告书。报告书以遗属提问、JR西日本公司回答的方式，就肇始公司当年的列车调度问题、惩罚性的司机培训体制、自动停车装置整备、公司安全管理机制等逐一检证。JR西日本明确承认，最大的反省之一在于，公司当年的机制未能有效监控各种事故苗头，导致潜在风险不断累积或持续遭到忽视。
福知山线脱轨事故的赔偿问题也尚未完结。根据日本的法律和惯例，交通事故中的赔偿金主要包括潜在收入损失、慰问金、丧葬费用。潜在收入损失根据遇难者年龄和收入水平而定，即假定工作到67岁的所得收入。慰问金根据死伤者在家中的经济作用而定，按以往日本法院的判例，慰问金最高可达2800万日元。
2008年5月，大约30名死者的遗属成立“赔偿交涉会”，要求JR西日本公司在安慰金基础上，增加“生命代价费”，以体现公司在这起事故中的组织责任，但遭到JR西日本的质疑和反对。
日本媒体今年4月针对事故受害者的一项调查显示，事故的相关赔偿只了结三成，半数以上仍在与JR西日本公司交涉。
http://intl.ce.cn/zgysj/201107/29/t20110729_22572339.shtml日本福知山线脱轨事故镜鉴:未完成的追责与索赔2011年07月29日 来源：经济参考报
三个月之前的一天，兵库县尼崎市综合文化中心，一片肃杀。
气氛肃穆凝重的追悼慰灵仪式上，JR西日本公司社长佐佐木隆之向在场387名遇难者家属谢罪，重申公司将继续采取有力措施，提高列车行车安全。佐佐木同时强调，对事故负伤者和死难者家属的各种援助将继续下去，“至少50年”。
此时，距离日本现代铁路运行史上最严重的事故之一JR西日本福知山线脱轨事故已有6年。但对事故原委的反省，对深层原因的追索，对肇事责任的追诉，对赔偿金额的异议，至今仍在延续……
15次调查与300页报告
2005年4月25日上午9时许，西日本旅客铁道公司(JR西日本)福知山线一辆列车在行至兵库县尼崎市一个半径300米的右拐弯区间时发生脱轨。出事列车共7节车厢，前5节车厢脱轨，其中头两节撞上铁路边一栋9层公寓，公寓底层的停车场面目全非。
救援持续了22个小时。最终，当地警方发表的数据显示，事故造成包括列车司机在内107人死亡，另有562名乘客受轻重伤。
这是日本铁路历史上死亡人数排在第七位的重大事故，也是1987年日本国有铁路公司民营化以来死伤最惨重的事故。
事发后，兵库县警方与消防部门、各路救援人马在展开现场抢救同时，全方位介入事故原因调查。事故发生不到半小时，日本国土交通省即设立福知山线事故对策本部。国土交通省航空铁路事故调查委员会也于当日指定多名调查官，从行政监管部门的立场同步展开调查。
一开始，JR西日本发布的事故可能原因包括：列车在道口与汽车相撞；轨道内有落石造成列车失去平衡，但经调查验证，这些可能性很快被一一否认，而人为操作失误导致事故的可能性逐渐浮出水面。
从脱轨事故发生日至2006年8月31日，事故调查委员会前后实施了15次调查。2006年12月，调查报告草案完成。2007年2月1日，调查委员会就初步调查报告举行听证会，并经10名委员审议通过，同年6月28日向公众发布了近300页的调查报告正文和图表、照片等多份附加材料。
仅从报告书目录就能看出，调查项目非常详尽，可以说是不厌其烦，事无巨细，仅出现在最终报告中的乘客证词就多达17份。
调查报告的内容包括：司乘人员当天乘务日程、出事列车运行经过、伤亡详细情况、铁路设施及车辆受损状况；当天气象条件、事故现场、避难和救护情况、当事司机个人详情、车长个人详情；JR西日本对司乘人员的管理培训制度、出事区间铁道设施、列车车况、列车自动停止装置配备状况、公司对列车的调度运行计划、列车防护、公司安全管理体制；另有多个实证检验结果和解析报告。
以人员伤亡情况为例，报告又细分出死伤者乘车位置、死亡状况、死亡原因、受伤状况。针对当事司机的调查，除个人基本信息外，还包括他的出勤状况、近年体检结果、驾驶适合性检测结果、培训、乘务业绩、勤务评价、惩戒等。由于事故很大原因怀疑与司机操作失误有关，调查追溯了当事司机出事前一周的工作、生活日程，包括是否有情绪波动等细节。
调查报告最终认为，事故的直接原因是，当事司机在此前一站因停车位置大幅超过标准要求，因担心受到公司惩罚，这名司机在开往下一站期间，忙于与车长的无线联络中，结果没能在拐弯区间控制车速。据现场勘查和仪器记录，脱轨前一瞬间，列车车速达到116公里，远超该区间70公里的限速。
但这份报告并没有把事故原因的分析停留在当事司机操作失误上，而是追根溯源，指出导致司机应对不当的背后隐藏着JR西日本公司的经营和管理问题，如发车频度过密，司乘人员惩罚机制过于苛刻等。
另外，调查报告重点强调，JR西日本公司对自动停车设备等保障行车安全设备的投入不力，导致超速问题未能在硬件上予以充分控制。这点为检方后来从司法层面追究JR西日本管理层刑事责任提供了重要论据。
追究铁道公司负责人刑事责任
脱轨事故后，福知山线尼崎-宝塚区间停运。同年5月31日开始修复线路，6月7日试运行。一直到6月19日，也就是事故发生55天后，这段线路才重新投入运行。JR西日本随后采取了多种整改措施，包括减少运行密度，增设紧急自动停车和紧急防护装置等。
事故处置暂告一段落后，追责开始启动。翌年2月，JR西日本公司会长南谷昌二郎、社长垣内刚引咎辞职，副社长山崎正夫升任社长。同月，JR西日本宣布对南谷、垣内、山崎等29名干部的处分措施，历代社长、事故当时的董事会成员、现任董事会成员均在处分之列。
2007年10月，JR西日本在残留的一段脱轨现场铺上混凝土，铺设了一条作业通路，但遭到事故死亡者家属抗议，只有在一年后重新挖开，复原脱轨现场。
2009年7月，神户地方检察厅以“业务过失致死伤罪”起诉山崎正夫，山崎辞职。调查显示，福知山线脱轨事故前，当时主管行车安全的山崎曾在公司内部会议上提到安装列车自动停车装置(A T S)以防止脱轨，但一直没能落实。
2009年10月和2010年3月，神户第一检查审查会两次要求对JR西日本3名前社长垣内刚、南谷昌二郎、井手正敬提出起诉。2010年4月，三人遭强制起诉，现已进入公审阶段。神户地方检察部门定于本月29日对山崎提出刑期要求。
相关赔偿只了结三成
2009年12月，福知山线脱轨事故遗属组织的“4·25之网”与JR西日本共同成立事故课题研究会，希望通过受害方和肇事方的联合检证，从这次列车事故中提炼出有助于今后保障行车安全的软硬件教训。
今年4月25日，也就是事故六周年纪念日上，“4·25之网”与JR西日本公司共同发表事故原因检证结果报告书。报告书以遗属提问、JR西日本公司回答的方式，就肇始公司当年的列车调度问题、惩罚性的司机培训体制、自动停车装置整备、公司安全管理机制等逐一检证。JR西日本明确承认，最大的反省之一在于，公司当年的机制未能有效监控各种事故苗头，导致潜在风险不断累积或持续遭到忽视。
福知山线脱轨事故的赔偿问题也尚未完结。根据日本的法律和惯例，交通事故中的赔偿金主要包括潜在收入损失、慰问金、丧葬费用。潜在收入损失根据遇难者年龄和收入水平而定，即假定工作到67岁的所得收入。慰问金根据死伤者在家中的经济作用而定，按以往日本法院的判例，慰问金最高可达2800万日元。
2008年5月，大约30名死者的遗属成立“赔偿交涉会”，要求JR西日本公司在安慰金基础上，增加“生命代价费”，以体现公司在这起事故中的组织责任，但遭到JR西日本的质疑和反对。
日本媒体今年4月针对事故受害者的一项调查显示，事故的相关赔偿只了结三成，半数以上仍在与JR西日本公司交涉。
http://intl.ce.cn/zgysj/201107/29/t20110729_22572339.shtml
三个月之前的一天，兵库县尼崎市综合文化中心，一片肃杀。
气氛肃穆凝重的追悼慰灵仪式上，JR西日本公司社长佐佐木隆之向在场387名遇难者家属谢罪，重申公司将继续采取有力措施，提高列车行车安全。佐佐木同时强调，对事故负伤者和死难者家属的各种援助将继续下去，“至少50年”。
此时，距离日本现代铁路运行史上最严重的事故之一JR西日本福知山线脱轨事故已有6年。但对事故原委的反省，对深层原因的追索，对肇事责任的追诉，对赔偿金额的异议，至今仍在延续……
15次调查与300页报告
2005年4月25日上午9时许，西日本旅客铁道公司(JR西日本)福知山线一辆列车在行至兵库县尼崎市一个半径300米的右拐弯区间时发生脱轨。出事列车共7节车厢，前5节车厢脱轨，其中头两节撞上铁路边一栋9层公寓，公寓底层的停车场面目全非。
救援持续了22个小时。最终，当地警方发表的数据显示，事故造成包括列车司机在内107人死亡，另有562名乘客受轻重伤。
这是日本铁路历史上死亡人数排在第七位的重大事故，也是1987年日本国有铁路公司民营化以来死伤最惨重的事故。
事发后，兵库县警方与消防部门、各路救援人马在展开现场抢救同时，全方位介入事故原因调查。事故发生不到半小时，日本国土交通省即设立福知山线事故对策本部。国土交通省航空铁路事故调查委员会也于当日指定多名调查官，从行政监管部门的立场同步展开调查。
一开始，JR西日本发布的事故可能原因包括：列车在道口与汽车相撞；轨道内有落石造成列车失去平衡，但经调查验证，这些可能性很快被一一否认，而人为操作失误导致事故的可能性逐渐浮出水面。
从脱轨事故发生日至2006年8月31日，事故调查委员会前后实施了15次调查。2006年12月，调查报告草案完成。2007年2月1日，调查委员会就初步调查报告举行听证会，并经10名委员审议通过，同年6月28日向公众发布了近300页的调查报告正文和图表、照片等多份附加材料。
仅从报告书目录就能看出，调查项目非常详尽，可以说是不厌其烦，事无巨细，仅出现在最终报告中的乘客证词就多达17份。
调查报告的内容包括：司乘人员当天乘务日程、出事列车运行经过、伤亡详细情况、铁路设施及车辆受损状况；当天气象条件、事故现场、避难和救护情况、当事司机个人详情、车长个人详情；JR西日本对司乘人员的管理培训制度、出事区间铁道设施、列车车况、列车自动停止装置配备状况、公司对列车的调度运行计划、列车防护、公司安全管理体制；另有多个实证检验结果和解析报告。
以人员伤亡情况为例，报告又细分出死伤者乘车位置、死亡状况、死亡原因、受伤状况。针对当事司机的调查，除个人基本信息外，还包括他的出勤状况、近年体检结果、驾驶适合性检测结果、培训、乘务业绩、勤务评价、惩戒等。由于事故很大原因怀疑与司机操作失误有关，调查追溯了当事司机出事前一周的工作、生活日程，包括是否有情绪波动等细节。
调查报告最终认为，事故的直接原因是，当事司机在此前一站因停车位置大幅超过标准要求，因担心受到公司惩罚，这名司机在开往下一站期间，忙于与车长的无线联络中，结果没能在拐弯区间控制车速。据现场勘查和仪器记录，脱轨前一瞬间，列车车速达到116公里，远超该区间70公里的限速。
但这份报告并没有把事故原因的分析停留在当事司机操作失误上，而是追根溯源，指出导致司机应对不当的背后隐藏着JR西日本公司的经营和管理问题，如发车频度过密，司乘人员惩罚机制过于苛刻等。
另外，调查报告重点强调，JR西日本公司对自动停车设备等保障行车安全设备的投入不力，导致超速问题未能在硬件上予以充分控制。这点为检方后来从司法层面追究JR西日本管理层刑事责任提供了重要论据。
追究铁道公司负责人刑事责任
脱轨事故后，福知山线尼崎-宝塚区间停运。同年5月31日开始修复线路，6月7日试运行。一直到6月19日，也就是事故发生55天后，这段线路才重新投入运行。JR西日本随后采取了多种整改措施，包括减少运行密度，增设紧急自动停车和紧急防护装置等。
事故处置暂告一段落后，追责开始启动。翌年2月，JR西日本公司会长南谷昌二郎、社长垣内刚引咎辞职，副社长山崎正夫升任社长。同月，JR西日本宣布对南谷、垣内、山崎等29名干部的处分措施，历代社长、事故当时的董事会成员、现任董事会成员均在处分之列。
2007年10月，JR西日本在残留的一段脱轨现场铺上混凝土，铺设了一条作业通路，但遭到事故死亡者家属抗议，只有在一年后重新挖开，复原脱轨现场。
2009年7月，神户地方检察厅以“业务过失致死伤罪”起诉山崎正夫，山崎辞职。调查显示，福知山线脱轨事故前，当时主管行车安全的山崎曾在公司内部会议上提到安装列车自动停车装置(A T S)以防止脱轨，但一直没能落实。
2009年10月和2010年3月，神户第一检查审查会两次要求对JR西日本3名前社长垣内刚、南谷昌二郎、井手正敬提出起诉。2010年4月，三人遭强制起诉，现已进入公审阶段。神户地方检察部门定于本月29日对山崎提出刑期要求。
相关赔偿只了结三成
2009年12月，福知山线脱轨事故遗属组织的“4·25之网”与JR西日本共同成立事故课题研究会，希望通过受害方和肇事方的联合检证，从这次列车事故中提炼出有助于今后保障行车安全的软硬件教训。
今年4月25日，也就是事故六周年纪念日上，“4·25之网”与JR西日本公司共同发表事故原因检证结果报告书。报告书以遗属提问、JR西日本公司回答的方式，就肇始公司当年的列车调度问题、惩罚性的司机培训体制、自动停车装置整备、公司安全管理机制等逐一检证。JR西日本明确承认，最大的反省之一在于，公司当年的机制未能有效监控各种事故苗头，导致潜在风险不断累积或持续遭到忽视。
福知山线脱轨事故的赔偿问题也尚未完结。根据日本的法律和惯例，交通事故中的赔偿金主要包括潜在收入损失、慰问金、丧葬费用。潜在收入损失根据遇难者年龄和收入水平而定，即假定工作到67岁的所得收入。慰问金根据死伤者在家中的经济作用而定，按以往日本法院的判例，慰问金最高可达2800万日元。
2008年5月，大约30名死者的遗属成立“赔偿交涉会”，要求JR西日本公司在安慰金基础上，增加“生命代价费”，以体现公司在这起事故中的组织责任，但遭到JR西日本的质疑和反对。
日本媒体今年4月针对事故受害者的一项调查显示，事故的相关赔偿只了结三成，半数以上仍在与JR西日本公司交涉。
http://intl.ce.cn/zgysj/201107/29/t20110729_22572339.shtml日本福知山线脱轨事故镜鉴:未完成的追责与索赔2011年07月29日 来源：经济参考报
三个月之前的一天，兵库县尼崎市综合文化中心，一片肃杀。
气氛肃穆凝重的追悼慰灵仪式上，JR西日本公司社长佐佐木隆之向在场387名遇难者家属谢罪，重申公司将继续采取有力措施，提高列车行车安全。佐佐木同时强调，对事故负伤者和死难者家属的各种援助将继续下去，“至少50年”。
此时，距离日本现代铁路运行史上最严重的事故之一JR西日本福知山线脱轨事故已有6年。但对事故原委的反省，对深层原因的追索，对肇事责任的追诉，对赔偿金额的异议，至今仍在延续……
15次调查与300页报告
2005年4月25日上午9时许，西日本旅客铁道公司(JR西日本)福知山线一辆列车在行至兵库县尼崎市一个半径300米的右拐弯区间时发生脱轨。出事列车共7节车厢，前5节车厢脱轨，其中头两节撞上铁路边一栋9层公寓，公寓底层的停车场面目全非。
救援持续了22个小时。最终，当地警方发表的数据显示，事故造成包括列车司机在内107人死亡，另有562名乘客受轻重伤。
这是日本铁路历史上死亡人数排在第七位的重大事故，也是1987年日本国有铁路公司民营化以来死伤最惨重的事故。
事发后，兵库县警方与消防部门、各路救援人马在展开现场抢救同时，全方位介入事故原因调查。事故发生不到半小时，日本国土交通省即设立福知山线事故对策本部。国土交通省航空铁路事故调查委员会也于当日指定多名调查官，从行政监管部门的立场同步展开调查。
一开始，JR西日本发布的事故可能原因包括：列车在道口与汽车相撞；轨道内有落石造成列车失去平衡，但经调查验证，这些可能性很快被一一否认，而人为操作失误导致事故的可能性逐渐浮出水面。
从脱轨事故发生日至2006年8月31日，事故调查委员会前后实施了15次调查。2006年12月，调查报告草案完成。2007年2月1日，调查委员会就初步调查报告举行听证会，并经10名委员审议通过，同年6月28日向公众发布了近300页的调查报告正文和图表、照片等多份附加材料。
仅从报告书目录就能看出，调查项目非常详尽，可以说是不厌其烦，事无巨细，仅出现在最终报告中的乘客证词就多达17份。
调查报告的内容包括：司乘人员当天乘务日程、出事列车运行经过、伤亡详细情况、铁路设施及车辆受损状况；当天气象条件、事故现场、避难和救护情况、当事司机个人详情、车长个人详情；JR西日本对司乘人员的管理培训制度、出事区间铁道设施、列车车况、列车自动停止装置配备状况、公司对列车的调度运行计划、列车防护、公司安全管理体制；另有多个实证检验结果和解析报告。
以人员伤亡情况为例，报告又细分出死伤者乘车位置、死亡状况、死亡原因、受伤状况。针对当事司机的调查，除个人基本信息外，还包括他的出勤状况、近年体检结果、驾驶适合性检测结果、培训、乘务业绩、勤务评价、惩戒等。由于事故很大原因怀疑与司机操作失误有关，调查追溯了当事司机出事前一周的工作、生活日程，包括是否有情绪波动等细节。
调查报告最终认为，事故的直接原因是，当事司机在此前一站因停车位置大幅超过标准要求，因担心受到公司惩罚，这名司机在开往下一站期间，忙于与车长的无线联络中，结果没能在拐弯区间控制车速。据现场勘查和仪器记录，脱轨前一瞬间，列车车速达到116公里，远超该区间70公里的限速。
但这份报告并没有把事故原因的分析停留在当事司机操作失误上，而是追根溯源，指出导致司机应对不当的背后隐藏着JR西日本公司的经营和管理问题，如发车频度过密，司乘人员惩罚机制过于苛刻等。
另外，调查报告重点强调，JR西日本公司对自动停车设备等保障行车安全设备的投入不力，导致超速问题未能在硬件上予以充分控制。这点为检方后来从司法层面追究JR西日本管理层刑事责任提供了重要论据。
追究铁道公司负责人刑事责任
脱轨事故后，福知山线尼崎-宝塚区间停运。同年5月31日开始修复线路，6月7日试运行。一直到6月19日，也就是事故发生55天后，这段线路才重新投入运行。JR西日本随后采取了多种整改措施，包括减少运行密度，增设紧急自动停车和紧急防护装置等。
事故处置暂告一段落后，追责开始启动。翌年2月，JR西日本公司会长南谷昌二郎、社长垣内刚引咎辞职，副社长山崎正夫升任社长。同月，JR西日本宣布对南谷、垣内、山崎等29名干部的处分措施，历代社长、事故当时的董事会成员、现任董事会成员均在处分之列。
2007年10月，JR西日本在残留的一段脱轨现场铺上混凝土，铺设了一条作业通路，但遭到事故死亡者家属抗议，只有在一年后重新挖开，复原脱轨现场。
2009年7月，神户地方检察厅以“业务过失致死伤罪”起诉山崎正夫，山崎辞职。调查显示，福知山线脱轨事故前，当时主管行车安全的山崎曾在公司内部会议上提到安装列车自动停车装置(A T S)以防止脱轨，但一直没能落实。
2009年10月和2010年3月，神户第一检查审查会两次要求对JR西日本3名前社长垣内刚、南谷昌二郎、井手正敬提出起诉。2010年4月，三人遭强制起诉，现已进入公审阶段。神户地方检察部门定于本月29日对山崎提出刑期要求。
相关赔偿只了结三成
2009年12月，福知山线脱轨事故遗属组织的“4·25之网”与JR西日本共同成立事故课题研究会，希望通过受害方和肇事方的联合检证，从这次列车事故中提炼出有助于今后保障行车安全的软硬件教训。
今年4月25日，也就是事故六周年纪念日上，“4·25之网”与JR西日本公司共同发表事故原因检证结果报告书。报告书以遗属提问、JR西日本公司回答的方式，就肇始公司当年的列车调度问题、惩罚性的司机培训体制、自动停车装置整备、公司安全管理机制等逐一检证。JR西日本明确承认，最大的反省之一在于，公司当年的机制未能有效监控各种事故苗头，导致潜在风险不断累积或持续遭到忽视。
福知山线脱轨事故的赔偿问题也尚未完结。根据日本的法律和惯例，交通事故中的赔偿金主要包括潜在收入损失、慰问金、丧葬费用。潜在收入损失根据遇难者年龄和收入水平而定，即假定工作到67岁的所得收入。慰问金根据死伤者在家中的经济作用而定，按以往日本法院的判例，慰问金最高可达2800万日元。
2008年5月，大约30名死者的遗属成立“赔偿交涉会”，要求JR西日本公司在安慰金基础上，增加“生命代价费”，以体现公司在这起事故中的组织责任，但遭到JR西日本的质疑和反对。
日本媒体今年4月针对事故受害者的一项调查显示，事故的相关赔偿只了结三成，半数以上仍在与JR西日本公司交涉。
http://intl.ce.cn/zgysj/201107/29/t20110729_22572339.shtml
西日本铁道前社长因致106死事故或获刑3年http://www.sina.com.cn 2011年07月29日 环球时报
环球网实习记者赵文杰报道 据日本《东京新闻》7月29日援引共同社的报道，因在任期间的2005年4月日本尼崎市发生列车脱轨致死106人的事故，68岁的西日本铁道公司前社长山崎正夫被检方以“业务上过失致死伤罪”、同时应判刑3年提起诉讼，该案29日在神户地方法院开庭审理。
检方称，一旦发生事故，造成大多数旅客死亡的概率会很高，铁道公司有义务高度重视安全对策。
报道称，山崎正夫坚称自己无罪，与检方形成对峙。这起日本铁道公司成立以来史上最为特大事故的公审也引来了众多市民旁听。
http://news.sina.com.cn/w/2011-07-29/152922901068.shtml
环球网实习记者赵文杰报道 据日本《东京新闻》7月29日援引共同社的报道，因在任期间的2005年4月日本尼崎市发生列车脱轨致死106人的事故，68岁的西日本铁道公司前社长山崎正夫被检方以“业务上过失致死伤罪”、同时应判刑3年提起诉讼，该案29日在神户地方法院开庭审理。
检方称，一旦发生事故，造成大多数旅客死亡的概率会很高，铁道公司有义务高度重视安全对策。
报道称，山崎正夫坚称自己无罪，与检方形成对峙。这起日本铁道公司成立以来史上最为特大事故的公审也引来了众多市民旁听。
http://news.sina.com.cn/w/2011-07-29/152922901068.shtml