先承认错误，再请教探讨二、三代机操控差异。

前两天在一个帖子里讨论二代和三代机操控问题的时候，由于记忆不准确，出了一个比较低级的错误。当时我说二代机是舵面操控，所以飞行员拉杆就是抬头，推杆就是低头。而三代机的数字电传操控，是姿态操控拉杆不一定意味着抬头。这个说法是非常荒唐可笑的。
昨天我在和网友讨论歼十的过失速机动性能时候，又重新温习了一下雷强大校的我与歼十20年一文，发现实际情况应该是这样。
雷强原文：
“比如，飞行员都知道，传统机械式飞机上，拉杆就意味着平尾向下偏(即飞行员控制操纵

面的偏转方向和角度)，此时飞机的姿态却并不一定是抬头(在某些战斗机如歼-6 上存在

跨音速反操纵的特性)， 需要飞行员自行判断如何组合各控制面的偏转以产生改变飞机

飞行姿态所需的总气动力；但电传飞机是姿态操纵，按照电传操纵系统预先设置的定义

，拉杆就意味着飞行员想让飞机抬头(飞行员对飞机的姿态进行操纵)，这时计算机会自

动计算出各控制面的偏转方向和角度组合，确保飞机按控制指令抬头，但此时的控制面

偏转状态可能与飞行员设想的完全不同，这就让飞行员感觉到理解不了！”
从雷强大校这段话我们可以看出，二代机的机械操控，要比三代机困难很多。飞行员需要在一瞬间做出正确的判断，再通过操纵杆、方向舵、油门等一系列复杂操控，让飞机做出自己想做的动作。而三代机对飞行员有非常大的解放，这些复杂的舵面组合变化是根据飞行员的指令，通过程序完成的。飞行员有更多的时间和精力投入到对敌作战，而不是和自己这架飞机较劲。
那么是不是能飞二代机的飞行员，就像开惯了手挡汽车的驾驶员那样，开自动挡更容易呢？我看未必。
举个简单例子，二代飞机在平飞时候，松开操纵杆，只加大油门加速，那么飞机要保持平飞，必须要适当推杆，而三代机完全不用。也就是说只飞过机械操控的二代机驾驶员，会无法理解为什么在飞机增速的情况下，不需调整姿态飞机就能保持平飞。降落时候也是同样，在飞机减速情况下，机械操控的二代机，需要适当拉杆使飞机保持大迎角。而三代机不需要这样，同时也意味着无法在操纵杆的位移来判断飞机的姿态。
从上面可以看出，二代飞机和三代飞机的操控是有本质区别的，只飞过二代飞机如果直接飞三代机，非常困难的。
那么我依然要问以前问过的问题，山鹰这种机械操控的飞机，真的能完成三代机飞行员的培训吗？哪怕是一半项目？前两天在一个帖子里讨论二代和三代机操控问题的时候，由于记忆不准确，出了一个比较低级的错误。当时我说二代机是舵面操控，所以飞行员拉杆就是抬头，推杆就是低头。而三代机的数字电传操控，是姿态操控拉杆不一定意味着抬头。这个说法是非常荒唐可笑的。
昨天我在和网友讨论歼十的过失速机动性能时候，又重新温习了一下雷强大校的我与歼十20年一文，发现实际情况应该是这样。
雷强原文：
“比如，飞行员都知道，传统机械式飞机上，拉杆就意味着平尾向下偏(即飞行员控制操纵

面的偏转方向和角度)，此时飞机的姿态却并不一定是抬头(在某些战斗机如歼-6 上存在

跨音速反操纵的特性)， 需要飞行员自行判断如何组合各控制面的偏转以产生改变飞机

飞行姿态所需的总气动力；但电传飞机是姿态操纵，按照电传操纵系统预先设置的定义

，拉杆就意味着飞行员想让飞机抬头(飞行员对飞机的姿态进行操纵)，这时计算机会自

动计算出各控制面的偏转方向和角度组合，确保飞机按控制指令抬头，但此时的控制面

偏转状态可能与飞行员设想的完全不同，这就让飞行员感觉到理解不了！”
从雷强大校这段话我们可以看出，二代机的机械操控，要比三代机困难很多。飞行员需要在一瞬间做出正确的判断，再通过操纵杆、方向舵、油门等一系列复杂操控，让飞机做出自己想做的动作。而三代机对飞行员有非常大的解放，这些复杂的舵面组合变化是根据飞行员的指令，通过程序完成的。飞行员有更多的时间和精力投入到对敌作战，而不是和自己这架飞机较劲。
那么是不是能飞二代机的飞行员，就像开惯了手挡汽车的驾驶员那样，开自动挡更容易呢？我看未必。
举个简单例子，二代飞机在平飞时候，松开操纵杆，只加大油门加速，那么飞机要保持平飞，必须要适当推杆，而三代机完全不用。也就是说只飞过机械操控的二代机驾驶员，会无法理解为什么在飞机增速的情况下，不需调整姿态飞机就能保持平飞。降落时候也是同样，在飞机减速情况下，机械操控的二代机，需要适当拉杆使飞机保持大迎角。而三代机不需要这样，同时也意味着无法在操纵杆的位移来判断飞机的姿态。
从上面可以看出，二代飞机和三代飞机的操控是有本质区别的，只飞过二代飞机如果直接飞三代机，非常困难的。
那么我依然要问以前问过的问题，山鹰这种机械操控的飞机，真的能完成三代机飞行员的培训吗？哪怕是一半项目？