ARJ-21小飞机－－航空工业实现商业大突破的第一步（附小 ...

　　环保时代，直接在原文上改写了文章。节约了CD资源。:D

　　ARJ-21支线涡扇客机，是中国航空业经过数次努力和经历多次失败后的新的尝试。在此之前，运十的失败、MD合作的失败以及AE-100等支线项目的经验，使中国民用航空业内人人士所获甚多。在总结这些经验的情况下，ARJ-21已经展现在我们面前。虽然整个研制过程充满挫折，设计一再更改，交付时间一延再延，但是我们能够感受到围绕商飞，一系列的动作无不体现了国家和全国人民的意志。虽然ARJ-21还没有正式交付，甚至多次传来局部技术失利的消息，但是我仍然相信：严冬已经过去，中国民用航空业将迎来春天。与已经进行多年并有相当利润飞机零部件转包业务相比，商用飞机的整机意义更大－－ARJ-21，C919是第一次代表中国航空工业品牌的完整产品。它的成功将是中国航空工业在这一领域的首次重大突破。

一、ARJ-21目前的订单情况

　　ARJ-21作为中国人第一款按市场化运作的商用飞机，有其特殊而重要的意义。其意义在于，完全全球化的市场竞争环境来确实目标；完全按造商业化运作，以赢利为目的；作为大飞机的练手项目。

　　项目历经数年，目前已经是“临门一脚”，ARJ-21的商业成功，将成为中国民用航空业的一个里程碑。期待ARJ-21创造一个中国民机的辉煌！下面列出订单表，不一定准确。后面如果需要进一步补充消息来源。

　　表一、ARJ-21订单汇总表：
　　

　　ARJ-21第一次实现了“按图纸卖飞机”的商业模式，这种方式国际知名大企业波音所惯用，然而在中国，这是第一次。

　　“按图纸卖飞机”的意义，不仅仅是商业上的成功，而且是民航产品适应市场需求的一种非常高级的形式。只有最合适市场的产品，才能获得用户的领先支持。虽然也有一些关于“行政手段”的说法，但是总体来说，中航工业／中国商飞，能够做到这一点，确实是走了一条适合民机市场需求研究、飞机规格确定、按商业化手段进行民机的规格确定到市场动作的全过程。

　　ARJ-21虽然历经坎坷，交付时间一推再推。但是，不可否认，它是中国商用飞机第一次按全新的运作模式完成飞机的全过程，也是中国继运十、AE100、MD-82之后的又一次尝试。在交足学费之后，中国人在通过痛苦的失败和学习过程，取得了不小的成绩，而且不用十年会正式“小学”毕业。虽然，目前就断定ARJ-21取得商业成功为时尚早，但是有一点值得指出：中国商用飞机已经依靠国家的强大意志，正在起飞。而符合商业模式的运作方式，将使中国商用飞机获得空前的竞争力。这种竞争力，将可以与全球顶尖的商用飞机企业的竞争力媲美。看看中国纺织品、电器产品以及各种物美价廉的工业品，看看中国近三十年商业管理经验水平的逐步提高，我们可以乐观地认为，一量中国学会了制造民用飞机，世界航空市场，将出现更多的高科技明星－－中国的高科技产品。它代表了中国科技的进步、管理水平的提高、商业竞争力的增加，也预示着高端先进飞机制造领域，将出现中国人的身影。

二、中国民航机队概况

　　中国民航经过几次整合,形成了4大航和地方航空+民营航空的格局, 飞机数量基本上反映了规模:

　　一）、四大航集团：

　　　　1、南方航空：346架，其中B737占106架、波音其他47架、空客182架、支线机11架；
　　　　2、国际航空：267架，其中B737占122架、波音其他44架、空客100架、支线机1架；
　　　　3、东方航空：259架，其中B737占75架、波音其他3架、空客166架、支线15架；
　　　　4、海南航空：230架，其中B737占107架、波音其他7架、空客38架、支线78架。

　　二）、地方航空：

　　　　5、深圳航空：92架，无支线机；
　　　　6、上海航空：69架，其中支线5架；
　　　　7、厦门航空：67架，无支线机；
　　　　8、四川航空：53架，其中支线3架；
　　　　9、山东航空：48架，其中支线7架；
　　　　10、重庆航空：7架，无支线机；

　　三）、民营航空：
　　　　11、春秋航空：21架，无支线机；
　　　　12、吉祥航空：17架，无支线机；
　　　　13、邮政航空：15架，无支线机；
　　　　14、中货航空：14架，无支线机；
　　　　15、华厦：4架，全支线机；
　　　　16、河南：4架，全支线机；
　　　　17、河北：3架，支线机2架；
　　　　18、幸福：5架，全支线机。

　　其他航空公司均在8架以内（资料参考中国民航相关网站资料）。

　　总体来说，支线机占的比例非常小。参考后面中美印三国干线客机和支线客机的比例，我们很容易得出结论，中国国内支线客机市场巨大。

四、中国民航航线的状况

　　根据2008年各航线的客流统计资料，有如下特点：

　　1、全季超过45万人的航线，有36条。最忙的是北京-上海航线，290万人，最少的是昆明-西双版纳航线，47万人；
　　2、全季超过30万人的航线，有37条。最忙的是上海-哈尔滨航线，44万人，最少的是天津-广州航线，30万人；
　　3、全季超过15万人的航线，有65条。最忙的是北京-合肥航线，29万人，最少的是深圳-桂林航线，15万人；
　　4、全季低于15万人的航线，有1687条。

　　　　3万人以上，用105座飞机，每天四班，保证80%的客座率；这种航线有492条；
　　　　1.5万人以上，用105座飞机，每天两班，保证80%的客座率；这种航线有643条；
　　　　7560人以上，用105座飞机，每天一班，保证80%的客座率；这种航线有782条。
　　　　（更多的班次，可以保证坐飞机的时效性）

　　也就是说目前有1000条左右的航线不适合105座以上的飞机来运营。这些航班有很大一部分是适合75座飞机运营的。有些航线，全季客流在3000人以上，1.5万人以内，适合用75座飞机来运营，保证至少每天开。这种航线有200-300条。更少客流的，当然只能用45座（MA-600）、25座飞机（贵航涡扇支线）来运营了。这种航线有800条左右。

75座这个市场虽然占总航线运力比例有限，但是考虑到中国经济的发展、东西部、以及地区内部人员信息交流的巨大增量，支线客机航线的需求是超过平均增长水平的。而75座的ARJ-21就是针对这个迅速增长的市场的。

三、７５座支线飞机市场容量

　　中国、美国和印度三国，都是大国。在国内面积，人口数量上有一定的相似性。三个国家在科技水平、人口、国土面积上有一定的差异，也有一定的相似性。通过三个国家的民航机队比较，应该能够发现民用航空的一些规律性的事实。

　　表二、中国、美国、印度三国民航机队情况
　　

　　从表二，我们看到：以美国民航机队规模为参照，中国、印度的每亿人飞机数量差距很大。中国只有美国目前水平的1/20，而印度只有美国的1/40。民航机队将在经济腾飞的同时取得巨大发展。中国支线客机数量在整个民航机队中的数量偏小。同时，也预示着有中国支线客机市场有相当大的发展空间。而印度的支线客机市场发展已经比较充分，相反它有可能向大型化方向发展。

　　表三、中国、美国、印度三国民航机队平均座位数
　　

　　从表三，我们可以看出：对于干线飞机，中、印两国的平均座位数相差不大，而美国的略大5%(10座），这表明中印的大型干线飞机的座位数处于同等水平，而美国的大型干线飞机座位数更多，飞机更大型化。但总的差别较小，不到５％。但是，支线飞机的平均座位数，中国比美国大了一倍（64.2座对应32.6座），而印度与美国相当并略小（印度为27.7座）。这表明，中国民航机队需要补充较少座位数的支线飞机。

　　按中美印三国支线的比例，如果达到美国每亿人口拥有飞机数量的一半（1000架/亿），将有13000架飞机，其中的支线机30%，应该有3900架，ARJ-21系列能够占有30%也将有1100架的规模。即使按照10-20年内，达到美国2010年左右的水平，支线客机市场也将有550架以上的容量。这个容量体现了中国内需的巨大潜力，也是ARJ-21取得成功的保证。ARJ-21就是通过市场研究，充分发挥中国企业的优势，并以中国支线客机市场为练兵场的一次大规模的商业活动，它取得成功是必然的。

五、结论

　　在国内巨大市场如此之大的情况下，不论国际市场是否能在早期取得成功，获得国内市场成功的ARJ-21，应该能够完成它的目标：为中国商用飞机创造一种全新的商业模式、为中国民用航空产品闯出全球合作的新路、为大型干线飞机积累经验。航空工业将在此工程中证明：中国人不但能够进行技术的创新、也能进行管理理念、管理模式的学习和创新和商业模式的学习和创新。ARJ-21的商业成功（赢利算一个指标），以及后面C919的成功，将能够证明，中国航空业界将成为中国经济的新的高科技发动机，引领中国产业升级，实现“中国创造”的梦想。

　　可以乐观地预计：天时、地利、人和诸多有利因素，强有力的国家意志驱动下，在航空工业三十年来取得巨大技术进步和雄厚的国家经济潜力支撑下，ARJ-21只要克服人为错误，必将取得巨大的商业成功。

（完）

　　环保时代，直接在原文上改写了文章。节约了CD资源。:D

　　ARJ-21支线涡扇客机，是中国航空业经过数次努力和经历多次失败后的新的尝试。在此之前，运十的失败、MD合作的失败以及AE-100等支线项目的经验，使中国民用航空业内人人士所获甚多。在总结这些经验的情况下，ARJ-21已经展现在我们面前。虽然整个研制过程充满挫折，设计一再更改，交付时间一延再延，但是我们能够感受到围绕商飞，一系列的动作无不体现了国家和全国人民的意志。虽然ARJ-21还没有正式交付，甚至多次传来局部技术失利的消息，但是我仍然相信：严冬已经过去，中国民用航空业将迎来春天。与已经进行多年并有相当利润飞机零部件转包业务相比，商用飞机的整机意义更大－－ARJ-21，C919是第一次代表中国航空工业品牌的完整产品。它的成功将是中国航空工业在这一领域的首次重大突破。

一、ARJ-21目前的订单情况

　　ARJ-21作为中国人第一款按市场化运作的商用飞机，有其特殊而重要的意义。其意义在于，完全全球化的市场竞争环境来确实目标；完全按造商业化运作，以赢利为目的；作为大飞机的练手项目。

　　项目历经数年，目前已经是“临门一脚”，ARJ-21的商业成功，将成为中国民用航空业的一个里程碑。期待ARJ-21创造一个中国民机的辉煌！下面列出订单表，不一定准确。后面如果需要进一步补充消息来源。

　　表一、ARJ-21订单汇总表：
　　

　　ARJ-21第一次实现了“按图纸卖飞机”的商业模式，这种方式国际知名大企业波音所惯用，然而在中国，这是第一次。

　　“按图纸卖飞机”的意义，不仅仅是商业上的成功，而且是民航产品适应市场需求的一种非常高级的形式。只有最合适市场的产品，才能获得用户的领先支持。虽然也有一些关于“行政手段”的说法，但是总体来说，中航工业／中国商飞，能够做到这一点，确实是走了一条适合民机市场需求研究、飞机规格确定、按商业化手段进行民机的规格确定到市场动作的全过程。

　　ARJ-21虽然历经坎坷，交付时间一推再推。但是，不可否认，它是中国商用飞机第一次按全新的运作模式完成飞机的全过程，也是中国继运十、AE100、MD-82之后的又一次尝试。在交足学费之后，中国人在通过痛苦的失败和学习过程，取得了不小的成绩，而且不用十年会正式“小学”毕业。虽然，目前就断定ARJ-21取得商业成功为时尚早，但是有一点值得指出：中国商用飞机已经依靠国家的强大意志，正在起飞。而符合商业模式的运作方式，将使中国商用飞机获得空前的竞争力。这种竞争力，将可以与全球顶尖的商用飞机企业的竞争力媲美。看看中国纺织品、电器产品以及各种物美价廉的工业品，看看中国近三十年商业管理经验水平的逐步提高，我们可以乐观地认为，一量中国学会了制造民用飞机，世界航空市场，将出现更多的高科技明星－－中国的高科技产品。它代表了中国科技的进步、管理水平的提高、商业竞争力的增加，也预示着高端先进飞机制造领域，将出现中国人的身影。

二、中国民航机队概况

　　中国民航经过几次整合,形成了4大航和地方航空+民营航空的格局, 飞机数量基本上反映了规模:

　　一）、四大航集团：

　　　　1、南方航空：346架，其中B737占106架、波音其他47架、空客182架、支线机11架；
　　　　2、国际航空：267架，其中B737占122架、波音其他44架、空客100架、支线机1架；
　　　　3、东方航空：259架，其中B737占75架、波音其他3架、空客166架、支线15架；
　　　　4、海南航空：230架，其中B737占107架、波音其他7架、空客38架、支线78架。

　　二）、地方航空：

　　　　5、深圳航空：92架，无支线机；
　　　　6、上海航空：69架，其中支线5架；
　　　　7、厦门航空：67架，无支线机；
　　　　8、四川航空：53架，其中支线3架；
　　　　9、山东航空：48架，其中支线7架；
　　　　10、重庆航空：7架，无支线机；

　　三）、民营航空：
　　　　11、春秋航空：21架，无支线机；
　　　　12、吉祥航空：17架，无支线机；
　　　　13、邮政航空：15架，无支线机；
　　　　14、中货航空：14架，无支线机；
　　　　15、华厦：4架，全支线机；
　　　　16、河南：4架，全支线机；
　　　　17、河北：3架，支线机2架；
　　　　18、幸福：5架，全支线机。

　　其他航空公司均在8架以内（资料参考中国民航相关网站资料）。

　　总体来说，支线机占的比例非常小。参考后面中美印三国干线客机和支线客机的比例，我们很容易得出结论，中国国内支线客机市场巨大。

四、中国民航航线的状况

　　根据2008年各航线的客流统计资料，有如下特点：

　　1、全季超过45万人的航线，有36条。最忙的是北京-上海航线，290万人，最少的是昆明-西双版纳航线，47万人；
　　2、全季超过30万人的航线，有37条。最忙的是上海-哈尔滨航线，44万人，最少的是天津-广州航线，30万人；
　　3、全季超过15万人的航线，有65条。最忙的是北京-合肥航线，29万人，最少的是深圳-桂林航线，15万人；
　　4、全季低于15万人的航线，有1687条。

　　　　3万人以上，用105座飞机，每天四班，保证80%的客座率；这种航线有492条；
　　　　1.5万人以上，用105座飞机，每天两班，保证80%的客座率；这种航线有643条；
　　　　7560人以上，用105座飞机，每天一班，保证80%的客座率；这种航线有782条。
　　　　（更多的班次，可以保证坐飞机的时效性）

　　也就是说目前有1000条左右的航线不适合105座以上的飞机来运营。这些航班有很大一部分是适合75座飞机运营的。有些航线，全季客流在3000人以上，1.5万人以内，适合用75座飞机来运营，保证至少每天开。这种航线有200-300条。更少客流的，当然只能用45座（MA-600）、25座飞机（贵航涡扇支线）来运营了。这种航线有800条左右。

75座这个市场虽然占总航线运力比例有限，但是考虑到中国经济的发展、东西部、以及地区内部人员信息交流的巨大增量，支线客机航线的需求是超过平均增长水平的。而75座的ARJ-21就是针对这个迅速增长的市场的。

三、７５座支线飞机市场容量

　　中国、美国和印度三国，都是大国。在国内面积，人口数量上有一定的相似性。三个国家在科技水平、人口、国土面积上有一定的差异，也有一定的相似性。通过三个国家的民航机队比较，应该能够发现民用航空的一些规律性的事实。

　　表二、中国、美国、印度三国民航机队情况
　　

　　从表二，我们看到：以美国民航机队规模为参照，中国、印度的每亿人飞机数量差距很大。中国只有美国目前水平的1/20，而印度只有美国的1/40。民航机队将在经济腾飞的同时取得巨大发展。中国支线客机数量在整个民航机队中的数量偏小。同时，也预示着有中国支线客机市场有相当大的发展空间。而印度的支线客机市场发展已经比较充分，相反它有可能向大型化方向发展。

　　表三、中国、美国、印度三国民航机队平均座位数
　　

　　从表三，我们可以看出：对于干线飞机，中、印两国的平均座位数相差不大，而美国的略大5%(10座），这表明中印的大型干线飞机的座位数处于同等水平，而美国的大型干线飞机座位数更多，飞机更大型化。但总的差别较小，不到５％。但是，支线飞机的平均座位数，中国比美国大了一倍（64.2座对应32.6座），而印度与美国相当并略小（印度为27.7座）。这表明，中国民航机队需要补充较少座位数的支线飞机。

　　按中美印三国支线的比例，如果达到美国每亿人口拥有飞机数量的一半（1000架/亿），将有13000架飞机，其中的支线机30%，应该有3900架，ARJ-21系列能够占有30%也将有1100架的规模。即使按照10-20年内，达到美国2010年左右的水平，支线客机市场也将有550架以上的容量。这个容量体现了中国内需的巨大潜力，也是ARJ-21取得成功的保证。ARJ-21就是通过市场研究，充分发挥中国企业的优势，并以中国支线客机市场为练兵场的一次大规模的商业活动，它取得成功是必然的。

五、结论

　　在国内巨大市场如此之大的情况下，不论国际市场是否能在早期取得成功，获得国内市场成功的ARJ-21，应该能够完成它的目标：为中国商用飞机创造一种全新的商业模式、为中国民用航空产品闯出全球合作的新路、为大型干线飞机积累经验。航空工业将在此工程中证明：中国人不但能够进行技术的创新、也能进行管理理念、管理模式的学习和创新和商业模式的学习和创新。ARJ-21的商业成功（赢利算一个指标），以及后面C919的成功，将能够证明，中国航空业界将成为中国经济的新的高科技发动机，引领中国产业升级，实现“中国创造”的梦想。

　　可以乐观地预计：天时、地利、人和诸多有利因素，强有力的国家意志驱动下，在航空工业三十年来取得巨大技术进步和雄厚的国家经济潜力支撑下，ARJ-21只要克服人为错误，必将取得巨大的商业成功。

（完）