宜万铁路百年断续（下） 【申精】

■ 路权之争引发王朝垮塌

上风垭隧道终究没有等来正式通车。

早在锡良向朝廷上奏自办川汉铁路前的10多年，一家美国公司及一家英国公司，已向清政府提出了承筑的要求，清政府没有同意。

当锡良奏请兴办川汉铁路的消息传出后，此前已提出借款修路要求的英美法德等国，再次强硬照会清政府及川督，逼得锡良装病躲避。

1910年5月，四国银团代表又聚集巴黎，达成四国向清政府均分借款正式协定。

随后，在四国联合强力施压下，清政府于1911年5月清政府宣布将川汉铁路等干线铁路修筑权收归国有，取消商办。同时，邮传部大臣盛宣怀与美英德法四国银行签订了1000万英镑的借款合同。


消息传到四川，川民群情激愤，提出“商路亡，中国亡”的口号，并于6月在成都成立“四川保路同志会”，高呼“拒借洋款，破约保路”。

川人认为，铁路收归国有后并非由清政府兴办，而是拟借洋债请洋人修建，这与此前各省筹设铁路公司初衷大相径庭，因此强烈反对。而清廷对川汉铁路收归国有后的资金补偿更引起川人强烈反弹。清政府认为，除实际用于铁路建设的股款外，没有必要对因经营不善所造成的亏损以及被挪用的亏空款项负责。这让川人觉得政府“不但夺路，而且谋财”。 　

8月24日，川汉铁路总公司召开全体股东大会，提出全蜀股东不纳税的主张。新任四川总督赵尔丰派兵弹压，枪杀请愿群众26人，酿就“成都血案”，引发了四川全省武装暴动。 　　

而后，清政府随即调集大量武昌新军入川镇压，武昌防守空虚。鄂军与蜀民东西呼应，乘机举事，全国各地纷纷响应，千年帝制终于垮台。史学界有人称“一条路搞倒了一个王朝”。 　　

一百年后，上海师范大学历史系教授萧功秦认为，保路运动的“爱国主义激情”或许并不单纯，其中也混杂着既得利益的自私算计。其实质在于，经济排外主义所高扬的道义理念，被商办公司的地方主义与分利集团势力所利用。

事实上，清廷决定收回路权的决定，也不仅仅是屈服于对外压力。和川汉线大体相似，当时中国商办铁路中普遍存在诸多弊端，如技术、管理人才和监督机制缺乏，集资款大量被挪用、贪污等等。四国《协定》的签订，只是促使了清政府下决心撤销“铁路商办”。

■ 屡建屡止　

保路运动一起，宜万铁路建设已然瘫痪，三万工人也都没有拿到工钱。辛亥革命狂潮一起，工人们一部分落草成匪，一部分则成了起义者，工地只余一片狼籍，两年间仅修了7.5公里的宜万铁路，至此烟消云散，只留下“铁路公司光又光，光了也难回家乡”的悲泣。

1913年6月，民国交通部派员接收川汉铁路工程，工程上所剩余的大批铁轨和枕木等材料，全被拆运至汉口，用于粤汉铁路建设。



即便如此，詹天佑还是没有放弃。1914年，为落实孙中山《建国方略》中修建川汉铁路的设想，詹天佑又重新着手勘测。然而民国很快又陷入军阀混战的乱局。

眼看铁路复工遥遥无期，哀痛的李稷勋写下了《四川商办川汉铁路宜昌工场志痛碑文》，刻石立碑于宜昌东山巅，名为“血泪碑”，详述铁路修建起因、勘探、修筑及停工经过。

1919年，李稷勋去世，葬于志痛碑旁，这里可俯视当年詹天佑筑路的指挥部所在地铁路坝。同年，四处奔波筹款无着的詹天佑，心力衰竭逝世于汉口。

如今，“铁路坝”这个地名仍然存在，但除了作为公交线路站名外，它早已失去当初的含义。宜昌资深文史专家简兴安说，铁路坝之所在、百年前规划中的宜万铁路火车站原址，现在是一块面积0.5平方公里、看不见一毫米铁轨的空地，那一整片已经改称“夷陵广场”。

宜万铁路再次被世人提及时，已是詹李故去后27年。

1946年，蒋介石政府感于鄂西恩施在抗战中拱卫重庆陪都的巨大作用，再次踏勘宜万铁路，并决心修通川汉铁路全线，甚至构想了三峡大坝的电力兴建。

转眼1947年秋，宜万铁路沿线踏勘完毕，此时正逢国共酣战，国民党渐处下风，投资筑路的梦想自然再次成为泡影。

新中国成立后，宜万铁路并没有被彻底遗忘。1964年9月3日，四川省委书记李井泉、铁道部部长吕正操向中央呈递《川汉铁路选线报告》。

但中央认为投资太大，国力不逮，且在技术上难以攻克利川齐岳山长达10 公里的隧道难关，两年后“文革”到来，整条川汉路建设再遭搁置，改修襄渝线。此时，川汉线东段成渝铁路早已在1952年10月1日前通车。


■ 世界最难修的铁路

何时才能轮到川汉线中段宜万铁路开建？对鄂西南宜万铁路沿线的恩施人来说，这是他们几代人企盼的安全便捷出山通道。

恩施籍资深筑路架桥专家姚守仁先生在其《鄂西公路史》中记载，原巴东至恩施公路，共205公里，即有弯道3667处，也就是说，每跑一公里就要急转18道弯。



1995年3月，恩施州全国人大代表向兴平向国家领导人当面汇报请示修建宜万铁路。六年后，宜万铁路项目正式被国家计委和铁道部纳入“十五”计划。 　　

2003年12月1日，这条屡次难产的铁路，终于在恩施举行了奠基仪式。

命运多舛的宜万铁路，另一个称号是“中国地质条件最为恶劣的铁路”，地下暗河、湖泊、溶洞密布，百吨重的大型机械随时可能被不知哪里涌出的地下水冲得无影无踪。

2005年6月19日下午，全长3420米的恩施市龙麟宫隧道开工仅38天。一声炮响，炸出一个黑乎乎的溶洞。待溶洞顶部相对稳定后，几名技术人员坐吊篮到洞底，勘测出它的底部长190 米、顶部长90米、高达120米。

在副总指挥朱鹏飞的笔记本电脑里，保存着探头拍下的一段惊险视频：工人们从隧道中撤离后仅仅30秒，大水就从洞壁汹涌而出，瞬间灌满隧道。这也是宜万铁路施工中屡屡出现的场景。

以施工最为艰难的齐岳山隧道为例，铁道部第四勘测设计院68岁的铁路设计专家陈世彬说，山体一挖就破，一破就有泥石流。水会像箭一样喷射出来，从地面喷射到350米的高处。而已经掘好的隧道，转眼就会被泥石流淤塞，清理常常延续几个月。

也因此，在铁路专家们眼里，宜万铁路已经超越青藏铁路成了“世界上最难修的铁路”：世界铁路建设史上桥梁隧道比例最高，其中74%的路段为桥梁隧道，很多桥梁桥墩超过80 层楼高。在这条铁路上，白天也犹如黑夜。

也因此，它是中国修建速度最慢的铁路，京九大动脉3000公里，修建三年；这条铁路总长只有其十分之一，却让5万铁路建设者修建了7年。

它更是中国最贵的铁路。每公里造价近亿。青藏铁路的造价，也仅为1000万元每公里。

2010年8月18日，宜万铁路终于全线贯通，宜昌恩施民众欢欣鼓舞的同时，简兴安却是有些惆怅。他曾在宜昌街头做过一次随机调查，结果发现，几乎没有人知道宜万铁路的过去。这让他觉得“宜万铁路通了，但它的百年往事正在被人慢慢遗忘”。

不过，这也不影响简文兴的兴致。自1987年起他多次踏访铁路遗址，至今乐此不疲。“10多年前，宜万铁路宜归段大部分路基还能看得到，”简兴安指着脚下的宜（昌）秭(归)公路说，它基本沿用了川汉铁路的路基。他一边说着，一边极目远望公路延伸的尽头，那正是川汉铁路已然远去百年的背影。


http://nh-gjls.blog.sohu.com/162501040.html■ 路权之争引发王朝垮塌

上风垭隧道终究没有等来正式通车。

早在锡良向朝廷上奏自办川汉铁路前的10多年，一家美国公司及一家英国公司，已向清政府提出了承筑的要求，清政府没有同意。

当锡良奏请兴办川汉铁路的消息传出后，此前已提出借款修路要求的英美法德等国，再次强硬照会清政府及川督，逼得锡良装病躲避。

1910年5月，四国银团代表又聚集巴黎，达成四国向清政府均分借款正式协定。

随后，在四国联合强力施压下，清政府于1911年5月清政府宣布将川汉铁路等干线铁路修筑权收归国有，取消商办。同时，邮传部大臣盛宣怀与美英德法四国银行签订了1000万英镑的借款合同。


消息传到四川，川民群情激愤，提出“商路亡，中国亡”的口号，并于6月在成都成立“四川保路同志会”，高呼“拒借洋款，破约保路”。

川人认为，铁路收归国有后并非由清政府兴办，而是拟借洋债请洋人修建，这与此前各省筹设铁路公司初衷大相径庭，因此强烈反对。而清廷对川汉铁路收归国有后的资金补偿更引起川人强烈反弹。清政府认为，除实际用于铁路建设的股款外，没有必要对因经营不善所造成的亏损以及被挪用的亏空款项负责。这让川人觉得政府“不但夺路，而且谋财”。 　

8月24日，川汉铁路总公司召开全体股东大会，提出全蜀股东不纳税的主张。新任四川总督赵尔丰派兵弹压，枪杀请愿群众26人，酿就“成都血案”，引发了四川全省武装暴动。 　　

而后，清政府随即调集大量武昌新军入川镇压，武昌防守空虚。鄂军与蜀民东西呼应，乘机举事，全国各地纷纷响应，千年帝制终于垮台。史学界有人称“一条路搞倒了一个王朝”。 　　

一百年后，上海师范大学历史系教授萧功秦认为，保路运动的“爱国主义激情”或许并不单纯，其中也混杂着既得利益的自私算计。其实质在于，经济排外主义所高扬的道义理念，被商办公司的地方主义与分利集团势力所利用。

事实上，清廷决定收回路权的决定，也不仅仅是屈服于对外压力。和川汉线大体相似，当时中国商办铁路中普遍存在诸多弊端，如技术、管理人才和监督机制缺乏，集资款大量被挪用、贪污等等。四国《协定》的签订，只是促使了清政府下决心撤销“铁路商办”。

■ 屡建屡止　

保路运动一起，宜万铁路建设已然瘫痪，三万工人也都没有拿到工钱。辛亥革命狂潮一起，工人们一部分落草成匪，一部分则成了起义者，工地只余一片狼籍，两年间仅修了7.5公里的宜万铁路，至此烟消云散，只留下“铁路公司光又光，光了也难回家乡”的悲泣。

1913年6月，民国交通部派员接收川汉铁路工程，工程上所剩余的大批铁轨和枕木等材料，全被拆运至汉口，用于粤汉铁路建设。



即便如此，詹天佑还是没有放弃。1914年，为落实孙中山《建国方略》中修建川汉铁路的设想，詹天佑又重新着手勘测。然而民国很快又陷入军阀混战的乱局。

眼看铁路复工遥遥无期，哀痛的李稷勋写下了《四川商办川汉铁路宜昌工场志痛碑文》，刻石立碑于宜昌东山巅，名为“血泪碑”，详述铁路修建起因、勘探、修筑及停工经过。

1919年，李稷勋去世，葬于志痛碑旁，这里可俯视当年詹天佑筑路的指挥部所在地铁路坝。同年，四处奔波筹款无着的詹天佑，心力衰竭逝世于汉口。

如今，“铁路坝”这个地名仍然存在，但除了作为公交线路站名外，它早已失去当初的含义。宜昌资深文史专家简兴安说，铁路坝之所在、百年前规划中的宜万铁路火车站原址，现在是一块面积0.5平方公里、看不见一毫米铁轨的空地，那一整片已经改称“夷陵广场”。

宜万铁路再次被世人提及时，已是詹李故去后27年。

1946年，蒋介石政府感于鄂西恩施在抗战中拱卫重庆陪都的巨大作用，再次踏勘宜万铁路，并决心修通川汉铁路全线，甚至构想了三峡大坝的电力兴建。

转眼1947年秋，宜万铁路沿线踏勘完毕，此时正逢国共酣战，国民党渐处下风，投资筑路的梦想自然再次成为泡影。

新中国成立后，宜万铁路并没有被彻底遗忘。1964年9月3日，四川省委书记李井泉、铁道部部长吕正操向中央呈递《川汉铁路选线报告》。

但中央认为投资太大，国力不逮，且在技术上难以攻克利川齐岳山长达10 公里的隧道难关，两年后“文革”到来，整条川汉路建设再遭搁置，改修襄渝线。此时，川汉线东段成渝铁路早已在1952年10月1日前通车。


■ 世界最难修的铁路

何时才能轮到川汉线中段宜万铁路开建？对鄂西南宜万铁路沿线的恩施人来说，这是他们几代人企盼的安全便捷出山通道。

恩施籍资深筑路架桥专家姚守仁先生在其《鄂西公路史》中记载，原巴东至恩施公路，共205公里，即有弯道3667处，也就是说，每跑一公里就要急转18道弯。



1995年3月，恩施州全国人大代表向兴平向国家领导人当面汇报请示修建宜万铁路。六年后，宜万铁路项目正式被国家计委和铁道部纳入“十五”计划。 　　

2003年12月1日，这条屡次难产的铁路，终于在恩施举行了奠基仪式。

命运多舛的宜万铁路，另一个称号是“中国地质条件最为恶劣的铁路”，地下暗河、湖泊、溶洞密布，百吨重的大型机械随时可能被不知哪里涌出的地下水冲得无影无踪。

2005年6月19日下午，全长3420米的恩施市龙麟宫隧道开工仅38天。一声炮响，炸出一个黑乎乎的溶洞。待溶洞顶部相对稳定后，几名技术人员坐吊篮到洞底，勘测出它的底部长190 米、顶部长90米、高达120米。

在副总指挥朱鹏飞的笔记本电脑里，保存着探头拍下的一段惊险视频：工人们从隧道中撤离后仅仅30秒，大水就从洞壁汹涌而出，瞬间灌满隧道。这也是宜万铁路施工中屡屡出现的场景。

以施工最为艰难的齐岳山隧道为例，铁道部第四勘测设计院68岁的铁路设计专家陈世彬说，山体一挖就破，一破就有泥石流。水会像箭一样喷射出来，从地面喷射到350米的高处。而已经掘好的隧道，转眼就会被泥石流淤塞，清理常常延续几个月。

也因此，在铁路专家们眼里，宜万铁路已经超越青藏铁路成了“世界上最难修的铁路”：世界铁路建设史上桥梁隧道比例最高，其中74%的路段为桥梁隧道，很多桥梁桥墩超过80 层楼高。在这条铁路上，白天也犹如黑夜。

也因此，它是中国修建速度最慢的铁路，京九大动脉3000公里，修建三年；这条铁路总长只有其十分之一，却让5万铁路建设者修建了7年。

它更是中国最贵的铁路。每公里造价近亿。青藏铁路的造价，也仅为1000万元每公里。

2010年8月18日，宜万铁路终于全线贯通，宜昌恩施民众欢欣鼓舞的同时，简兴安却是有些惆怅。他曾在宜昌街头做过一次随机调查，结果发现，几乎没有人知道宜万铁路的过去。这让他觉得“宜万铁路通了，但它的百年往事正在被人慢慢遗忘”。

不过，这也不影响简文兴的兴致。自1987年起他多次踏访铁路遗址，至今乐此不疲。“10多年前，宜万铁路宜归段大部分路基还能看得到，”简兴安指着脚下的宜（昌）秭(归)公路说，它基本沿用了川汉铁路的路基。他一边说着，一边极目远望公路延伸的尽头，那正是川汉铁路已然远去百年的背影。


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