宜万铁路百年断续（上） 【申精】

宜万铁路大约是中国最难修的铁路了，其凶险崎岖世所罕见。同时，它与二十世纪百年间中国激荡颠簸的时代风潮息息相关，屡建屡止，从筹建到通车，间隔了一百零七年。2010年8月18日，这条命运多舛的铁路终于全线贯通。

宜昌城西北20多公里处，夷陵区黄花乡的路边，一个山洞敞开着，洞口积水成潭，长满青草野花。洞门之上，一道弧形石壁上书“上风垭山洞”，字迹不似古旧，其实已有百年。

上风垭山洞是为数不多的宜万铁路尚存遗址之一。从1903开始筹建，到2010年8月18日全线通车，它寂寥了整整一个世纪。

通车前曾经走进过上风垭山洞的湖北作家王敬东描述道：一条伸向远方的完好隧道，比我们想象中的还要高大、气派。这里的每一个砖块、每一方石头，以及砖石之间勾缝的白水泥，是那么清晰可见，似a乎还在意志坚定地等待什么。然而，长满青苔的垒壁上随处残存的半圆形钢钎炮眼痕迹，和滴水声响彻幽暗洞宇的死寂，还是提醒着人们，这条幽暗隧道废弃已久。当地村民则说，它在山那边的另一个出口，多年前就塌了。

宜万铁路，自湖北宜昌经鄂西南恩施地区到重庆万州。全程仅377公里，却横穿整个“山奇大、沟奇深、无一处平坦”的鄂西武陵山区，一路高丘低壑，布满暗河裂隙，步步凶险崎岖，桥隧相加占74%，为世界铁路建筑史上绝无仅有。更为曲折离奇的是，它与二十世纪百年间中国激荡颠簸的时代风潮息息相关，屡建屡止，命运多舛，恰似中国人整整一个世纪忧患、抗争、自强的交织的缩影。


■争夺路权

1903年7月，四川总督锡良向朝廷上了一份奏折，请求“自设川汉铁路公司，以辟利源而保主权”。其东端从宜昌到万州这一段，即宜万铁路。

此前一个月，锡良由直隶正定府来四川赴任，行抵宜昌后舍舟登陆。他对“蜀道难”的险恶感触极深：自古东出巴蜀，只能通过水路经三峡出川，即使坐船从成都到重庆，也需一个多星期。

但锡良筹建川汉铁路的动机，并非源自旅途触动。

当时，英美法德等列强在中国争揽路权，“铁路所到，即其势力所及之地”。 高踞长江上游、形势险要物产殷富的四川，列强们更是觊觎已久。锡良甫一到任，英美法德各国使节就“均以借款造路为请”。

面临列强争夺川路的漩涡，锡良担忧川人“伏莽滋多，动辄借端思逞”，一旦路权落入列强之手，可能会导致巴蜀民变，由此主张了“自筹自办铁路”。他对自办的解释是“不招外股，不借外债”。

甲午惨败后，清政府把修建铁路提高到了国家自强的高度。然而，政府财政困窘，资金短缺，官款无着、商股乏力，从1896年到1904年间，清政府主要依靠外债才兴建了6500多公里铁路。

而外债借款合同之苛刻，正如张之洞所言，“一切用人行政我国不能过问也，且采矿、设警及行使钞币等特权亦为其所夺。沿路所经，俨然各成他国之领土”。

按照锡良的想法，竟然不花朝廷一毫就能修铁路，朝野上下喜不自胜。清政府更顺势成立了商部衙门，开始推行收回铁路利权、商办铁路政策。

1904年，官办的川汉铁路总公司在成都设立。

计划中的川汉铁路，从成都经宜昌到襄阳，连接京汉铁路，全程近2000公里。当时宜渝轮航未通，如从成都开始筑起，材料运输困难，因此首先考虑由湖北宜昌向西修筑到万县，即宜万铁路。



比地形复杂、材料运输不便更为棘手的是，这项铁路工程从一开始就面临严重资金短缺，只是从宜昌到成都1500公里的铁路，就需白银五千万两。而当时四川全省岁入也不过一千六、七百万两。

为此，锡良与四川士绅商议，决定按租抽谷，百分取三，照市价折银，名为“租股”，估计每年全省约可收得二百多万两。另外又拟订了“认购之股”（私人投资）、“官本之股”（国库拨款）和“公利之股”（用公司股款开办事业的盈余），并规定以库平银五十两为一股，无论官股、民股“均按周年四厘行息”。后又在鸦片商中征收“土药股”，在盐茶商中征收“盐茶股”。

这样一来，7000万川人，无论贫富贵贱，都被强行与川汉铁路捆绑在了一起。四川地方政府最终集资近1700万两白银。

■寸线未经勘定

三年路款“十九取贷民财”，铁路公司大权却由官方牢牢把持，很快“弊端百出、民疑滋生”。亦官亦民的绅士们，由是提出了“路属民办，则事应绅管”。锡良折中了一下，将铁路公司管理方式改为“官绅均权合议”。然而，接纳了士绅代表的铁路公司，也只不过从官僚衙门变成了官绅混杂。时人评价： “以衙门公案，作店中柜台，而以拷打之鞭笞，作应酬之烟茶具……大柜二柜，制台道台，徒子徒孙，翰林进士，奇奇怪怪，千古未有……”

与多数晚清衙门一样，铁路公司里官绅们权限不清，争功诿过，相互勾结，贪污挪用全体川人有限的集资款。1906年5月，资金已集至五百余万两，而5月底结帐，存款仅一百四十三万两。约四百万两的资金，除由铜元局及兵费挪用大部分外，余皆由公司中的官绅中饱和浪费了。

原本就捉襟见肘的资金，被贪污浪费之余，最初设想的一些筹集渠道也始终没有起色。到1906年初，人们翘首热盼的铁路建设，始终“寸线未经勘定，一事未有端倪”。川人忍无可忍，要求铁路商办的呼声日高一日。

1906年，四川留日学生四十多人在东京发表了《改良川汉铁路公司议》。与此同时，还出现了署名“四川人”的《建设川汉铁道商办公司劝告书》，要求全川人民“同心协力以实行不买股票、不纳租捐之策，以为制抵”。  

此时，正逢中国各地铁路商办呼声迭起，锡良深恐波及四川，于是在1907年3月奏请在“川汉铁路公司”前加冠“商办”二字，撤销了官总办，又续订了《商办川省川汉铁路有限公司章程》五十九条。然而该章程仍被认为是“以商办之形式，杂官办之作用”。



■ 詹天佑来了

不过，有赖于挟筑成京张铁路之盛名而来的詹天佑，到1909年，宜万铁路终于破土动工，此时距川汉铁路公司成立已经六年。

1908年11月，锡良的后任赵尔巽到川后，奏任詹天佑为川汉铁路宜万段总工程师。詹天佑到任后，立即赴工段勘定路线，决定先修宜昌至秭归一段，计三百里，分设10个工段，计划5年竣工。

詹天佑以修建京张铁路“艰苦卓绝，百折不挠”的风骨着手组织施工，在宜昌城郊后来称为“铁路坝”的工地上，他搭起了简易工棚和仓库。他在这里指挥施工，而修铁路所需要的枕木、炸药、工具、水泥等也堆放于此。全段铁路筑路工人最多时超过4万人，气势恢弘一时。

建设京张铁路时，詹天佑一手掌控人事、资金、技术，拥有总裁实权，但在宜万铁路工程建设中，他只是总工程师，技术之外均无决策权。甚至连亲自勘定的沿江线路，也因美国工程师选定内陆山区方案在前，而被湖广总督张之洞否决。

詹设想的沿江线路方案，全长仅80公里，为后者的一半，而修建难度也远远小于后者。詹据理力争，他的顶头上司、川汉铁路公司驻宜总经理李稷勋答复：“保持沉默，勿再谈论此事”。

詹天佑和副手颜德庆进而发现，他们连材料管理权也没有。詹天佑从北京寄给宜昌颜德庆的材料订单，往往不翼而飞，显然是被牟利者截走了，詹天佑几次发电李稷勋要求明确材料管理权，但李稷勋均没有函复。

然而宜万铁路终究是开工了。1909年12月10日，川汉铁路开工典礼在宜昌举行，詹天佑从粤汉、京张等铁路线路调来了6000多员工。作家赵瑜在其新书《火车头震荡——宜万铁路始末》中描述，当时“大工头乘轿子，戴礼帽，持手杖，身后跟着一群“勇”字号枪兵；其下大小工头则“没步枪有烟枪”。

铁路开工后，更是祸事不断，“路民之间频发冲突，大小工头身负创伤，时见裹臂吊头，血溅衣衫”，甚至“时闻工头被锄刀砍死，抛尸江流惨案”，而工人们得不到薪金，便抢粮度日。

就是在这一幕幕混乱中，半年后的1910年6月，宜归段铁路路基就铺设到了上风垭山洞，全长20多公里。7月13日，詹天佑在路基上打下了第一颗道钉。

随后，宜昌、小溪塔、黄花、张家口等火车站也先后落成，当年12月，上风垭隧道也很快修通，并有三辆工程列车往来运料，这让李稷勋欣喜不已，激情挥毫为隧道题字“上风垭山洞”。   

似乎一切进展顺利。


http://nh-gjls.blog.sohu.com/162500933.html

宜万铁路大约是中国最难修的铁路了，其凶险崎岖世所罕见。同时，它与二十世纪百年间中国激荡颠簸的时代风潮息息相关，屡建屡止，从筹建到通车，间隔了一百零七年。2010年8月18日，这条命运多舛的铁路终于全线贯通。

宜昌城西北20多公里处，夷陵区黄花乡的路边，一个山洞敞开着，洞口积水成潭，长满青草野花。洞门之上，一道弧形石壁上书“上风垭山洞”，字迹不似古旧，其实已有百年。

上风垭山洞是为数不多的宜万铁路尚存遗址之一。从1903开始筹建，到2010年8月18日全线通车，它寂寥了整整一个世纪。

通车前曾经走进过上风垭山洞的湖北作家王敬东描述道：一条伸向远方的完好隧道，比我们想象中的还要高大、气派。这里的每一个砖块、每一方石头，以及砖石之间勾缝的白水泥，是那么清晰可见，似a乎还在意志坚定地等待什么。然而，长满青苔的垒壁上随处残存的半圆形钢钎炮眼痕迹，和滴水声响彻幽暗洞宇的死寂，还是提醒着人们，这条幽暗隧道废弃已久。当地村民则说，它在山那边的另一个出口，多年前就塌了。

宜万铁路，自湖北宜昌经鄂西南恩施地区到重庆万州。全程仅377公里，却横穿整个“山奇大、沟奇深、无一处平坦”的鄂西武陵山区，一路高丘低壑，布满暗河裂隙，步步凶险崎岖，桥隧相加占74%，为世界铁路建筑史上绝无仅有。更为曲折离奇的是，它与二十世纪百年间中国激荡颠簸的时代风潮息息相关，屡建屡止，命运多舛，恰似中国人整整一个世纪忧患、抗争、自强的交织的缩影。


■争夺路权

1903年7月，四川总督锡良向朝廷上了一份奏折，请求“自设川汉铁路公司，以辟利源而保主权”。其东端从宜昌到万州这一段，即宜万铁路。

此前一个月，锡良由直隶正定府来四川赴任，行抵宜昌后舍舟登陆。他对“蜀道难”的险恶感触极深：自古东出巴蜀，只能通过水路经三峡出川，即使坐船从成都到重庆，也需一个多星期。

但锡良筹建川汉铁路的动机，并非源自旅途触动。

当时，英美法德等列强在中国争揽路权，“铁路所到，即其势力所及之地”。 高踞长江上游、形势险要物产殷富的四川，列强们更是觊觎已久。锡良甫一到任，英美法德各国使节就“均以借款造路为请”。

面临列强争夺川路的漩涡，锡良担忧川人“伏莽滋多，动辄借端思逞”，一旦路权落入列强之手，可能会导致巴蜀民变，由此主张了“自筹自办铁路”。他对自办的解释是“不招外股，不借外债”。

甲午惨败后，清政府把修建铁路提高到了国家自强的高度。然而，政府财政困窘，资金短缺，官款无着、商股乏力，从1896年到1904年间，清政府主要依靠外债才兴建了6500多公里铁路。

而外债借款合同之苛刻，正如张之洞所言，“一切用人行政我国不能过问也，且采矿、设警及行使钞币等特权亦为其所夺。沿路所经，俨然各成他国之领土”。

按照锡良的想法，竟然不花朝廷一毫就能修铁路，朝野上下喜不自胜。清政府更顺势成立了商部衙门，开始推行收回铁路利权、商办铁路政策。

1904年，官办的川汉铁路总公司在成都设立。

计划中的川汉铁路，从成都经宜昌到襄阳，连接京汉铁路，全程近2000公里。当时宜渝轮航未通，如从成都开始筑起，材料运输困难，因此首先考虑由湖北宜昌向西修筑到万县，即宜万铁路。



比地形复杂、材料运输不便更为棘手的是，这项铁路工程从一开始就面临严重资金短缺，只是从宜昌到成都1500公里的铁路，就需白银五千万两。而当时四川全省岁入也不过一千六、七百万两。

为此，锡良与四川士绅商议，决定按租抽谷，百分取三，照市价折银，名为“租股”，估计每年全省约可收得二百多万两。另外又拟订了“认购之股”（私人投资）、“官本之股”（国库拨款）和“公利之股”（用公司股款开办事业的盈余），并规定以库平银五十两为一股，无论官股、民股“均按周年四厘行息”。后又在鸦片商中征收“土药股”，在盐茶商中征收“盐茶股”。

这样一来，7000万川人，无论贫富贵贱，都被强行与川汉铁路捆绑在了一起。四川地方政府最终集资近1700万两白银。

■寸线未经勘定

三年路款“十九取贷民财”，铁路公司大权却由官方牢牢把持，很快“弊端百出、民疑滋生”。亦官亦民的绅士们，由是提出了“路属民办，则事应绅管”。锡良折中了一下，将铁路公司管理方式改为“官绅均权合议”。然而，接纳了士绅代表的铁路公司，也只不过从官僚衙门变成了官绅混杂。时人评价： “以衙门公案，作店中柜台，而以拷打之鞭笞，作应酬之烟茶具……大柜二柜，制台道台，徒子徒孙，翰林进士，奇奇怪怪，千古未有……”

与多数晚清衙门一样，铁路公司里官绅们权限不清，争功诿过，相互勾结，贪污挪用全体川人有限的集资款。1906年5月，资金已集至五百余万两，而5月底结帐，存款仅一百四十三万两。约四百万两的资金，除由铜元局及兵费挪用大部分外，余皆由公司中的官绅中饱和浪费了。

原本就捉襟见肘的资金，被贪污浪费之余，最初设想的一些筹集渠道也始终没有起色。到1906年初，人们翘首热盼的铁路建设，始终“寸线未经勘定，一事未有端倪”。川人忍无可忍，要求铁路商办的呼声日高一日。

1906年，四川留日学生四十多人在东京发表了《改良川汉铁路公司议》。与此同时，还出现了署名“四川人”的《建设川汉铁道商办公司劝告书》，要求全川人民“同心协力以实行不买股票、不纳租捐之策，以为制抵”。  

此时，正逢中国各地铁路商办呼声迭起，锡良深恐波及四川，于是在1907年3月奏请在“川汉铁路公司”前加冠“商办”二字，撤销了官总办，又续订了《商办川省川汉铁路有限公司章程》五十九条。然而该章程仍被认为是“以商办之形式，杂官办之作用”。



■ 詹天佑来了

不过，有赖于挟筑成京张铁路之盛名而来的詹天佑，到1909年，宜万铁路终于破土动工，此时距川汉铁路公司成立已经六年。

1908年11月，锡良的后任赵尔巽到川后，奏任詹天佑为川汉铁路宜万段总工程师。詹天佑到任后，立即赴工段勘定路线，决定先修宜昌至秭归一段，计三百里，分设10个工段，计划5年竣工。

詹天佑以修建京张铁路“艰苦卓绝，百折不挠”的风骨着手组织施工，在宜昌城郊后来称为“铁路坝”的工地上，他搭起了简易工棚和仓库。他在这里指挥施工，而修铁路所需要的枕木、炸药、工具、水泥等也堆放于此。全段铁路筑路工人最多时超过4万人，气势恢弘一时。

建设京张铁路时，詹天佑一手掌控人事、资金、技术，拥有总裁实权，但在宜万铁路工程建设中，他只是总工程师，技术之外均无决策权。甚至连亲自勘定的沿江线路，也因美国工程师选定内陆山区方案在前，而被湖广总督张之洞否决。

詹设想的沿江线路方案，全长仅80公里，为后者的一半，而修建难度也远远小于后者。詹据理力争，他的顶头上司、川汉铁路公司驻宜总经理李稷勋答复：“保持沉默，勿再谈论此事”。

詹天佑和副手颜德庆进而发现，他们连材料管理权也没有。詹天佑从北京寄给宜昌颜德庆的材料订单，往往不翼而飞，显然是被牟利者截走了，詹天佑几次发电李稷勋要求明确材料管理权，但李稷勋均没有函复。

然而宜万铁路终究是开工了。1909年12月10日，川汉铁路开工典礼在宜昌举行，詹天佑从粤汉、京张等铁路线路调来了6000多员工。作家赵瑜在其新书《火车头震荡——宜万铁路始末》中描述，当时“大工头乘轿子，戴礼帽，持手杖，身后跟着一群“勇”字号枪兵；其下大小工头则“没步枪有烟枪”。

铁路开工后，更是祸事不断，“路民之间频发冲突，大小工头身负创伤，时见裹臂吊头，血溅衣衫”，甚至“时闻工头被锄刀砍死，抛尸江流惨案”，而工人们得不到薪金，便抢粮度日。

就是在这一幕幕混乱中，半年后的1910年6月，宜归段铁路路基就铺设到了上风垭山洞，全长20多公里。7月13日，詹天佑在路基上打下了第一颗道钉。

随后，宜昌、小溪塔、黄花、张家口等火车站也先后落成，当年12月，上风垭隧道也很快修通，并有三辆工程列车往来运料，这让李稷勋欣喜不已，激情挥毫为隧道题字“上风垭山洞”。   

似乎一切进展顺利。


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