台湾海峡隧道迎面而来！

早在1940年代，一些学者就提出了修建海峡通道的想法。1987年，张以诚、姜达权等几名学者向中国政府写了一份报告，建议在三峡工程之后，开展对台湾海峡和琼州海峡隧道的论证，并得到了中国领导人的批示。

      1997年，清华大学21世纪发展研究院台湾海峡隧道论证中心主任吴之明提出了修建台湾海峡隧道的构想。
      1998年，在中国、台湾、美国等学者的推动下，在厦门召开了“台湾海峡隧道学术论证研讨会”，此后工程论证开始提上日程。截至2008年，论证会议在中国已经召开6次，在新加坡和美国也召开过会议。
设想中的路线方案有三种：
北线：平潭岛东澳村－新竹市南寮，全线僅68海浬（約126公里），是三個方案中最短的路线，亦未發生過超越7級的地震，是專家普遍認可的首選路線。

中线：南日岛-苗栗县。
南线：厦门市－嘉义县，经烈嶼（小金門）、金門至澎湖岛，然後穿越澎湖水道，連接至台灣，全线約174公里。
　　三种方案中的北线方案，路线长约122公里，是三个方案中最短的，并且由于历史上该路线从未发生过超7级的大地震，被专家一致看好为台湾海峡通道的首选路线。探讨中的北线方案将在福建福清和平潭岛之间兴建大桥，再由平潭岛挖海底隧道至台湾新竹。目前连接福清与平潭岛的平潭跨海大桥项目已获得国家发改委批准正式立项。此线全部建成后，将把福州与台北连接起来。值得一提的是，2005年初，国家交通部对外宣布我国今后20年的《国家高速网规划》，其中包括有一条从北京到台北的高速公路。这也意味着台湾海峡通道建设已正式列入了国家交通长期规划之中。

台湾海峡通道列入国家交通长期规划(附图)
http://news.sina.com.cn/c/2005-11-14/09097432671s.shtml

长乐至平潭跨海大桥2010年6月完成工可与京台高速衔接。
http://news.fznews.com.cn/yw/2010-4-25/2010425je1pe3jvba221630.shtml

建设中的平潭跨海大桥






目前世界较长的海底隧道：
英吉利海峡隧道(The Channel Tunnel)又称英法海底隧道或欧洲隧道(Eurotunnel)，是一条把英国英伦三岛连接往欧洲法国的铁路隧道，于1994年5月6日开通。它由三条长51km的平行隧洞组成，总长度153km，其中海隧道地理位置底段的隧洞长度为3×38km，是目前世界上最长的海底隧道。两条铁路洞衬砌后的直径为7.6m,开挖洞径为8.36~8.78m；中间一条后勤服务洞衬砌后的直径为4.8m，开挖洞径为5.38~5.77m。从1986年2月12日法、英两国签订关于隧道连接的坎特布利条约(Treaty of Canterbury)到1994年5月7日正式通车，历时8年多，耗资约100亿英镑(约150亿美元)，也是世界上规模最大的利用私人资本建造的工程项目。
日本青函隧道。
日本是世界上较早开始设计建造海底隧道的国家。著名的日本青函隧道就是当时世界上最长的一条隧道，因连接日本本州青森地区和北海道函馆地区而得名。青函隧道为双线隧道，全长为53860米，其中海底部分为23300米。青函隧道于1964年开始启动，历经24年的施工建设，共耗资6890亿日元，于1988年3月13日正式投入运营。那天清晨，首班电气化列车满载着乘客从青森站和函馆站相对发出，电车从海底通过津轻海峡只用了大约30分钟，结束了日本本州与北海道之间只能靠海上运输的历史。

　青函隧道由3条隧道组成。主隧道全长53.85公里，其中海底部分23.3公里，陆上部分本州一侧为13.55公里，北海道一侧为17公里。主坑道宽11.9米，高9米，断面80平方米。除主隧道外，还有两条辅助坑道：一是调查海底地质用的先导坑道；二是搬运器材和运出砂石的作业坑道。这两条坑道高4米、宽5米，均处在海底。工期长达24年，共耗资6890亿日元。隧道海底段长23.30公里。最大水深140米，最小覆盖层厚100米，采用超前导坑和平行导坑法施工，以便提前探明地质情况并作通风、排水和出渣之用。平行导坑与正洞的中线间距30米，两者之间每隔600米用横向通道连接。陆上部分本州端长13.55公里，北海道端长17公里，各设3座斜井和1座竖井，由斜井底部开挖位于正洞与平行导坑下方居中的超前导坑。


相较于北京方面的积极，由于经费庞大、工程困难度过高（如台湾海峡宽幅过大、行经地震带等）以及两岸政治因素，台北方面则从未对此展开工程探讨，甚至连本岛与澎湖间海底隧道、金门与烈屿间金烈大桥等仍停留于构想阶段。不过这种事本来就别指望呆包。

早在1940年代，一些学者就提出了修建海峡通道的想法。1987年，张以诚、姜达权等几名学者向中国政府写了一份报告，建议在三峡工程之后，开展对台湾海峡和琼州海峡隧道的论证，并得到了中国领导人的批示。

      1997年，清华大学21世纪发展研究院台湾海峡隧道论证中心主任吴之明提出了修建台湾海峡隧道的构想。
      1998年，在中国、台湾、美国等学者的推动下，在厦门召开了“台湾海峡隧道学术论证研讨会”，此后工程论证开始提上日程。截至2008年，论证会议在中国已经召开6次，在新加坡和美国也召开过会议。
设想中的路线方案有三种：
北线：平潭岛东澳村－新竹市南寮，全线僅68海浬（約126公里），是三個方案中最短的路线，亦未發生過超越7級的地震，是專家普遍認可的首選路線。

中线：南日岛-苗栗县。
南线：厦门市－嘉义县，经烈嶼（小金門）、金門至澎湖岛，然後穿越澎湖水道，連接至台灣，全线約174公里。
　　三种方案中的北线方案，路线长约122公里，是三个方案中最短的，并且由于历史上该路线从未发生过超7级的大地震，被专家一致看好为台湾海峡通道的首选路线。探讨中的北线方案将在福建福清和平潭岛之间兴建大桥，再由平潭岛挖海底隧道至台湾新竹。目前连接福清与平潭岛的平潭跨海大桥项目已获得国家发改委批准正式立项。此线全部建成后，将把福州与台北连接起来。值得一提的是，2005年初，国家交通部对外宣布我国今后20年的《国家高速网规划》，其中包括有一条从北京到台北的高速公路。这也意味着台湾海峡通道建设已正式列入了国家交通长期规划之中。

台湾海峡通道列入国家交通长期规划(附图)
http://news.sina.com.cn/c/2005-11-14/09097432671s.shtml

长乐至平潭跨海大桥2010年6月完成工可与京台高速衔接。
http://news.fznews.com.cn/yw/2010-4-25/2010425je1pe3jvba221630.shtml

建设中的平潭跨海大桥






目前世界较长的海底隧道：
英吉利海峡隧道(The Channel Tunnel)又称英法海底隧道或欧洲隧道(Eurotunnel)，是一条把英国英伦三岛连接往欧洲法国的铁路隧道，于1994年5月6日开通。它由三条长51km的平行隧洞组成，总长度153km，其中海隧道地理位置底段的隧洞长度为3×38km，是目前世界上最长的海底隧道。两条铁路洞衬砌后的直径为7.6m,开挖洞径为8.36~8.78m；中间一条后勤服务洞衬砌后的直径为4.8m，开挖洞径为5.38~5.77m。从1986年2月12日法、英两国签订关于隧道连接的坎特布利条约(Treaty of Canterbury)到1994年5月7日正式通车，历时8年多，耗资约100亿英镑(约150亿美元)，也是世界上规模最大的利用私人资本建造的工程项目。
日本青函隧道。
日本是世界上较早开始设计建造海底隧道的国家。著名的日本青函隧道就是当时世界上最长的一条隧道，因连接日本本州青森地区和北海道函馆地区而得名。青函隧道为双线隧道，全长为53860米，其中海底部分为23300米。青函隧道于1964年开始启动，历经24年的施工建设，共耗资6890亿日元，于1988年3月13日正式投入运营。那天清晨，首班电气化列车满载着乘客从青森站和函馆站相对发出，电车从海底通过津轻海峡只用了大约30分钟，结束了日本本州与北海道之间只能靠海上运输的历史。

　青函隧道由3条隧道组成。主隧道全长53.85公里，其中海底部分23.3公里，陆上部分本州一侧为13.55公里，北海道一侧为17公里。主坑道宽11.9米，高9米，断面80平方米。除主隧道外，还有两条辅助坑道：一是调查海底地质用的先导坑道；二是搬运器材和运出砂石的作业坑道。这两条坑道高4米、宽5米，均处在海底。工期长达24年，共耗资6890亿日元。隧道海底段长23.30公里。最大水深140米，最小覆盖层厚100米，采用超前导坑和平行导坑法施工，以便提前探明地质情况并作通风、排水和出渣之用。平行导坑与正洞的中线间距30米，两者之间每隔600米用横向通道连接。陆上部分本州端长13.55公里，北海道端长17公里，各设3座斜井和1座竖井，由斜井底部开挖位于正洞与平行导坑下方居中的超前导坑。


相较于北京方面的积极，由于经费庞大、工程困难度过高（如台湾海峡宽幅过大、行经地震带等）以及两岸政治因素，台北方面则从未对此展开工程探讨，甚至连本岛与澎湖间海底隧道、金门与烈屿间金烈大桥等仍停留于构想阶段。不过这种事本来就别指望呆包。