超级军网求文：现代军车动力的经典——890系列柴油机
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/29 09:49:55
请问这个文章谁有，能不能发出来看看。
现代军车动力的经典——890系列柴油机
Power Sutra for Modern Military Vehicle——890 Series Diesel Engine
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简要论述了现代作战部队的可部署性对陆军车辆乃至其动力装置提出的新的要求;介绍了MTU 890系列发动机的研发背景及其先进的性能指标;讨论了890系列柴油机采用的先进技术及其高度集成的设计思想;简要介绍了MTU公司与890系列柴油机匹配的传动系统的设计思想;对发展我国的高功率密度柴油机提出了一些想法和建议.请问这个文章谁有，能不能发出来看看。
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楼主 我已经发了
回复 4# sunlibo1986
放出来了啊，恭喜！ 你要是书多的话，可以出专辑贴。
还有版主能发我邮箱不？sl19831220@163.com
我下载附件的页面老悲剧了，已经打开1-3了。总共扣了5分了，1扣了2分。2打开2次2分，3一次。都没下下来。
回复 4# sunlibo1986
放出来了啊，恭喜！ 你要是书多的话，可以出专辑贴。
还有版主能发我邮箱不？sl19831220@163.com
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sl1983 发表于 2010-9-14 12:51 
已发至你邮箱 注意查收{:3_99:}
已发至你邮箱 注意查收{:3_99:}
回复 6# sunlibo1986
dhfaaa@163.com 你懂的
dhfaaa@163.com 你懂的
回复 6# sunlibo1986
谢谢。
谢谢。
261658882@qq.com谢谢
sunlibo1986 发表于 2010-9-14 10:06
非常感谢！！！！
非常感谢！！！！
留名先，下载后慢慢看～
890是好东西，不过不适合欧美之外的主流环境
土鳖一时搞不了，暂时也没必要搞[:a12:]
土鳖一时搞不了，暂时也没必要搞[:a12:]
sunlibo1986 发表于 2010-9-14 10:06
解压不了啊…
解压不了啊…
老大，我也要，花钱了下不下来---我的邮箱:443082877@QQ.COM.谢谢。。。。
谁还要留个地址 楼上的我都发了 注意查收 如果没有我重发
heitong 发表于 2010-9-14 17:24
这几个压缩卷一个都不能少 不然没法解压缩
这几个压缩卷一个都不能少 不然没法解压缩
回复 16# sunlibo1986
我一共下了五个，应该没少啊
我一共下了五个，应该没少啊
xlpt@163.com.非常感谢。。。。
回复 15# sunlibo1986
老大，那个压缩包我也下不了啊。。。
我的邮箱sahka1988@gmail.com，谢了
老大，那个压缩包我也下不了啊。。。
我的邮箱sahka1988@gmail.com，谢了
redfoxer@163.com
谢谢分享啊！
谢谢分享啊！
都已经发了 做个记号 此楼以上均已发
xmmcl@yahoo.com.cn谢谢楼主分享资料
AK74MS@GMAIL.COM
谢谢版主
浪费不少金币了。。。。
谢谢版主
浪费不少金币了。。。。
提示一下，把全部附件下完后，依次命名12345，就可以解压缩了。如果提示文件损坏，可以重新下损坏的那个文件部分。
AK74MS 发表于 2010-9-15 00:05
已发
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alexjishu@hotmail.com, 多谢多谢！！
回复 26# sunlibo1986
谢谢
谢谢
growler18g@gmail.com 麻烦了
lic@htc.com.cn 感谢楼主！
etsongpl@yeah.net
谢谢！
谢谢！
以上均已发
sunlibo1986 发表于 2010-9-14 17:40
楼主 偶也下不了呀
谢谢啦1053408459@qq.com
楼主 偶也下不了呀
谢谢啦1053408459@qq.com
巢湖人 发表于 2010-9-15 20:44
已发
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765577428@qq.com，谢谢
现代军车动力的经典——890系列柴油机
任惠民1，任继文2，吴建全2，张然治2，倪 磊2
(1中国画防科技信息中心，北京100036}2．中国北方发动机研究所，山西大同037036)
摘要：简要论述了现代作战部队的可部署性时陆军车辆乃至其动力装王提出的新的要求；介绍了MTU 890系列发动机的研发背景及其先进的性能指标；讨论了890系列柴油机采用的先进技术及其高度集成的设计思想；简要介绍了MTU套司与890系列柴油机匹配的传动系统的设计思想}对发展我国的高功率密度柴油机提出了一些想法和建议。
通常，动力舱容积要占到坦克内部总容积的30％～40％；在保证动力需求的前提下，尽量缩小动力装置的体积，减轻其质量，对减轻坦克的整车质量和缩小整车体积(或在同样体积下为武器弹药和燃油留出更多的携带空间)至关重要。现代战争理念要求陆军战斗车辆在加强火力、机动性和防护能力的同时，特别强调提高其可快速部署性和车内车际的信息传递功能；快速部署即战斗车辆可用c一130和c17运输机空运，要求整车质量在20 t左右，但动力必须强劲，保证其地面冲锋和转移的需求。所以，发展功率更大、体积更小、质量更轻的高功率密度(HPD)军车发动机是现代战争的需要。
1995年，根据美国蓝绶带委员会的邀请，德国MTU公司开始考虑一种新的HPD军用柴油机的可能性；2年后，MTU公司开始进行这种发动机的概念研究，接着进行了可行性研究；2000年，MTU公司决定自己投资研发890系列柴油机，即二战后德国研发的第4代战车发动机。在2004年3月3日开幕的美国陆军协会(AUSA)2004年春季展览会上，MTU公司和底特律柴油机公司(DDC，MTU的合作伙伴)展出了用作美国陆军未来作战系统(FCS)动力的两个新机型，即890系列柴油机中的V6机型和L4机型。此前，于2003年12月，MT890柴油机完成了550 kW全负荷开发目标验证试验和50h连续试验。50 h连续试验(5级技术准备，TRL)是根据与美国陆军坦克机动车辆局(TACOM)的合同进行的，是为成为美国陆军FCS的动力傲准备。890系列柴油机采用全新设计，没有商用发动机的渊源；发动机零部件采用模块化设计，易于集成。通过对系统质量和体积的优化，尽量减轻发动机整机质量，缩小其体积。尽管890系列发动机的设计是全新的，但其技术是成熟的，MTU公司有研发德国前3代战车动力的成功经验和足够的技术储备，实现功率密度跨越发展的技术风险很小。2002年，TACoM与MTU公司签订了首批2台MT890的订货合同；2004年，TACOM的合同扩大到MT898样机的订货。此外，MTU公司还接受了为德国未来步兵战车“美洲狮”建造MT892(900 kW)发动机的供货合同，首批5台发动机已于2005年完成装配。
1 890系列发动机的先进性能
MTU公司原计划发展5种不同缸数的系列柴油机，即6V，8V，10V，12V和16V，将其功率覆盖范围定为,550 kW--1 470 kW，后来调整为7个机型，其中包括2个直列机型。直列机型与V型机型的行程相同，缸径稍有差别，功率覆盖范围为370 kw～1 100 kW(见第2页表1)。MTU公司MT890系列柴油机的单位排量功率最高达到92 kw／L，之所以能达到如此高的功率密度得益于MTU公司先进的柴油机设计技术和电
子一机械变速装置(EMT)。890柴油机在4 250 r／rain的最大转速下活塞平均速度达到15．4 m／s，采用EMT消除了发动机与主动链轮之间的相互影响，使发动机的转速与车辆的转速脱钩，设计发动机工作特性时不必考虑车辆的扭矩一转速要求，发动机可连续工作在高转速区，具有更高的制动平均有效压力(Pme)，加之功能齐全的发动机电子管理系统，使其可获得最好的燃油经济性；MT890系列柴油机在最大转速时的p。达2，6 MPa，(最新型的MT88 3发动机只有1．93 MPa)；最高燃烧压力21 MPa；其扭矩特性可满足不同传动比的需求。图1示出MT890柴油机的特性曲线。MT893柴油机高功率密度的特征使其产生1 100 kW功率时总排量仅有12 L，为MT883的一半(功率相同)，为豹2主战坦克动力MB873的1／4。MTU MT890系列柴油机的高功率密度及其极为紧凑的机械设计源于MTU公司在开发各种用途高性能发动机时所积累
的经验，其特点包括夹角较大的v型布置(90。)、各分系统(如泵、滤清器和机油系统等)的综合设计、有效的空间利用等等，使890系列发动机的体积远远小于其他同档功率的发动机。图2示出MTUMT893柴油机与MT883柴油机的端面面积比较，MT893柴油机与其他同档功率发动机的比较见第3页表2。
任惠民1，任继文2，吴建全2，张然治2，倪 磊2
(1中国画防科技信息中心，北京100036}2．中国北方发动机研究所，山西大同037036)
摘要：简要论述了现代作战部队的可部署性时陆军车辆乃至其动力装王提出的新的要求；介绍了MTU 890系列发动机的研发背景及其先进的性能指标；讨论了890系列柴油机采用的先进技术及其高度集成的设计思想；简要介绍了MTU套司与890系列柴油机匹配的传动系统的设计思想}对发展我国的高功率密度柴油机提出了一些想法和建议。
通常，动力舱容积要占到坦克内部总容积的30％～40％；在保证动力需求的前提下，尽量缩小动力装置的体积，减轻其质量，对减轻坦克的整车质量和缩小整车体积(或在同样体积下为武器弹药和燃油留出更多的携带空间)至关重要。现代战争理念要求陆军战斗车辆在加强火力、机动性和防护能力的同时，特别强调提高其可快速部署性和车内车际的信息传递功能；快速部署即战斗车辆可用c一130和c17运输机空运，要求整车质量在20 t左右，但动力必须强劲，保证其地面冲锋和转移的需求。所以，发展功率更大、体积更小、质量更轻的高功率密度(HPD)军车发动机是现代战争的需要。
1995年，根据美国蓝绶带委员会的邀请，德国MTU公司开始考虑一种新的HPD军用柴油机的可能性；2年后，MTU公司开始进行这种发动机的概念研究，接着进行了可行性研究；2000年，MTU公司决定自己投资研发890系列柴油机，即二战后德国研发的第4代战车发动机。在2004年3月3日开幕的美国陆军协会(AUSA)2004年春季展览会上，MTU公司和底特律柴油机公司(DDC，MTU的合作伙伴)展出了用作美国陆军未来作战系统(FCS)动力的两个新机型，即890系列柴油机中的V6机型和L4机型。此前，于2003年12月，MT890柴油机完成了550 kW全负荷开发目标验证试验和50h连续试验。50 h连续试验(5级技术准备，TRL)是根据与美国陆军坦克机动车辆局(TACOM)的合同进行的，是为成为美国陆军FCS的动力傲准备。890系列柴油机采用全新设计，没有商用发动机的渊源；发动机零部件采用模块化设计，易于集成。通过对系统质量和体积的优化，尽量减轻发动机整机质量，缩小其体积。尽管890系列发动机的设计是全新的，但其技术是成熟的，MTU公司有研发德国前3代战车动力的成功经验和足够的技术储备，实现功率密度跨越发展的技术风险很小。2002年，TACoM与MTU公司签订了首批2台MT890的订货合同；2004年，TACOM的合同扩大到MT898样机的订货。此外，MTU公司还接受了为德国未来步兵战车“美洲狮”建造MT892(900 kW)发动机的供货合同，首批5台发动机已于2005年完成装配。
1 890系列发动机的先进性能
MTU公司原计划发展5种不同缸数的系列柴油机，即6V，8V，10V，12V和16V，将其功率覆盖范围定为,550 kW--1 470 kW，后来调整为7个机型，其中包括2个直列机型。直列机型与V型机型的行程相同，缸径稍有差别，功率覆盖范围为370 kw～1 100 kW(见第2页表1)。MTU公司MT890系列柴油机的单位排量功率最高达到92 kw／L，之所以能达到如此高的功率密度得益于MTU公司先进的柴油机设计技术和电
子一机械变速装置(EMT)。890柴油机在4 250 r／rain的最大转速下活塞平均速度达到15．4 m／s，采用EMT消除了发动机与主动链轮之间的相互影响，使发动机的转速与车辆的转速脱钩，设计发动机工作特性时不必考虑车辆的扭矩一转速要求，发动机可连续工作在高转速区，具有更高的制动平均有效压力(Pme)，加之功能齐全的发动机电子管理系统，使其可获得最好的燃油经济性；MT890系列柴油机在最大转速时的p。达2，6 MPa，(最新型的MT88 3发动机只有1．93 MPa)；最高燃烧压力21 MPa；其扭矩特性可满足不同传动比的需求。图1示出MT890柴油机的特性曲线。MT893柴油机高功率密度的特征使其产生1 100 kW功率时总排量仅有12 L，为MT883的一半(功率相同)，为豹2主战坦克动力MB873的1／4。MTU MT890系列柴油机的高功率密度及其极为紧凑的机械设计源于MTU公司在开发各种用途高性能发动机时所积累
的经验，其特点包括夹角较大的v型布置(90。)、各分系统(如泵、滤清器和机油系统等)的综合设计、有效的空间利用等等，使890系列发动机的体积远远小于其他同档功率的发动机。图2示出MTUMT893柴油机与MT883柴油机的端面面积比较，MT893柴油机与其他同档功率发动机的比较见第3页表2。
2 890系列发动机的先进技术
2．1基本结构形式
为了保证发动机及各辅助系统(包括传动系统、发电机、空气供给系统、冷却系统等)能够安装在紧凑的动力舱内，除要求发动机具有高的功率密度外，还必须考虑发动机的外形尺寸和外表面轮廓。MT890系列柴油机的外形轮廓(不带增压器)设计成立方体(即六面体)。图3和第3页图4分别示出MT890系列柴油机中的6V机型和4L机型。V型机型缸盖的排气口和排气管布置在发动机v型夹角内，进气管集成在曲轴箱外侧，以使压气机进气口可以布置在曲轴箱的两端，满足不同车辆动力舱安装条件(前置或后置)对增压器布置的要求。采用干式油底壳，既可降低发动机的高度，又能保证车辆倾斜行驶的要求。890系列发动机的活塞全部采用铝合金材料，内部铸有强制冷却油腔；为了增加活塞销孔的强度，采用了青铜衬套。连杆材料为调质钢，经整体机械加工后进行表面处理；连杆小头为梯形，大头轴承盖与连杆体采用经磨削加工的锯齿结构定位，用4个螺栓紧固；上下轴瓦均为三元台金溅射沉积轴瓦。曲轴也用调质钢制成．并经过整体机械加工；所有主轴颈和连杆轴颈及曲柄臂过渡圆角都经过硬化处理；重金属制成平衡块，缩小了平衡块的体积和回转半径，缩了连杆长度，每块用2个螺栓紧固在曲柄臂上。对曲轴和连杆的整体机械加工不但可提高其强度，还可减小单件的质量误差。对曲轴输出端的曲柄臂和连接法兰进行了改进设计，机械一电子传动要求的飞轮电机转子也用法兰连接，不用附加安装支座。890系列柴油机实现结构紧凑的措施之一是曲轴箱内不但布置了运动机构，而且将一般发动机布置在曲轴箱外侧的润滑系统部件(机油箱、机油泵、机油热交换器、机油滤清器、机油道等)都集成到曲轴箱内，充分利用空间，将曲轴箱制成一个厚壁箱形结构，其底面与一个扁平的双层下曲轴箱连接。下曲轴箱内既布置有机油路，又作为机油泵、机油热交换器、机油滤清器和主轴瓦的支撵。为了减轻质量，上下曲轴箱均用铝合金材料铸造而成，并对其进行了热等静压处理，以提高其强度。
890系列柴油机采用一缸一盖和顶置凸轮轴结构，每个气缸盖用4个螺栓固定在曲轴箱上}为保证密封和控制气缸套与曲轴箱之间的表面应力，采用奥氏体钢制成的密封垫；回水孔和回油孔都单独密封。气缸盖底部钻有冷却水孔，冷却水道则借助了气缸盖侧壁上的连接孔，即气缸盖同时起到了冷却水总管的作用。在单体气缸盖上布置了一个整体式凸轮轴轴承座，凸轮轴和进气摇臂安装其上，排气摇臂则固定在气缸盖上；配气机构带有气门间隙液力补偿装置，它与凸轮轴轴颈的润滑剂供给是通过在凸轮轴箱上打孔来实现的。顶置凸轮轴通过布置在发动机自由端的齿轮系传动。取消了中间惰轮，有效地减轻了质量。MT890和MT898的凸轮轴传动系统见第4页图5。
2．2喷油系统和增压系统
890系列柴油机采用了第3代高压共轨喷油系统，在柱塞泵转速为3 100r／rain时喷油压力可达180 MPa；该系统的每个喷油器都有一个单独的储能器，承担以前共轨系统中储能器的功能，纵向排列，每个储能器的连接管就构成了实际的公共供油管；这种结构使油管中的脉冲波动明显降低，解决了喷油器瞬时供油过大的问题。直列发动机只有一个单柱塞泵，其转速与发动机相同。
890系列柴油机为单级增压，选用了MTUZRl25涡轮增压器，压气机压比达到5。
2．3冷却液和机油循环系统
作战车辆的使用极限温度为一50℃～52℃，故对发动机也提出了特殊要求，要求其在严寒条件下能顺利加温起动，在酷热条件下不能过热。890系列柴油机的起动和热机过程使用了火焰加热装置。为保证在酷热环境下发动机功率的输出和有效利用动力舱有限的空间，对所有的冷却装置(包括发动机冷却器、压缩空气冷却器、发动机机油冷却器和变速箱机油冷却器)都进行了精心的设计和紧凑的安装布置。890系列发动机的冷却液和机油采用分开式高低温双路循环，发动机冷却液通过高温回路(与散热器并联)散热，发动机机油和变速箱机油则通过低温回路散热；将发动机冷却液温度提高到130℃，减少散热量，提高了热效率，也实现r散热器的紧凑设计。
由于增压压比达到5，对压缩空气的冷却就显得特别重要。为了减小安装空间，增压空气冷却器既用高温冷却也用低温冷却，增压空气先经过高温回路，再经过低温回路，排出的热量则通过高效散热器散发到空气中。各散热器也是分开的，低温回路在高温回路之前(见第5页图6)。
2．4发动机管理系统
890系列柴油机采用了MTU公司自己研发的CDS／CR 05发动机管理系统。控制器的设计是基于最新的SMD技术，除对其结构的可靠性和空间尺寸进行了优化设计外，还特别注重了其功能的实现和完善。发动机管理系统的核心是一个多任务处理装置，这个装置通过数字化信号处理装置(DSP)快速检测、采集和计算如缸内压力等各种信号，实施对单次／多次喷油、进气调节、通信和动力装置的管理。为了保证对军车及其动力的战略要求，890系列柴油机的管理系统除满足振动、温度、冲击和电磁兼容性等方面的较高要求外，还特别注重了对系统的核辐射保护。CDS／CR 05使用了一种所谓的“旁通”技术，在有核辐射的情况下，管理系统可瞬时转到无电压状态，以使电子部分免遭损害。CDS／CR05发动机管理系统可以直接安装在发动机上，满足国内国际用户的所有军用标准，如EMV(VG95373／军用标准461E)，舰船电网(VG96916／
军用标准)，NEMP和TREE(AEP4)。管理系统的重要组成部分——整车数据交互系统是对整车电路、传动、起动电机、空气滤、动力舱风扇等进行控制的局域网络cAN Bus SAEJ1939。该系统能够对可能出现的机械失效进行分析，提高故障情况下系统的使用可靠性}对动力舱内所有的电子部件进行网状连接，实现对动力系统的一体化管理。管理系统还具备客户所需求的故障诊断和预测能力；通过发动机CAN总线实现对发动机上符合CAN开放标准的激励器和传感器的有效控制。借助数据记忆功能，根据特殊的设定数据(如发动机标定数据和身份标识等)可以进行车辆集群问的数据互换，不会造成行驶记录和故障记录等数据的丢失。
CDS／CR 05管理系统的自检能力使其在自身
出现故障时，维修人员可准确判断损坏的组件并使
系统尽快恢复工作，实现了系统的高可靠性。
2．1基本结构形式
为了保证发动机及各辅助系统(包括传动系统、发电机、空气供给系统、冷却系统等)能够安装在紧凑的动力舱内，除要求发动机具有高的功率密度外，还必须考虑发动机的外形尺寸和外表面轮廓。MT890系列柴油机的外形轮廓(不带增压器)设计成立方体(即六面体)。图3和第3页图4分别示出MT890系列柴油机中的6V机型和4L机型。V型机型缸盖的排气口和排气管布置在发动机v型夹角内，进气管集成在曲轴箱外侧，以使压气机进气口可以布置在曲轴箱的两端，满足不同车辆动力舱安装条件(前置或后置)对增压器布置的要求。采用干式油底壳，既可降低发动机的高度，又能保证车辆倾斜行驶的要求。890系列发动机的活塞全部采用铝合金材料，内部铸有强制冷却油腔；为了增加活塞销孔的强度，采用了青铜衬套。连杆材料为调质钢，经整体机械加工后进行表面处理；连杆小头为梯形，大头轴承盖与连杆体采用经磨削加工的锯齿结构定位，用4个螺栓紧固；上下轴瓦均为三元台金溅射沉积轴瓦。曲轴也用调质钢制成．并经过整体机械加工；所有主轴颈和连杆轴颈及曲柄臂过渡圆角都经过硬化处理；重金属制成平衡块，缩小了平衡块的体积和回转半径，缩了连杆长度，每块用2个螺栓紧固在曲柄臂上。对曲轴和连杆的整体机械加工不但可提高其强度，还可减小单件的质量误差。对曲轴输出端的曲柄臂和连接法兰进行了改进设计，机械一电子传动要求的飞轮电机转子也用法兰连接，不用附加安装支座。890系列柴油机实现结构紧凑的措施之一是曲轴箱内不但布置了运动机构，而且将一般发动机布置在曲轴箱外侧的润滑系统部件(机油箱、机油泵、机油热交换器、机油滤清器、机油道等)都集成到曲轴箱内，充分利用空间，将曲轴箱制成一个厚壁箱形结构，其底面与一个扁平的双层下曲轴箱连接。下曲轴箱内既布置有机油路，又作为机油泵、机油热交换器、机油滤清器和主轴瓦的支撵。为了减轻质量，上下曲轴箱均用铝合金材料铸造而成，并对其进行了热等静压处理，以提高其强度。
890系列柴油机采用一缸一盖和顶置凸轮轴结构，每个气缸盖用4个螺栓固定在曲轴箱上}为保证密封和控制气缸套与曲轴箱之间的表面应力，采用奥氏体钢制成的密封垫；回水孔和回油孔都单独密封。气缸盖底部钻有冷却水孔，冷却水道则借助了气缸盖侧壁上的连接孔，即气缸盖同时起到了冷却水总管的作用。在单体气缸盖上布置了一个整体式凸轮轴轴承座，凸轮轴和进气摇臂安装其上，排气摇臂则固定在气缸盖上；配气机构带有气门间隙液力补偿装置，它与凸轮轴轴颈的润滑剂供给是通过在凸轮轴箱上打孔来实现的。顶置凸轮轴通过布置在发动机自由端的齿轮系传动。取消了中间惰轮，有效地减轻了质量。MT890和MT898的凸轮轴传动系统见第4页图5。
2．2喷油系统和增压系统
890系列柴油机采用了第3代高压共轨喷油系统，在柱塞泵转速为3 100r／rain时喷油压力可达180 MPa；该系统的每个喷油器都有一个单独的储能器，承担以前共轨系统中储能器的功能，纵向排列，每个储能器的连接管就构成了实际的公共供油管；这种结构使油管中的脉冲波动明显降低，解决了喷油器瞬时供油过大的问题。直列发动机只有一个单柱塞泵，其转速与发动机相同。
890系列柴油机为单级增压，选用了MTUZRl25涡轮增压器，压气机压比达到5。
2．3冷却液和机油循环系统
作战车辆的使用极限温度为一50℃～52℃，故对发动机也提出了特殊要求，要求其在严寒条件下能顺利加温起动，在酷热条件下不能过热。890系列柴油机的起动和热机过程使用了火焰加热装置。为保证在酷热环境下发动机功率的输出和有效利用动力舱有限的空间，对所有的冷却装置(包括发动机冷却器、压缩空气冷却器、发动机机油冷却器和变速箱机油冷却器)都进行了精心的设计和紧凑的安装布置。890系列发动机的冷却液和机油采用分开式高低温双路循环，发动机冷却液通过高温回路(与散热器并联)散热，发动机机油和变速箱机油则通过低温回路散热；将发动机冷却液温度提高到130℃，减少散热量，提高了热效率，也实现r散热器的紧凑设计。
由于增压压比达到5，对压缩空气的冷却就显得特别重要。为了减小安装空间，增压空气冷却器既用高温冷却也用低温冷却，增压空气先经过高温回路，再经过低温回路，排出的热量则通过高效散热器散发到空气中。各散热器也是分开的，低温回路在高温回路之前(见第5页图6)。
2．4发动机管理系统
890系列柴油机采用了MTU公司自己研发的CDS／CR 05发动机管理系统。控制器的设计是基于最新的SMD技术，除对其结构的可靠性和空间尺寸进行了优化设计外，还特别注重了其功能的实现和完善。发动机管理系统的核心是一个多任务处理装置，这个装置通过数字化信号处理装置(DSP)快速检测、采集和计算如缸内压力等各种信号，实施对单次／多次喷油、进气调节、通信和动力装置的管理。为了保证对军车及其动力的战略要求，890系列柴油机的管理系统除满足振动、温度、冲击和电磁兼容性等方面的较高要求外，还特别注重了对系统的核辐射保护。CDS／CR 05使用了一种所谓的“旁通”技术，在有核辐射的情况下，管理系统可瞬时转到无电压状态，以使电子部分免遭损害。CDS／CR05发动机管理系统可以直接安装在发动机上，满足国内国际用户的所有军用标准，如EMV(VG95373／军用标准461E)，舰船电网(VG96916／
军用标准)，NEMP和TREE(AEP4)。管理系统的重要组成部分——整车数据交互系统是对整车电路、传动、起动电机、空气滤、动力舱风扇等进行控制的局域网络cAN Bus SAEJ1939。该系统能够对可能出现的机械失效进行分析，提高故障情况下系统的使用可靠性}对动力舱内所有的电子部件进行网状连接，实现对动力系统的一体化管理。管理系统还具备客户所需求的故障诊断和预测能力；通过发动机CAN总线实现对发动机上符合CAN开放标准的激励器和传感器的有效控制。借助数据记忆功能，根据特殊的设定数据(如发动机标定数据和身份标识等)可以进行车辆集群问的数据互换，不会造成行驶记录和故障记录等数据的丢失。
CDS／CR 05管理系统的自检能力使其在自身
出现故障时，维修人员可准确判断损坏的组件并使
系统尽快恢复工作，实现了系统的高可靠性。
3 MTU公司的传动设计思想
MTU公司不但研发了高功率密度的890系列柴油机，还将动力系统和传动系统高度集成，将发动机、变速箱、空气滤清器、离合器及其他一些部件集成为一个整体，很多动力功能组件集成在一个动力模块内，不但保证了动力系统有较小的单位功率质量和单位功率体积，同时降低了维护费用，实现了动力系统的快速更换。890系列柴油机为动力系统的一个发动机平台，选定合适的变速箱后，再根据使用条件研发冷却和滤清系统，以保证发动机在极限条件下的使用性能，这些条件包括环境温度(一50℃～52℃)、海拔高度(4 000 m)、空气含尘量(0能见度)、浮渡能力和涉水深度等。由890系列发动机组成的动力装置，既可是机械传动，也可为机械一电子传动，还适合混合动力传动。在机械传动的动力装置上，发动机由配置的VGT增压器来满足所需的扭矩提升，机械一电子传动的扭矩曲线为普通的螺旋桨特性曲线。890系列柴油机为动力系统的一个发动机平台，选定合适的变速箱后，再根据使用条件研发冷却和滤清系统，以保证发动机在极限条件下的使用性能，这些条件包括环境温度(一50℃～52℃)、海拔高度(4 000 m)、空气含尘量(0能见度)、浮渡能力和涉水深度等。 。
MTU公司还提供了一种适用于不同使用情况的设计，即飞轮电机与曲轴的联结可通过离合器来分离，持续工作的飞轮电机同样可以驱动发动机，电动机一起动电机组合既可为柴油机补充动力以提高
加速性能，也可以独立驱动车辆慢速行驶。
MTU公司不但研发了高功率密度的890系列柴油机，还将动力系统和传动系统高度集成，将发动机、变速箱、空气滤清器、离合器及其他一些部件集成为一个整体，很多动力功能组件集成在一个动力模块内，不但保证了动力系统有较小的单位功率质量和单位功率体积，同时降低了维护费用，实现了动力系统的快速更换。890系列柴油机为动力系统的一个发动机平台，选定合适的变速箱后，再根据使用条件研发冷却和滤清系统，以保证发动机在极限条件下的使用性能，这些条件包括环境温度(一50℃～52℃)、海拔高度(4 000 m)、空气含尘量(0能见度)、浮渡能力和涉水深度等。由890系列发动机组成的动力装置，既可是机械传动，也可为机械一电子传动，还适合混合动力传动。在机械传动的动力装置上，发动机由配置的VGT增压器来满足所需的扭矩提升，机械一电子传动的扭矩曲线为普通的螺旋桨特性曲线。890系列柴油机为动力系统的一个发动机平台，选定合适的变速箱后，再根据使用条件研发冷却和滤清系统，以保证发动机在极限条件下的使用性能，这些条件包括环境温度(一50℃～52℃)、海拔高度(4 000 m)、空气含尘量(0能见度)、浮渡能力和涉水深度等。 。
MTU公司还提供了一种适用于不同使用情况的设计，即飞轮电机与曲轴的联结可通过离合器来分离，持续工作的飞轮电机同样可以驱动发动机，电动机一起动电机组合既可为柴油机补充动力以提高
加速性能，也可以独立驱动车辆慢速行驶。
ladon 发表于 2010-9-14 16:30
不会吧！！越先进不是越好吗？
不会吧！！越先进不是越好吗？
谁说的,军方对此极感兴趣,PHD的概念设计之一就在山西搞,估计乌克兰搞的PHD也是军方备份设计之一
太先进了给你图纸也造不出来，这是工业基础决定的