中国飞行员“焦渴”：20年缺4万人

http://www.nanfangdaily.com.cn/southnews/sjjj/jd/200508290340.asp

    2005-08-29 10:20:18  来源: 21世纪经济报道  作者：张立伟

      数据表明，中国去年的航空客运周转量上升了38％，达到一亿二千万人。CAAC预测今年还要再增长15％。在这些骄人数字的背后，埋藏飞行员严重短缺的隐患。


　　CAAC的统计数字表明，目前在中国各航空公司中工作的飞行员人数总共有约11000人，刚能满足配备国内700多架飞机的需要。然而其中大约有1000人已经接近退休年龄。


　　山东航空公司提供的数据表明，目前中国在(校)训飞行员大约1000－1500名，还短缺600－1000名。


　　“未来20年中国至少需要增加4万名左右的飞行员。”一位不愿透露姓名的民航官员向记者透露，民航总局正在制定的“十一五”计划中，要求中国每年要培养至少2000名飞行员。


　　北京泛美国际航空学校首席行政官、新闻发言人吴文顶更是形象地将这一现象形容为“焦渴”。他认为，如果从现在开始不大力着手解决这一问题，包括职业飞行员在内的特殊职业人群不足将成为制约民航发展的一个瓶颈。


　　过去三年，中国民航运输飞机从500多架激增到740架，上述民航官员表示，如果不是因为目前飞行员数量跟不上，民航机队规模的扩充将超过现有水平。他透露，CAAC已经把今年交付航空公司的飞机数量限制在145架以内，以确保行业的可控制发展，“申购飞机时必须满足增添每架飞机至少有三套机组配套，而根据规定要具备四套机组，这意味着短缺飞行员的中国航空公司不能购买更多的飞机”。


　　为了应对每年平均以20％速度增长的乘客潮，包括深圳航空和海南航空、南方航空在内的一些航空公司悄悄地引进主要来自南美地区的大约130名外籍飞行员。


　　越来越多外籍飞行员的涌入带来了管理难题，民航总局在今年7月11日出台了《外籍民用航空器驾驶员参加中国航空单位飞行运行的规定》，这份出台略显匆忙的文件要求对外籍飞行员进行中国本土制度和管理的审核，并限制外籍飞行员在国际航线和国际机场执行任务，非对外开放的航线和机场，飞行机组必须有中国籍机组成员，并负责保管航行资料。


　　“这终究不是长久之计。而且如果管理不到位，这将对中国的航空安全构成威胁，毕竟中国的飞行环境和制度与国外不同，管制规则有所差异，尤其是语言沟通不便。”吴文顶说，“同时外籍飞行员月薪一般在7000－8000美元左右，高于国内飞行员甚多，会引起中国飞行员的愤愤不平。”


　　此外，CAAC还不得不进行延长飞行员飞行年限的实验。按照《国际民航公约》，年满60周岁继续担任飞行员会受到种种限制。7月底，中国货运航空公司作为民航总局延长飞行员飞行年限的试点单位，返聘7位退休飞行员，返聘年限为63岁。


　　谁来培养飞行员？


　　截至2005年之前，中国只有位于四川广汉的中国民航飞行学院为商业航空公司培养飞行员，每年约500名。北京航空航天大学、南京航空航天大学以及中国民航学院等其他几所学校则是将修完文化课程的学员送往国外驾机培训，两者总计大约1000名左右。空军转业飞行员每年也有少量补充商业机队。


　　眼下，中国的飞行员培训的主力依然是中国民航飞行学院(CAFUC)，目前中国民航一万多名飞行员当中，90％均毕业于这家隶属于民航总局的学校。


　　该学院在其网站上宣布，2005年招收飞行学员突破1200人，比去年增加1倍，并计划在原有107架教练机的基础上，斥资近10亿元用于引进55架教练机。


　　觊觎飞行员培训这块蛋糕的还有别人。8月2日，位于天津的中国民航学院与新疆通用航空公司签订协议，筹划共建中国民航学院飞行学校，联合申请商用飞行驾照资质，培养职业飞行员以及私人飞行员。新疆通用航空公司隶属于新疆生产建设兵团，拥有33架飞机，40余个作业机场。


　　“我们规划未来在新疆每年培训80－100名飞行员，希望最终能够达到200人。”


　　从2002年起，中国民航学院被教育部批准招收飞行员，进行文化教育后，送往国外培训。迄今为止，其招生数量每年都翻番。


　　对于数量翻倍的招生，吴克文承认“某种程度上影响教学质量”，而不愿公开姓名的民航官员则表示，“在总局内部也开始担心招得太多，完不成训练量，影响学生飞行技术的掌握”。


　　民营航校主要有三家，最早宣布建立的中山瀚宇飞行培训学院、位于青岛的民营九天巴斯滕航校和北京泛美国际航空学校。


　　泛美是2003年民航总局批准的三家民营飞行院校中唯一开始运营的航校，注册资本为6000万元，在石家庄设有培训基地。“去年年底，我们第一次招生人数31人，今年5月招生60人，在9月和年底，再各招60人。”吴说，“我们是第一家全面引入最先进欧美式培训体系的学校，学员都是来自各个专业的优秀大学毕业生，在这里进行为期14个月的飞行培训，流水线式的培养，不同于广汉在高中招生的模式，不仅周期长，学员的高考分数都比较低，学员都是一个模子刻出来似的。”


　　这家新生的航校在一年多的运营经历中遇到了众多困难。


　　“中国进口包括训练机在内的小飞机要交纳21％的进口税，远远高于大飞机的5％－6％。飞机起降费用标准太高，而且训练时起落频繁起落，总体算下来，相当不合算。国家尽管鼓励发展民营航校，但是相关政策仍需期待改进，”吴文顶说，“航线运输飞机使用航空柴油，训练飞机使用的部分燃料是航空汽油，国内只有兰州炼油厂生产，价格很高，供应更不稳定。”同时，“获得充足的训练空域更是不简单，需要多方协调”。http://www.nanfangdaily.com.cn/southnews/sjjj/jd/200508290340.asp

    2005-08-29 10:20:18  来源: 21世纪经济报道  作者：张立伟

      数据表明，中国去年的航空客运周转量上升了38％，达到一亿二千万人。CAAC预测今年还要再增长15％。在这些骄人数字的背后，埋藏飞行员严重短缺的隐患。


　　CAAC的统计数字表明，目前在中国各航空公司中工作的飞行员人数总共有约11000人，刚能满足配备国内700多架飞机的需要。然而其中大约有1000人已经接近退休年龄。


　　山东航空公司提供的数据表明，目前中国在(校)训飞行员大约1000－1500名，还短缺600－1000名。


　　“未来20年中国至少需要增加4万名左右的飞行员。”一位不愿透露姓名的民航官员向记者透露，民航总局正在制定的“十一五”计划中，要求中国每年要培养至少2000名飞行员。


　　北京泛美国际航空学校首席行政官、新闻发言人吴文顶更是形象地将这一现象形容为“焦渴”。他认为，如果从现在开始不大力着手解决这一问题，包括职业飞行员在内的特殊职业人群不足将成为制约民航发展的一个瓶颈。


　　过去三年，中国民航运输飞机从500多架激增到740架，上述民航官员表示，如果不是因为目前飞行员数量跟不上，民航机队规模的扩充将超过现有水平。他透露，CAAC已经把今年交付航空公司的飞机数量限制在145架以内，以确保行业的可控制发展，“申购飞机时必须满足增添每架飞机至少有三套机组配套，而根据规定要具备四套机组，这意味着短缺飞行员的中国航空公司不能购买更多的飞机”。


　　为了应对每年平均以20％速度增长的乘客潮，包括深圳航空和海南航空、南方航空在内的一些航空公司悄悄地引进主要来自南美地区的大约130名外籍飞行员。


　　越来越多外籍飞行员的涌入带来了管理难题，民航总局在今年7月11日出台了《外籍民用航空器驾驶员参加中国航空单位飞行运行的规定》，这份出台略显匆忙的文件要求对外籍飞行员进行中国本土制度和管理的审核，并限制外籍飞行员在国际航线和国际机场执行任务，非对外开放的航线和机场，飞行机组必须有中国籍机组成员，并负责保管航行资料。


　　“这终究不是长久之计。而且如果管理不到位，这将对中国的航空安全构成威胁，毕竟中国的飞行环境和制度与国外不同，管制规则有所差异，尤其是语言沟通不便。”吴文顶说，“同时外籍飞行员月薪一般在7000－8000美元左右，高于国内飞行员甚多，会引起中国飞行员的愤愤不平。”


　　此外，CAAC还不得不进行延长飞行员飞行年限的实验。按照《国际民航公约》，年满60周岁继续担任飞行员会受到种种限制。7月底，中国货运航空公司作为民航总局延长飞行员飞行年限的试点单位，返聘7位退休飞行员，返聘年限为63岁。


　　谁来培养飞行员？


　　截至2005年之前，中国只有位于四川广汉的中国民航飞行学院为商业航空公司培养飞行员，每年约500名。北京航空航天大学、南京航空航天大学以及中国民航学院等其他几所学校则是将修完文化课程的学员送往国外驾机培训，两者总计大约1000名左右。空军转业飞行员每年也有少量补充商业机队。


　　眼下，中国的飞行员培训的主力依然是中国民航飞行学院(CAFUC)，目前中国民航一万多名飞行员当中，90％均毕业于这家隶属于民航总局的学校。


　　该学院在其网站上宣布，2005年招收飞行学员突破1200人，比去年增加1倍，并计划在原有107架教练机的基础上，斥资近10亿元用于引进55架教练机。


　　觊觎飞行员培训这块蛋糕的还有别人。8月2日，位于天津的中国民航学院与新疆通用航空公司签订协议，筹划共建中国民航学院飞行学校，联合申请商用飞行驾照资质，培养职业飞行员以及私人飞行员。新疆通用航空公司隶属于新疆生产建设兵团，拥有33架飞机，40余个作业机场。


　　“我们规划未来在新疆每年培训80－100名飞行员，希望最终能够达到200人。”


　　从2002年起，中国民航学院被教育部批准招收飞行员，进行文化教育后，送往国外培训。迄今为止，其招生数量每年都翻番。


　　对于数量翻倍的招生，吴克文承认“某种程度上影响教学质量”，而不愿公开姓名的民航官员则表示，“在总局内部也开始担心招得太多，完不成训练量，影响学生飞行技术的掌握”。


　　民营航校主要有三家，最早宣布建立的中山瀚宇飞行培训学院、位于青岛的民营九天巴斯滕航校和北京泛美国际航空学校。


　　泛美是2003年民航总局批准的三家民营飞行院校中唯一开始运营的航校，注册资本为6000万元，在石家庄设有培训基地。“去年年底，我们第一次招生人数31人，今年5月招生60人，在9月和年底，再各招60人。”吴说，“我们是第一家全面引入最先进欧美式培训体系的学校，学员都是来自各个专业的优秀大学毕业生，在这里进行为期14个月的飞行培训，流水线式的培养，不同于广汉在高中招生的模式，不仅周期长，学员的高考分数都比较低，学员都是一个模子刻出来似的。”


　　这家新生的航校在一年多的运营经历中遇到了众多困难。


　　“中国进口包括训练机在内的小飞机要交纳21％的进口税，远远高于大飞机的5％－6％。飞机起降费用标准太高，而且训练时起落频繁起落，总体算下来，相当不合算。国家尽管鼓励发展民营航校，但是相关政策仍需期待改进，”吴文顶说，“航线运输飞机使用航空柴油，训练飞机使用的部分燃料是航空汽油，国内只有兰州炼油厂生产，价格很高，供应更不稳定。”同时，“获得充足的训练空域更是不简单，需要多方协调”。