超级军网剖析造船業「中國威脅論」
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/29 14:45:55
9月15日，韓國「造船日」紀念儀式如期舉行。今年上半年，韓國造船業出口額達到252億美元，與去年同期相比增長了34％左右。然而，業內人士的表情看起來卻並不輕鬆。
自去年下半年開始，隨著全球造船、海運行業陷入低迷以來，現代重工、大宇造船海洋等大型企業也由於接單減少而深受痛苦。今年以來，韓國的接單量不及中國，手持船舶訂單也將被中國反超。外界甚至擔憂說，韓國有可能將造船業「世界第一」的位置「拱手相讓」給中國。由此，在引領韓國出口的造船業界「危機論」再次抬頭。
今年韓國接單量被中國反超
據世界造船海運分析機構克拉克森統計顯示，今年前8個月各國新接訂單業績排名中，中國以211萬修正總噸（CGT）排在第一位，占全球新接訂單的54.3％.韓國則僅為122萬修正總噸（31.4％）。
去年，韓國以1749萬修正總噸的接單和41.1%的市場占有率力壓中國（35.1%），連續10年蟬聯第一。然而世界排名第一的造船廠——現代重工去年10月以後，竟然連1艘船的海外訂單也沒拿到。與此相反，上海和大連造船廠等上月末卻力克韓國造船廠，把伊朗國營海運公司的訂單全部拿走。中國今年7月以中小型船舶為主，拿下了全球7成的訂單。
就手持船舶訂單而言，截至去年韓國以700萬修正總噸的差距領先中國，但今年以來，這一差距已減小到了150萬修正總噸，市場占有率差距也縮小到了史上最低的1個百分點。
專家認為「和中國單純比數值無意義」
韓國產業研究院研究員洪性仁對此表示：「今年是世界經濟持續衰退的緊急時期，中國上報的訂單業績中相當一部分是來自本國的訂單。因此，片面地和中國比較統計數值並無意義。」他的話可以解釋為，韓國排名下降並不是因為競爭力後退。
據業內人士介紹，中國政府本著「國輪國造」的原則，把7至8成的訂單分配給了本國的造船廠，以讓造船業成為帶動中國經濟發展的強勁引擎。
韓國知識經濟部汽車造船課課長金星七說：「中國的訂單以中低價船舶為主，但韓國企業的戰略是以高附加值的船舶和高價海洋基礎設施為主。今年的情況有可能對我們不利。」對於韓中兩國手持船舶訂單差距的縮小，信永證券常務趙容俊說：「韓國造船廠的生產效率高，因此能夠按期交貨。反之，中國的生產效率低，經常不能按期交貨，所以造成了手持船舶訂單差距的縮小。這不是因為中國辦的好，而是因為我們造船造的快。」
明年下半年將成為「關鍵時刻」
有人指出，儘管如此，韓國的造船業也不能安心放鬆。專家指出：「比起和中國爭名次，更重要的是關注船東何時再續訂單這樣的根本問題。」
造船廠通常在簽合同時，先收取20%的預付款，然後分四次收取餘款。但如果沒有新接訂單，就不會有預付款，而且有時船東會因資金周轉問題拖延支付船款，使造船廠在短期資金周轉陷入了困境。業內相關人士指出：「造船從設計到完工需要2至3年的時間，從這一點上考慮，如果現在這樣的訂單恐慌持續至明年上半年，就應該考慮進行結構調整。」9月15日，韓國「造船日」紀念儀式如期舉行。今年上半年，韓國造船業出口額達到252億美元，與去年同期相比增長了34％左右。然而，業內人士的表情看起來卻並不輕鬆。
自去年下半年開始，隨著全球造船、海運行業陷入低迷以來，現代重工、大宇造船海洋等大型企業也由於接單減少而深受痛苦。今年以來，韓國的接單量不及中國，手持船舶訂單也將被中國反超。外界甚至擔憂說，韓國有可能將造船業「世界第一」的位置「拱手相讓」給中國。由此，在引領韓國出口的造船業界「危機論」再次抬頭。
今年韓國接單量被中國反超
據世界造船海運分析機構克拉克森統計顯示，今年前8個月各國新接訂單業績排名中，中國以211萬修正總噸（CGT）排在第一位，占全球新接訂單的54.3％.韓國則僅為122萬修正總噸（31.4％）。
去年，韓國以1749萬修正總噸的接單和41.1%的市場占有率力壓中國（35.1%），連續10年蟬聯第一。然而世界排名第一的造船廠——現代重工去年10月以後，竟然連1艘船的海外訂單也沒拿到。與此相反，上海和大連造船廠等上月末卻力克韓國造船廠，把伊朗國營海運公司的訂單全部拿走。中國今年7月以中小型船舶為主，拿下了全球7成的訂單。
就手持船舶訂單而言，截至去年韓國以700萬修正總噸的差距領先中國，但今年以來，這一差距已減小到了150萬修正總噸，市場占有率差距也縮小到了史上最低的1個百分點。
專家認為「和中國單純比數值無意義」
韓國產業研究院研究員洪性仁對此表示：「今年是世界經濟持續衰退的緊急時期，中國上報的訂單業績中相當一部分是來自本國的訂單。因此，片面地和中國比較統計數值並無意義。」他的話可以解釋為，韓國排名下降並不是因為競爭力後退。
據業內人士介紹，中國政府本著「國輪國造」的原則，把7至8成的訂單分配給了本國的造船廠，以讓造船業成為帶動中國經濟發展的強勁引擎。
韓國知識經濟部汽車造船課課長金星七說：「中國的訂單以中低價船舶為主，但韓國企業的戰略是以高附加值的船舶和高價海洋基礎設施為主。今年的情況有可能對我們不利。」對於韓中兩國手持船舶訂單差距的縮小，信永證券常務趙容俊說：「韓國造船廠的生產效率高，因此能夠按期交貨。反之，中國的生產效率低，經常不能按期交貨，所以造成了手持船舶訂單差距的縮小。這不是因為中國辦的好，而是因為我們造船造的快。」
明年下半年將成為「關鍵時刻」
有人指出，儘管如此，韓國的造船業也不能安心放鬆。專家指出：「比起和中國爭名次，更重要的是關注船東何時再續訂單這樣的根本問題。」
造船廠通常在簽合同時，先收取20%的預付款，然後分四次收取餘款。但如果沒有新接訂單，就不會有預付款，而且有時船東會因資金周轉問題拖延支付船款，使造船廠在短期資金周轉陷入了困境。業內相關人士指出：「造船從設計到完工需要2至3年的時間，從這一點上考慮，如果現在這樣的訂單恐慌持續至明年上半年，就應該考慮進行結構調整。」
自去年下半年開始，隨著全球造船、海運行業陷入低迷以來，現代重工、大宇造船海洋等大型企業也由於接單減少而深受痛苦。今年以來，韓國的接單量不及中國，手持船舶訂單也將被中國反超。外界甚至擔憂說，韓國有可能將造船業「世界第一」的位置「拱手相讓」給中國。由此，在引領韓國出口的造船業界「危機論」再次抬頭。
今年韓國接單量被中國反超
據世界造船海運分析機構克拉克森統計顯示，今年前8個月各國新接訂單業績排名中，中國以211萬修正總噸（CGT）排在第一位，占全球新接訂單的54.3％.韓國則僅為122萬修正總噸（31.4％）。
去年，韓國以1749萬修正總噸的接單和41.1%的市場占有率力壓中國（35.1%），連續10年蟬聯第一。然而世界排名第一的造船廠——現代重工去年10月以後，竟然連1艘船的海外訂單也沒拿到。與此相反，上海和大連造船廠等上月末卻力克韓國造船廠，把伊朗國營海運公司的訂單全部拿走。中國今年7月以中小型船舶為主，拿下了全球7成的訂單。
就手持船舶訂單而言，截至去年韓國以700萬修正總噸的差距領先中國，但今年以來，這一差距已減小到了150萬修正總噸，市場占有率差距也縮小到了史上最低的1個百分點。
專家認為「和中國單純比數值無意義」
韓國產業研究院研究員洪性仁對此表示：「今年是世界經濟持續衰退的緊急時期，中國上報的訂單業績中相當一部分是來自本國的訂單。因此，片面地和中國比較統計數值並無意義。」他的話可以解釋為，韓國排名下降並不是因為競爭力後退。
據業內人士介紹，中國政府本著「國輪國造」的原則，把7至8成的訂單分配給了本國的造船廠，以讓造船業成為帶動中國經濟發展的強勁引擎。
韓國知識經濟部汽車造船課課長金星七說：「中國的訂單以中低價船舶為主，但韓國企業的戰略是以高附加值的船舶和高價海洋基礎設施為主。今年的情況有可能對我們不利。」對於韓中兩國手持船舶訂單差距的縮小，信永證券常務趙容俊說：「韓國造船廠的生產效率高，因此能夠按期交貨。反之，中國的生產效率低，經常不能按期交貨，所以造成了手持船舶訂單差距的縮小。這不是因為中國辦的好，而是因為我們造船造的快。」
明年下半年將成為「關鍵時刻」
有人指出，儘管如此，韓國的造船業也不能安心放鬆。專家指出：「比起和中國爭名次，更重要的是關注船東何時再續訂單這樣的根本問題。」
造船廠通常在簽合同時，先收取20%的預付款，然後分四次收取餘款。但如果沒有新接訂單，就不會有預付款，而且有時船東會因資金周轉問題拖延支付船款，使造船廠在短期資金周轉陷入了困境。業內相關人士指出：「造船從設計到完工需要2至3年的時間，從這一點上考慮，如果現在這樣的訂單恐慌持續至明年上半年，就應該考慮進行結構調整。」9月15日，韓國「造船日」紀念儀式如期舉行。今年上半年，韓國造船業出口額達到252億美元，與去年同期相比增長了34％左右。然而，業內人士的表情看起來卻並不輕鬆。
自去年下半年開始，隨著全球造船、海運行業陷入低迷以來，現代重工、大宇造船海洋等大型企業也由於接單減少而深受痛苦。今年以來，韓國的接單量不及中國，手持船舶訂單也將被中國反超。外界甚至擔憂說，韓國有可能將造船業「世界第一」的位置「拱手相讓」給中國。由此，在引領韓國出口的造船業界「危機論」再次抬頭。
今年韓國接單量被中國反超
據世界造船海運分析機構克拉克森統計顯示，今年前8個月各國新接訂單業績排名中，中國以211萬修正總噸（CGT）排在第一位，占全球新接訂單的54.3％.韓國則僅為122萬修正總噸（31.4％）。
去年，韓國以1749萬修正總噸的接單和41.1%的市場占有率力壓中國（35.1%），連續10年蟬聯第一。然而世界排名第一的造船廠——現代重工去年10月以後，竟然連1艘船的海外訂單也沒拿到。與此相反，上海和大連造船廠等上月末卻力克韓國造船廠，把伊朗國營海運公司的訂單全部拿走。中國今年7月以中小型船舶為主，拿下了全球7成的訂單。
就手持船舶訂單而言，截至去年韓國以700萬修正總噸的差距領先中國，但今年以來，這一差距已減小到了150萬修正總噸，市場占有率差距也縮小到了史上最低的1個百分點。
專家認為「和中國單純比數值無意義」
韓國產業研究院研究員洪性仁對此表示：「今年是世界經濟持續衰退的緊急時期，中國上報的訂單業績中相當一部分是來自本國的訂單。因此，片面地和中國比較統計數值並無意義。」他的話可以解釋為，韓國排名下降並不是因為競爭力後退。
據業內人士介紹，中國政府本著「國輪國造」的原則，把7至8成的訂單分配給了本國的造船廠，以讓造船業成為帶動中國經濟發展的強勁引擎。
韓國知識經濟部汽車造船課課長金星七說：「中國的訂單以中低價船舶為主，但韓國企業的戰略是以高附加值的船舶和高價海洋基礎設施為主。今年的情況有可能對我們不利。」對於韓中兩國手持船舶訂單差距的縮小，信永證券常務趙容俊說：「韓國造船廠的生產效率高，因此能夠按期交貨。反之，中國的生產效率低，經常不能按期交貨，所以造成了手持船舶訂單差距的縮小。這不是因為中國辦的好，而是因為我們造船造的快。」
明年下半年將成為「關鍵時刻」
有人指出，儘管如此，韓國的造船業也不能安心放鬆。專家指出：「比起和中國爭名次，更重要的是關注船東何時再續訂單這樣的根本問題。」
造船廠通常在簽合同時，先收取20%的預付款，然後分四次收取餘款。但如果沒有新接訂單，就不會有預付款，而且有時船東會因資金周轉問題拖延支付船款，使造船廠在短期資金周轉陷入了困境。業內相關人士指出：「造船從設計到完工需要2至3年的時間，從這一點上考慮，如果現在這樣的訂單恐慌持續至明年上半年，就應該考慮進行結構調整。」
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