超级军网关于战斗机操纵杆的位置的问题
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/28 11:55:16
现在知道的是似乎就F-16用了侧杆（为了配合后仰的座椅），F-35用了双杆
那么侧杆到底有什么优势劣势？对今后战斗机操纵杆设置有什么影响没有？现在知道的是似乎就F-16用了侧杆（为了配合后仰的座椅），F-35用了双杆
那么侧杆到底有什么优势劣势？对今后战斗机操纵杆设置有什么影响没有？
那么侧杆到底有什么优势劣势？对今后战斗机操纵杆设置有什么影响没有？现在知道的是似乎就F-16用了侧杆（为了配合后仰的座椅），F-35用了双杆
那么侧杆到底有什么优势劣势？对今后战斗机操纵杆设置有什么影响没有？
我有论文一篇要不要发给你看看，不过太长了，有几万字吧。
楼上，真的么？
可以发我邮箱：ty1985cn@sina.com
谢谢啦
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谢谢啦
飞机侧杆驾驶装置的优缺点及其改进设计探讨
熊端琴，郭小朝，陆惠良，郑伟
（空军航空医学研究所，北京100036）
1 前言
飞机侧杆驾驶装置又称侧杆控制器、侧杆手控制器或侧臂飞行控制器、上肢操纵器等，有时也
简称侧杆，它是传统中央驾驶杆的偏置和改进。国内也有人称之为侧驾驶杆、座侧驾驶杆或侧位
驾驶杆［1］。该装置分三种基本类型：机械式、被动式和主动式［2］。
侧杆驾驶装置的历史可以说是源远流长。最早的怀特飞行器（Wright Flyer）曾用一个单轴向侧
杆驾驶装置控制飞机的俯仰运动，而且怀特的许多早期设计用的都是这类驾驶装置［3］。20 世纪
70 年代，美制F-16 飞机首先采用电传操纵系统和侧杆驾驶装置之后，侧杆驾驶重新引起了人们的
注意。随着电传操纵技术的日臻成熟和不断应用，飞机设计人员对侧杆驾驶装置的兴趣也更加
浓厚［4］。目前，电传操纵侧杆驾驶装置似乎正在成为一种设计趋势，有为数较多的新型飞机也都
采用了侧杆驾驶装置，如美国的F-16 系列、F-22、B-47 和A-320，俄国的Su-37、S-37 / C-37，法国的“阵风”、台湾的IDF 飞机等。
2 侧杆驾驶装置的优点
自20 世纪50 年代以来，大量的模拟研究和
试飞试验已证明，采用侧杆驾驶装置替代传统中
央驾驶杆可以带来许多好处［5 ～ 7］。
2 .1 去掉中央驾驶杆的7 个好处
（1）有利于采用最佳眼位，扩大舱外视野传
统的中央驾驶杆位于飞行员的两腿之间，靠飞行员
推、拉、按、压形成的杆位移实现对飞机的操纵控
制。由于现行中央杆的位移行程比较大，飞行员操
纵中央杆时必须占用较大的前部空间，设计师只好
将飞行员眼位参照点设在最佳眼位偏后的位置。
去掉中央驾驶杆后，设计师便可以将飞行员眼位参
照点前移至最佳眼位点，从而扩大舱外视野。
（2）有利于操纵前方控制器中央驾驶杆不
仅拉大了飞行员和仪表板之间的距离，而且对飞
行员正常操纵正前方控制板（UFCP）、多功能显示
器周边键（MFDOSS）等形成障碍。去掉中央驾驶
杆实际上就是排除了飞行员前方的行动障碍，再
加上可以将座椅前移，无疑会大大方便飞行员对
前方控制器的飞行操纵。
（3）改善前方显示器的可视性中央驾驶杆
对前下方仪表板形成遮挡。当飞行员手握和操纵
中央驾驶杆时，这种遮挡可能更为严重。去掉中
央驾驶杆并改用侧杆驾驶装置后，舱内飞行员前
下视野便会豁然开朗。前方显示器可视性原来受
到的不良影响便会消除。
（4）扩大仪表板上的可用空间去掉中央驾
驶杆并改用侧杆驾驶装置后，舱内前下视野内原
来不适合安排信息显示器的地方变成了可视空
间，因此扩大了仪表板上的可用空间。
（5）方便飞行员进出，增进弹射安全传统中
央驾驶杆位于飞行员两腿之间，是飞行员进出座
舱时必须跨越的一个障碍。在紧急弹射离机时，
中央驾驶杆既可能妨碍飞行员快速定位于正确的
坐姿，又可能造成飞行员弹射肢体伤。去掉中央
驾驶杆，既方便了飞行员进出，又提高了弹射出舱
熊端琴，郭小朝，陆惠良，郑伟
（空军航空医学研究所，北京100036）
1 前言
飞机侧杆驾驶装置又称侧杆控制器、侧杆手控制器或侧臂飞行控制器、上肢操纵器等，有时也
简称侧杆，它是传统中央驾驶杆的偏置和改进。国内也有人称之为侧驾驶杆、座侧驾驶杆或侧位
驾驶杆［1］。该装置分三种基本类型：机械式、被动式和主动式［2］。
侧杆驾驶装置的历史可以说是源远流长。最早的怀特飞行器（Wright Flyer）曾用一个单轴向侧
杆驾驶装置控制飞机的俯仰运动，而且怀特的许多早期设计用的都是这类驾驶装置［3］。20 世纪
70 年代，美制F-16 飞机首先采用电传操纵系统和侧杆驾驶装置之后，侧杆驾驶重新引起了人们的
注意。随着电传操纵技术的日臻成熟和不断应用，飞机设计人员对侧杆驾驶装置的兴趣也更加
浓厚［4］。目前，电传操纵侧杆驾驶装置似乎正在成为一种设计趋势，有为数较多的新型飞机也都
采用了侧杆驾驶装置，如美国的F-16 系列、F-22、B-47 和A-320，俄国的Su-37、S-37 / C-37，法国的“阵风”、台湾的IDF 飞机等。
2 侧杆驾驶装置的优点
自20 世纪50 年代以来，大量的模拟研究和
试飞试验已证明，采用侧杆驾驶装置替代传统中
央驾驶杆可以带来许多好处［5 ～ 7］。
2 .1 去掉中央驾驶杆的7 个好处
（1）有利于采用最佳眼位，扩大舱外视野传
统的中央驾驶杆位于飞行员的两腿之间，靠飞行员
推、拉、按、压形成的杆位移实现对飞机的操纵控
制。由于现行中央杆的位移行程比较大，飞行员操
纵中央杆时必须占用较大的前部空间，设计师只好
将飞行员眼位参照点设在最佳眼位偏后的位置。
去掉中央驾驶杆后，设计师便可以将飞行员眼位参
照点前移至最佳眼位点，从而扩大舱外视野。
（2）有利于操纵前方控制器中央驾驶杆不
仅拉大了飞行员和仪表板之间的距离，而且对飞
行员正常操纵正前方控制板（UFCP）、多功能显示
器周边键（MFDOSS）等形成障碍。去掉中央驾驶
杆实际上就是排除了飞行员前方的行动障碍，再
加上可以将座椅前移，无疑会大大方便飞行员对
前方控制器的飞行操纵。
（3）改善前方显示器的可视性中央驾驶杆
对前下方仪表板形成遮挡。当飞行员手握和操纵
中央驾驶杆时，这种遮挡可能更为严重。去掉中
央驾驶杆并改用侧杆驾驶装置后，舱内飞行员前
下视野便会豁然开朗。前方显示器可视性原来受
到的不良影响便会消除。
（4）扩大仪表板上的可用空间去掉中央驾
驶杆并改用侧杆驾驶装置后，舱内前下视野内原
来不适合安排信息显示器的地方变成了可视空
间，因此扩大了仪表板上的可用空间。
（5）方便飞行员进出，增进弹射安全传统中
央驾驶杆位于飞行员两腿之间，是飞行员进出座
舱时必须跨越的一个障碍。在紧急弹射离机时，
中央驾驶杆既可能妨碍飞行员快速定位于正确的
坐姿，又可能造成飞行员弹射肢体伤。去掉中央
驾驶杆，既方便了飞行员进出，又提高了弹射出舱
的安全性。
（6）提高飞机的防撞性去掉中央驾驶杆后，
排除了飞行员身体前部可能对飞行员造成碰撞伤
的刚性装置，增强了飞机防撞性。
（7）可增大座舱有用空间或减小座舱尺寸设
计去掉中央驾驶杆等装置，事实上增加了座舱
前部的可用空间。换个角度讲，用侧杆驾驶装置
替代传统中央驾驶杆后，飞行员完成飞机操纵所
需要的有效空间可以减少。这为设计小空间座舱
的飞机提供了更多的可能。
2 .2 改用侧杆驾驶装置的8 个优点
这里所说的侧杆驾驶装置是指和电传操纵系
统（或光纤操纵系统）配合使用的驾驶装置。
（1）减轻控制系统重量采用电传侧杆驾驶
装置后，原来和中央驾驶杆配合使用的机械器件
和机电元件都可以去掉，飞机控制系统结构可以
大为精简，重量得以减轻。
（2）降低驾驶杆对座舱空间的要求侧杆驾
驶装置通常安装在右侧控制台上，其长度和位移
行程远小于中央驾驶杆，加上可以将多个控制器
综合在一个侧杆上，因此可以降低对座舱空间的
要求。采用侧杆驾驶装置为进一步优化座舱显示
-控制布局提供了可能性。
（3）降低维护成本侧杆驾驶装置易于装配
和拆卸。由于整个控制系统大为精简，维修、维护
和全寿命成本明显降低。
（4）改善飞机的操纵品质采用侧杆控制装
置后，飞行员可以更不费力、更为精确地完成飞行
控制。航迹控制的精确性和飞行绩效明显改善，
完成任务的可靠性明显提高。
（5）降低飞行工作负荷采用侧杆驾驶装置
后，飞行员更易于观察前方显示器。机动飞行过
程中，飞行员在完成抗荷动作的同时，无需大力推
拉或按压驾驶杆便可实现飞行控制。因此，仪表
飞行或机动飞行中的飞行员工作负荷和飞行疲劳
明显降低。
（6）结合后倾座椅，提高飞行员抗过载能力
高机动性飞机为了提高飞行员的抗过载能力，往
往采用后倾座椅设计。在后倾坐姿条件下，飞行
员操纵传统中央杆将面临很大的困难。此时，采
用侧杆驾驶装置可以明显降低飞行员的操作难
度，从而提高抗过载能力。
（7）结合臂托，减少飞行员的惯性振动侧杆
驾驶装置常常和臂托结合起来使用。臂托的作用
首先是将前臂相对固定，以阻断或减少生物力学
感应性振动沿飞行员手-臂-肩的传递和由此造成
的对侧杆操纵的不利影响，其次是为前臂提供支
撑以保证侧杆操纵的稳定性。
（8）增加飞行的舒适性采用侧杆驾驶装置
后，飞行员更喜欢使用侧杆进行侧滑/ 航向控制。
这意味着飞行员不但可以双脚着地，而且下肢可
以自由伸缩活动，增加飞行的舒适性。
3 侧杆驾驶装置的缺点
3 .1 无法换手操纵飞机
采用右侧杆驾驶装置后，飞行员就别想换用左
手来操纵驾驶杆［4］。因此，飞行员难以不费力地双
手交替操纵驾驶杆，是侧杆驾驶装置的主要缺点［6］。
3 .2 反馈设计比较困难
（1）飞行员难以直接感知操纵效果采用电传
侧杆驾驶装置后，驾驶杆和飞机受控面之间不再存
在传统的机械连接。飞行员操杆驾驶飞机时，再也
无法直接感受到飞机受控运动后的反作用力，因此
难以正确感知操纵的效果并及时作出修正。
（2）反馈信息不易分辨和传统中央驾驶杆
相比，侧杆驾驶装置的位移行程一般很小（0 到几
厘米）。无论是从视觉上还是从触觉上，飞行员都
很难从侧杆位置的微小变化中感觉到自己的控制
动作已经产生了效果或产生了多大的效果。待飞
行员明确分辨出侧杆位移时，实际控制输入可能
已经过量［5］。
飞行员对侧杆位置变化的感知通常优于对力
量的分辨。因此，采用纯力量型侧杆驾驶装置更
会增大飞行员觉察控制效果的难度。人在持续用
力的情况下，对力的大小变化会变得越来越不敏
感，这是人所固有的触觉适应。在没有其他线索
可供参考的条件下，触觉适应也会增加飞行员正
确感知操纵效果的难度。
（3）“人工感觉”可能造成错误感知为了弥
补“感觉匮乏”的不足，被动式侧杆驾驶装置往往
采用固定模式给飞行员制造一种“人工感觉”。但
是，由于这种“人工感觉”脱离飞机受控运动的实
际，不是控制效果的真实反馈，可能不仅无助于飞
行员对控制效果的正确判断，有时还会造成错误
感知。若不采用主动式侧杆驾驶装置，飞行员会
失去很多及时性反馈信息。
（4）感觉特性设计存在困难将飞机受控运动
的全部响应合理分配在侧杆驾驶装置的力-位移特
征上，并尽可能使这种力-位移特征符合飞行员的感
（6）提高飞机的防撞性去掉中央驾驶杆后，
排除了飞行员身体前部可能对飞行员造成碰撞伤
的刚性装置，增强了飞机防撞性。
（7）可增大座舱有用空间或减小座舱尺寸设
计去掉中央驾驶杆等装置，事实上增加了座舱
前部的可用空间。换个角度讲，用侧杆驾驶装置
替代传统中央驾驶杆后，飞行员完成飞机操纵所
需要的有效空间可以减少。这为设计小空间座舱
的飞机提供了更多的可能。
2 .2 改用侧杆驾驶装置的8 个优点
这里所说的侧杆驾驶装置是指和电传操纵系
统（或光纤操纵系统）配合使用的驾驶装置。
（1）减轻控制系统重量采用电传侧杆驾驶
装置后，原来和中央驾驶杆配合使用的机械器件
和机电元件都可以去掉，飞机控制系统结构可以
大为精简，重量得以减轻。
（2）降低驾驶杆对座舱空间的要求侧杆驾
驶装置通常安装在右侧控制台上，其长度和位移
行程远小于中央驾驶杆，加上可以将多个控制器
综合在一个侧杆上，因此可以降低对座舱空间的
要求。采用侧杆驾驶装置为进一步优化座舱显示
-控制布局提供了可能性。
（3）降低维护成本侧杆驾驶装置易于装配
和拆卸。由于整个控制系统大为精简，维修、维护
和全寿命成本明显降低。
（4）改善飞机的操纵品质采用侧杆控制装
置后，飞行员可以更不费力、更为精确地完成飞行
控制。航迹控制的精确性和飞行绩效明显改善，
完成任务的可靠性明显提高。
（5）降低飞行工作负荷采用侧杆驾驶装置
后，飞行员更易于观察前方显示器。机动飞行过
程中，飞行员在完成抗荷动作的同时，无需大力推
拉或按压驾驶杆便可实现飞行控制。因此，仪表
飞行或机动飞行中的飞行员工作负荷和飞行疲劳
明显降低。
（6）结合后倾座椅，提高飞行员抗过载能力
高机动性飞机为了提高飞行员的抗过载能力，往
往采用后倾座椅设计。在后倾坐姿条件下，飞行
员操纵传统中央杆将面临很大的困难。此时，采
用侧杆驾驶装置可以明显降低飞行员的操作难
度，从而提高抗过载能力。
（7）结合臂托，减少飞行员的惯性振动侧杆
驾驶装置常常和臂托结合起来使用。臂托的作用
首先是将前臂相对固定，以阻断或减少生物力学
感应性振动沿飞行员手-臂-肩的传递和由此造成
的对侧杆操纵的不利影响，其次是为前臂提供支
撑以保证侧杆操纵的稳定性。
（8）增加飞行的舒适性采用侧杆驾驶装置
后，飞行员更喜欢使用侧杆进行侧滑/ 航向控制。
这意味着飞行员不但可以双脚着地，而且下肢可
以自由伸缩活动，增加飞行的舒适性。
3 侧杆驾驶装置的缺点
3 .1 无法换手操纵飞机
采用右侧杆驾驶装置后，飞行员就别想换用左
手来操纵驾驶杆［4］。因此，飞行员难以不费力地双
手交替操纵驾驶杆，是侧杆驾驶装置的主要缺点［6］。
3 .2 反馈设计比较困难
（1）飞行员难以直接感知操纵效果采用电传
侧杆驾驶装置后，驾驶杆和飞机受控面之间不再存
在传统的机械连接。飞行员操杆驾驶飞机时，再也
无法直接感受到飞机受控运动后的反作用力，因此
难以正确感知操纵的效果并及时作出修正。
（2）反馈信息不易分辨和传统中央驾驶杆
相比，侧杆驾驶装置的位移行程一般很小（0 到几
厘米）。无论是从视觉上还是从触觉上，飞行员都
很难从侧杆位置的微小变化中感觉到自己的控制
动作已经产生了效果或产生了多大的效果。待飞
行员明确分辨出侧杆位移时，实际控制输入可能
已经过量［5］。
飞行员对侧杆位置变化的感知通常优于对力
量的分辨。因此，采用纯力量型侧杆驾驶装置更
会增大飞行员觉察控制效果的难度。人在持续用
力的情况下，对力的大小变化会变得越来越不敏
感，这是人所固有的触觉适应。在没有其他线索
可供参考的条件下，触觉适应也会增加飞行员正
确感知操纵效果的难度。
（3）“人工感觉”可能造成错误感知为了弥
补“感觉匮乏”的不足，被动式侧杆驾驶装置往往
采用固定模式给飞行员制造一种“人工感觉”。但
是，由于这种“人工感觉”脱离飞机受控运动的实
际，不是控制效果的真实反馈，可能不仅无助于飞
行员对控制效果的正确判断，有时还会造成错误
感知。若不采用主动式侧杆驾驶装置，飞行员会
失去很多及时性反馈信息。
（4）感觉特性设计存在困难将飞机受控运动
的全部响应合理分配在侧杆驾驶装置的力-位移特
征上，并尽可能使这种力-位移特征符合飞行员的感
觉特性，是侧杆驾驶装置反馈设计的难点所在。
飞机对侧杆驾驶装置控制输入过于敏感或迟
钝，都会导致意想不到的灾难性后果。
3 .3 存在交叉耦合（Cross Coupling）问题
（1）轴向控制耦合目前所有类型的侧杆驾
驶装置都程度不同地存在着轴向控制指令交叉耦
合的问题。一个轴向上的意向性控制输入无意间
触发了另一个轴向上的飞机运动，成为其他轴向
上的耦合性控制指令。轴向指令的交叉耦合是高
精度手控绩效的主要障碍。
（2）生物力学顺应性耦合（Biomechanical Compliance
Coupling） 飞行员的正常操杆动作和反作
用于飞行员躯体及侧杆驾驶装置的加速度-振动
力会不经意间导致控制指令的交叉耦合。这种交
叉耦合引起意外的飞机运动，在最坏的情况下可
导致飞行员锥摆或摆动［8］。
生物力学顺应性耦合的产生，既与飞行员躯体
-控制环路组件间的顺应性运动和内在非线性有
关，也与飞行员躯体-控制环路组件受到的环境加
速度和振动性运动作用有关，还可能与要求飞行员
手-腕-臂-肩配合行动的操纵运动设计不当有关。
4 设计建议
尽管侧杆驾驶装置存在上述缺点，但从国外
研究文献和飞行员的有关体会看，国外飞行员对
于该驾驶装置主要持肯定态度。我们对国内有关
飞行员的调查结果也表明，侧杆驾驶装置在国内
存在着使用需求。对于侧杆驾驶装置的设计，笔
者提出以下几点建议：
（1）宜选用小位移力量型侧杆驾驶装置国外
的许多研究和使用证明，和单纯位移型、单纯力量
型侧杆驾驶装置相比，小位移力量型侧杆控制装置
使用效果更好，也更受飞行员的欢迎。具备使用经
验的国内飞行员一致推荐小位移力量型侧杆驾驶
装置设计，且在设计时需要将杆位移作为视觉-触
觉反馈源。由于座舱右侧控制台的空间有限，因此
不利于安装大位移行程的侧杆驾驶装置。
（2）宜首选主动式侧杆驾驶装置能够将理
想的杆力、杆位移“感觉”回馈给飞行员是传统中
央驾驶杆的一大优点。侧杆驾驶装置研究的当前
趋势就是尽可能借鉴中央驾驶杆的优点，开发研
制理想的主动式侧杆驾驶装置。这也是克服（像
F-16 飞机驾驶杆那样）被动式侧杆驾驶装置感觉
特性欠佳等缺点的最好方法。
被迫采用被动式侧杆驾驶装置时，应通过仔
细研究，开发比较适宜的控制反馈技术，尽可能改
善或优化侧杆驾驶装置的感觉特性。
（3）侧杆驾驶装置必须配装合适的臂托臂
托是飞行员顺利实现侧杆驾驶操纵动作时必不可
少的前肢支撑机构。其设计需要对飞行员人体尺
寸和工作体态变化，飞行员座椅、侧杆驾驶装置等
进行人机工效学系统设计。
（4）需要开展侧杆驾驶装置感觉特性研究
国内没有对侧杆驾驶装置进行过研究。以国外飞
行员为对象研究得出的侧杆驾驶装置感觉特性无
法真正反映国内飞行员的使用特点和要求。因
此，需要以空军部队飞行员为对象，尽早开展侧杆
驾驶装置感觉特性研究，为国产侧杆驾驶装置设
计提供必要的基础依据。
飞机对侧杆驾驶装置控制输入过于敏感或迟
钝，都会导致意想不到的灾难性后果。
3 .3 存在交叉耦合（Cross Coupling）问题
（1）轴向控制耦合目前所有类型的侧杆驾
驶装置都程度不同地存在着轴向控制指令交叉耦
合的问题。一个轴向上的意向性控制输入无意间
触发了另一个轴向上的飞机运动，成为其他轴向
上的耦合性控制指令。轴向指令的交叉耦合是高
精度手控绩效的主要障碍。
（2）生物力学顺应性耦合（Biomechanical Compliance
Coupling） 飞行员的正常操杆动作和反作
用于飞行员躯体及侧杆驾驶装置的加速度-振动
力会不经意间导致控制指令的交叉耦合。这种交
叉耦合引起意外的飞机运动，在最坏的情况下可
导致飞行员锥摆或摆动［8］。
生物力学顺应性耦合的产生，既与飞行员躯体
-控制环路组件间的顺应性运动和内在非线性有
关，也与飞行员躯体-控制环路组件受到的环境加
速度和振动性运动作用有关，还可能与要求飞行员
手-腕-臂-肩配合行动的操纵运动设计不当有关。
4 设计建议
尽管侧杆驾驶装置存在上述缺点，但从国外
研究文献和飞行员的有关体会看，国外飞行员对
于该驾驶装置主要持肯定态度。我们对国内有关
飞行员的调查结果也表明，侧杆驾驶装置在国内
存在着使用需求。对于侧杆驾驶装置的设计，笔
者提出以下几点建议：
（1）宜选用小位移力量型侧杆驾驶装置国外
的许多研究和使用证明，和单纯位移型、单纯力量
型侧杆驾驶装置相比，小位移力量型侧杆控制装置
使用效果更好，也更受飞行员的欢迎。具备使用经
验的国内飞行员一致推荐小位移力量型侧杆驾驶
装置设计，且在设计时需要将杆位移作为视觉-触
觉反馈源。由于座舱右侧控制台的空间有限，因此
不利于安装大位移行程的侧杆驾驶装置。
（2）宜首选主动式侧杆驾驶装置能够将理
想的杆力、杆位移“感觉”回馈给飞行员是传统中
央驾驶杆的一大优点。侧杆驾驶装置研究的当前
趋势就是尽可能借鉴中央驾驶杆的优点，开发研
制理想的主动式侧杆驾驶装置。这也是克服（像
F-16 飞机驾驶杆那样）被动式侧杆驾驶装置感觉
特性欠佳等缺点的最好方法。
被迫采用被动式侧杆驾驶装置时，应通过仔
细研究，开发比较适宜的控制反馈技术，尽可能改
善或优化侧杆驾驶装置的感觉特性。
（3）侧杆驾驶装置必须配装合适的臂托臂
托是飞行员顺利实现侧杆驾驶操纵动作时必不可
少的前肢支撑机构。其设计需要对飞行员人体尺
寸和工作体态变化，飞行员座椅、侧杆驾驶装置等
进行人机工效学系统设计。
（4）需要开展侧杆驾驶装置感觉特性研究
国内没有对侧杆驾驶装置进行过研究。以国外飞
行员为对象研究得出的侧杆驾驶装置感觉特性无
法真正反映国内飞行员的使用特点和要求。因
此，需要以空军部队飞行员为对象，尽早开展侧杆
驾驶装置感觉特性研究，为国产侧杆驾驶装置设
计提供必要的基础依据。
不错不错，谢谢啦
很专业，很强大
不错,顶一下
MS阵风也是侧竿？？
还有M2000，顺便顶一下:D